Villanyautó teszt: Porsche Macan Turbo

Hiába számít a sportautók között tömegterméknek, Porsche-t vezetni kiváltság. A társadalom egy viszonylag kis szeletének adatik meg ez a lehetőség. Autós újságíróként persze abban a szerencsés helyzetben vagyunk, hogy időnként lehetőségünk van olyan autókba beülni, amiket egyébként nem tudnánk vagy nem akarnánk megfizetni. De néhány napra ilyenkor élvezhetjük ezt a kivételes – vagy kivételezett – helyzetet.

Nem ez az első Porsche, amit kipróbálhatok, hiszen három évvel ezelőtt a Taycan Cross Turismo nemzetközi sajtótesztjén már több verzióját is vezettem. Azok után nagyon vártam, hogy kipróbálhassam azt az új elektromos Macan-t, amit a Porsche az Audi-val közösen fejlesztett PPE (Premium Platform Electric) platformra épített.

Villámteszt: Porsche Taycan Cross Turismo

Eszméletlenül bátor döntés volt a Porsche-tól, hogy a legnagyobb példányszámban fogyó modelljét – vagyis a Macant – úgy frissíti, hogy abból mostantól kizárólag elektromos hajtásút készít. Ha a piac vagy a közösség nem áll készen rá, ez óriási bukás lehetne. A Taycannal szerzett tapasztalatokból kiindulva valószínűleg pontosan látják, hogy van igény a jó elektromos autókra, de azért nagy kérdés, hogy a vevőkör mennyire lesz nyitott egy ilyen technológiai váltásra. Biztos vagyok benne, hogy a Porsche vezetősége nem érzelmi döntést hozott, hanem pontosan felmérték a piacot. Szurkolok a Porschénak, mert szerintem ez a helyes irány.

Be kell valljam, nem vagyok túlságosan jártas a Porsche termékpalettáján. Gyerekkoromból természetesen ismerem a 911-et, és legalább névről a különböző variánsait, de az utcán ezeket már nem tudom azonosítani. Az utóbbi időben a Taycan volt az egyetlen, amit viszonylag stabilan felismertem a kínálatból. De mielőtt megkaptam volna tesztre a Macan-t, elmentem a Balaton Part Circuit versenypályára szervezett Porsche Raceborn Fesztiválra, és csak pislogtam. A Porsche kínálat, különösen az SUV és crossover szegmens, nekem nagyon egy kaptafára készült. Picit olyan, mint a mai Audi kínálat: mind egyforma, csak méretben térnek el egy kicsit egymástól. Ráadásul a Macan esetén a zöld rendszámon kívül lényegében semmi sem utal arra, hogy ez egy teljesen elektromos autó.

Jól bírják a gyűrődést az elektromos Porschék

Pedig ennek az autónak nincs sok köze az előző modellhez – teljesen új platformra, teljesen új autót építettek. A Porsche kínálatában ez a modell az elérhető árú családi autó kategóriát testesíti meg. Nagyjából akkora, mint az általam is használt BMW X3.

Az Audi Q6 e-tron Sportbackkel való rokonság mellett nem meglepő a hasonlóság.

Az viszont talán már érdekesebb, hogy mennyire hasonlít a Macan sziluettje a Tesla Model Y-éra.

A Tesla Model X egyértelműen nagyobb, mint a Macan, de teljesítményben nagyon hasonlóak.

A BMW iX3-at csak azért tettem a Macan mellé, hogy látható legyen a különbség a klasszikus építésű SUV-okhoz képest.

A Porsche Macan négyféle kivitelben érhető el. Ha semmilyen utótag sem díszeleg az autón, akkor a leggyengébb modellel van dolgunk, ami már-már csiga tempóban, 5,7 mp alatt gyorsul álló helyzetből százra. A csúcsmodell a Porsche Macan Turbó, ami ugyanezt 3,3 mp alatt teljesíti.

Két évtizede valószínűleg szentségtörésnek számított volna, ha valaki terepjárót akart volna Porsche emblémával venni – ma pedig ez már a legtermészetesebb dolog. Sőt, a versenypályán túl a már említett fesztiválon is az off-road teszt és a mezőn való csapatás voltak a leglátványosabb bemutatók. Nem kifejezetten versenypályára termett autóhoz illő terep, de változnak a vásárlói igények – ma a magasabb építésű autókból lehet mennyiséget profittal eladni. A teljesítmény és a megbízhatóság azok az értékek, amiket a Porsche a közel nyolc évtizedes múltjával hozzá tud tenni az autóhoz.

Az egységes kinézet a Porsche esetén talán még megbocsátható, hiszen valamilyen módon szinte minden autójukban a klasszikus 911-es ismertetőjegyei köszönnek vissza. Ez alapvetően megköti a dizájnerek kezét: ezt kell kategóriától, formától és mérettől függetlenül minden autóba belerajzolni. És ha alaposan megnézzük az új Macan-t, akkor ez az autó sem kivétel.

Persze nem ragaszkodnak minden formához az eredeti dizájnból: az első fényszóró sem kerek már, mint annak idején, sokkal inkább szögletes formájú, aminek a belső kialakítása, osztásai a Taycan lámpáit idézik. De maradt a klasszikus Porsche megoldásból a motorháztető két oldalán végigfutó kiemelkedés. Ennek ennél a modellnél már nincs különösebb jelentősége, viszont ez az alap forma lehetővé teszi, hogy az autó orra áramvonalas lehessen. Nagyobb ugyan a frontfelület, mint a 911-nél, de a jó légellenállási együtthatónak köszönhetően viszonylag alacsony maradhat a fogyasztás.

A Porsche-vérvonal elsősorban az autó oldalán ütközik ki vagy ismerhető fel: hiába SUV vagy crossover, felismerhető benne az 50-60 évvel ezelőtti sportautó. Az embléma nélkül is mindenki tudja az utcán, hogy ez egy Porsche. A sportkocsi-vonalat a keret nélküli ablakok is erősítik. Érdekes módon a kilincs viszont hagyományos megoldás – szemben a Taycan áramvonalasabb kilincsmegoldásával. Valószínűleg nem tesz jót a fogyasztásnak az a két hatalmas tükör sem, amit az első ajtókra szereltek.

Ahol én a leginkább bajban vagyok az autóval, az a hátulja. Hiába nézegettem a rendezvényen a Cayenne-t és a Macan-t, nekem ezek első ránézésre nagyon egyformák. Ráadásul a Turbo kivitelnél rá sem írják az autóra, hogy Macan – csak a Porsche és a Turbo felirat került a csomagtér ajtóra.

Az akkumulátort természetesen a Macan is a két tengely között, a padlóban hordja magával, de az egész autó alja szépen le van burkolva. Az akkut egy könnyű, de nagyon erős üvegszál erősítésű kompozit anyag védi a fizikai sérülésektől. A küszöbnél viszont látszik, hogy mennyire vastag „dobozról” beszélünk, emiatt az autóból való kiszállás odafigyelést igényel, ha nem szeretnénk összekarcolni a küszöböt, vagy összekoszolni a nadrágunk szárát.

Az autó papíron 480 literes csomagtartója számomra csalódás. Egy ekkora külső méretű autóhoz ennél nagyobb csomagtartónak kellene tartoznia. Ráadásul a padló alatti területet is kitöltötték a hifi rendszerrel, így a kötelező kellékeket sem lehet oda pakolni.

A hátsó ülések háttámlái 40:20:40 arányban ledönthetők, így jócskán megnövelhető a raktér. Persze kérdés, mennyire életszerű egy 60 milliós luxusautót teherautóként használni. Sokkal inkább normális csomagtartóra lenne szükség, amibe négy vagy akár öt utas csomagja is rendesen befér.

Szerencsére az autó orrába is került „frunk”, ahogy az a legtöbb Porschénél lenni szokott. Igaz, méretre ez sem túl nagy, és a töltőkábel, illetve az univerzális töltő lényegében ki is tölti ezt a helyet. A 22 kW-os háromfázisú ipari csatlakozóval is rendelkező, akár otthoni fali töltőként is felszerelhető egység ugyan az autóban is tartható, de olyan tömege van, amit nem kellemes emelgetni. Az első csomagtartó egyébként az autó orra előtti legyintéssel is nyitható, nem kell a kulcsért nyúlnunk vagy az autó képernyőjén matatni.

A Porsche Macan kimondottan jó vontatási képességekkel rendelkezik, ráadásul nincs különbség a modellváltozatok között. Mindegyikkel lehet 2 tonnás megengedett össztömegű, fékezett utánfutót vontatni, és a vonóhorog maximális terhelhetősége is egységesen 80 kg. A vonóhorog a lökhárító mögé visszahajtható, de nem motoros, mint mondjuk a BMW-nél, hanem kézzel kihajtható, mint a Volkswageneken.

Az autó belseje – pláne ebben a világos bőr kivitelben – igazán tetszetős. Hogy ez mennyire prémium vagy luxus, azt mindenki döntse el maga, de alapvetően igényes, és szerintem inkább a visszafogott jelző illik rá.

A vezetőülés megszámlálhatatlanul sok irányban állítható: a szokásos lehetőségeket kiegészíti az ülőlap motoros dönthetősége, a combtámasz motoros állítása, illetve az ülőlap és a háttámla oldaltartásának szintén motorizált szabályozása. A kormányoszlop szintén motorosan állítható, és ezek a beállítások három memória pozíció valamelyikébe menthetők el. Az első két ülés a fűtés mellett természetesen szellőztethető is.

A Macan tervezői nem vitték túlzásba az érintőképernyőket. A műszerfalra egy viszonylag kicsi, fekvő téglalap alakú kijelző került, a klíma kezelőszervei pedig a két ülés közötti konzolon helyezkednek el, részben érintésérzékeny felületű, de fizikailag is benyomható panelen. A hőmérséklet- és ventilátor-állítást billenőkapcsolókkal oldották meg, a panel alján pedig egy tekerő hangerőszabályzó is helyet kapott – ami megint csak egy jó megoldás.

Számomra nagy pozitívum, hogy az Audi rokonságban mostanában divatos érintésérzékeny ajtópanelt nem vették át. Dizájnerként könnyű, már-már megúszós dolog egy ilyen panelre mindent összerendezni, de ennek szerintem a használhatóság látja kárát. A Porsche Macan klasszikus megoldása szerintem sokkal jobb irány. Egyedül a memória gombokat tartom meghaladottnak egy 2025-ben készült autóban. Ez egy annyira ritkán használt funkció, hogy nyugodtan kerülhetne a központi képernyőre is, és akkor a három helyett lehetne akár korlátlan számú memória is.

A kormányoszlopra három bajuszkapcsoló került, pont mint az Audiban. A filigrán, szögletes, nem kimondottan prémium érzetet keltő karok szerintem kilógnak az egész Porsche összképből. Pedig használni egyébként nem rossz őket. Csak érzésre furcsák.

Ahol kicsit szűknek éreztem az autót, az a hátsó üléssor. Bár mögöttem – látszólag – viszonylag nagy a lábtér, de én alig 172 cm magas vagyok, és inkább magasan, mint hátratolva szeretek ülni az autóban. A nálam 10-15 centiméterrel magasabb sofőrök mögött valószínűleg már nem kényelmes a hely ugyanakkora utasok számára.

Hárman pedig végképp nem tudnak kényelmesen beülni, hiszen a középen ülőnek nem marad sok lábtere. Pedig a padló majdnem teljesen sík, viszont a légbeömlő doboza nagyon belóg hátrafelé.

A világos belsőt nagyon jól kiegészíti az osztott és nyitható napfénytető. Nem teljes üvegtető, ahogy ma sok autóban láttuk már, inkább a klasszikus forma. Így viszont jár hozzá egy motorosan mozgatható árnyékoló roló is.

A beltérben a minőségérzetet az olyan apróságok is erősítik, mint a fejtámlát borító, bőrbe nyomott nagyon részletes Porsche logó.

Használatban

A Porsche Macanon ugyan van start-stop gomb, de azt az esetek többségében nem kell használni. Az autó már az ajtónyitással életre kel, tulajdonképpen menetkész állapotba kerül, de a hajtást csak akkor indítja, amikor a fékre lépünk és kiválasztjuk a kormány mögötti karral a menetirányt. Nagyjából így kellene működnie minden autónak. A start-stop gombra olyankor lehet szükség, ha az autó körül pakolászunk és a rendszer lekapcsol, illetve ha a sofőr kiszállása után az utasok bent maradnak az autóban és zenét hallgatnának, vagy csak használnák a klímát.

A navigáció természetesen betervezni a töltési pontokat is, és nagyon pontosan meghatározza, hogy milyen töltöttséggel fogunk a beállított célhoz érni. A beállítások között megadható, hogy az útközbeni töltőkhöz hány százalékkal szeretnénk érkezni, illetve hogy mennyi energiát vagy milyen töltöttséget szeretnénk a célban látni. Ez utóbbi nagyon hasznos lehet akkor, ha tudjuk, hogy az adott célállomáson nem fogunk tudni tölteni, és a visszaútra is szeretnénk a cél előtti utolsó töltési ponton elegendő energiát vételezni. A nyári időjárás mellett a rendszer egy kicsit konzervatívan számolt, tehát a jelzett értéknél általában magasabb töltöttségi szinttel érkeztem meg, annak ellenére, hogy az előre jelzett időpontnál hamarabb értem az adott pontra. De inkább így legyen, minthogy kevesebbet számoljon – persze elképzelhető, hogy télen, amikor nagyobb a fogyasztás, már nincs ekkora tartalék, vagy épp az ellenkező irányba téved egy picit. De ez a pontosság így is kiváló.

A fényszórók természetesen LED mátrix rendszerűek, bár nem annyira nagy a felbontás, mint más vetélytársaknál. A reflektornak nagyon jó fénye van, és a többi közlekedő kitakarása is jól működik, egyedül az autópályán szembejövő kamionokat vakítja. Őket viszont nagyon. A sokadik kamionos villogás után inkább lekapcsoltam az automatikát.

A fényszóró LED-jeinkek kapcsolgatását még szoftveres frissítéssel lehet finomhangolni, de az ajtó nehézkes csukódását nehezen tudom elnézni. A Macannal töltött néhány nap kevés volt ahhoz, hogy megszokjam, hogy mennyire erősen kell bevágni az ajtót a csukódáshoz. Nem tudom mi ennek az oka, de egy ilyen drága prémium autóhoz ez méltatlan. A bajt ráadásul tetézi, hogy belül az ajtóbehúzó kapaszkodó annyira előre van tolva, hogy annál fogva nehéz a szükséges erőt kifejteni. A helyzeten nagyot lendítene az ajtószervó, de az a Macanhoz nem rendelhető.

Az első alkalommal, amikor sötétben próbáltam kiszállni az autóból nagyon meglepett, hogy nem találom az ajtón a kilincset. A fekete alapon fekete kis karocska egyáltalán nem volt látható a tőle nem messze futó LED csíkok vakító fényében. Nyilván, aki nem csak néhány napig használja az autót, az megtanulja, hogy hova kell nyúlni, de ez egy olyan UX probléma, aminek nem szabadna előfordulnia. A kilincs egyébként a keret nélküli ablakok miatt elektronikus (hogy nyitás előtt egy picit le tudja húzni az üveget), és az első akadásig húzva az elektronika nyitja az ajtót. Ha viszont teljesen kifordítjuk a kilincset, akkor aktiválódik a mechanikus nyitószerkezet. Zseniális megoldás, hiszen így a vészhelyzetben pánikoló utasoknak nem egy külön kart kell keresniük, csak azt kell erősebben megcibálni, amit egyébként is használnak.

Úgy általában nem vágyom különösen erős és gyors autókra. A Tesla Performance modelljeit sem kedvelem. De az a gyorsulás és dinamika, amivel a Porsche Macan Turbo rendelkezik, az szédületes. Nem is igazán a nulláról százra való gyorsulás a döbbenetes – bár az is sokkoló – hanem inkább az, ahogy például 130-ról 180-ra egy szemvillanás alatt gyorsul a Macan. Ez az, amit nagyon kevés autó tud utána csinálni. A végsebesség 260 km/h, és állítólag azt is erőlködés nélkül, könnyedén teljesíti. 10% alatt viszont a teljesítmény jelentősen csökken. Persze nem lesz használhatatlan, csak jól észrevehető az erőveszteség. 11%-nál egyébként már a kabin előhűtését sem akarta applikációból elindítani az alacsony töltöttségi szintre hivatkozva.

A 360 fokos körkamera viszont nagyon hiányzott (opcionálisan rendelhető). Értem én, hogy prémium márka és az ilyen filléres extrákból lesz a profit, de amikor majd a feltörekvő kínai márkák ezeket az extrákat alapból adják a hasonlóan prémium kivitelű autókhoz, akkor biztosan lesznek, akik elcsábulnak. Nem mindenkinek a töltési teljesítmény a legfontosabb.

A Macan elérhető hátsókerék kormányzással is, de ez minden variánsnál opcionális. A 2,9 méternél rövidebb tengelytávnál még éppen nem szükséges, de egy kellemes extra. Persze az is igaz, hogy az 5 fokos maximális elfordulás a mindennapokban túl sokat nem ad hozzá az élményhez: a 12,1 méteres fordulókört tudja parkoló tempóban 11,1 m-re csökkenteni, de nagy tempónál jól jöhet az extra stabilitás, amit a tengelytáv virtuális megnövekedése eredményez. A rendszer 80 km/h alatt az elsőkkel ellentétes, felette azokkal azonos irányba fordítja el a hátsó kerekeket. Az elfordítás mértéke természetesen a sebességtől függően változik. Sajnos ezt a tesztautóban nem tudtam kipróbálni, mert ezt az extrát ebbe a példányba nem rendelték meg.

Volt viszont légrugózás, ami a Macan Turbo esetén a standard felszereltség része, a többinél opcionális. Az elektronikus csillapítású Porsche Active Suspension Management (PASM) rendszer automatikusan reagál a körülményekre és csökkenti vagy növeli a futómű keménységét. Ez az a technikai szint, amibe én nem látok bele, de az biztos, hogy a Macan Turbo egyszerre volt rendkívül kényelmes és nagyon stabil, amikor épp arra volt szükség. De a SUV jelleget még ez sem tudta elmaszkolni a tempósabb kanyarokban.

Fékezéskor először a 240 kW teljesítményű rekuperáció lép működésbe, és a mindennapi használat során a fékenergia 98%-át visszanyerve lassítja az autót. Ha nagyobb lassulásra van szükség, akkor észrevétlenül belép a hidraulikus fékrendszer, ami a Macan Turbo esetén az első kerekeknél hat dugattyúval szorongat egy 400 mm-es féktárcsát. Hátul minden modellen 350 mm-es tárcsák dolgoznak.

Zajszint

Érzésre a Macan nem különösebben csendes autó, de persze hangosnak semmiképpen sem mondanám – ma ezt a szintet már a jobb minőségű középkategóriás autók is tudják. Ezt a zajszintet a Porsche szimpla üvegezéssel oldotta meg, nem kellett dupla oldalüveg az ajtókba, de azt is hozzá kell tenni, hogy ezek az üvegek legalább olyan vastagok, mint más autókban a dupla üveg.

A teljesen korrekt összehasonlíthatóságot egy nagyon picit nehezíti, hogy ezúttal kénytelen voltam az autót az M3-as autópálya egy másik, újraaszfaltozott szakaszán tesztelni. Korábban is az adott útszakasz legjobb minőségű, legcsendesebb szakaszán teszteltem, de az nem volt teljesen új. Valószínűleg nincs nagy különbség, de mindenképpen érdemes megemlíteni. A BMW iX3 zajszintjéhez való hasonlóság érzésre helytálló.

Fogyasztás

A Porsche Macan mind a négy változatába egyforma – bruttó 100, nettó 95 kWh-s – akkupakk került. Ez a csomag 12 modulból épül fel, amelyek mindegyikébe 15 darab sorba kötött cellát építettek. Így az autó nagyfeszültségű akkumulátora 180 sorba kötött cellából épül fel, kiadva a 654 voltos névleges feszültséget. A cellákat a CATL gyártja, a katódban 8:1:1 arányban használva nikkelt, kobaltot és mangánt (NCM vagy NMC). Az anód 100%-ban grafit.

A Porsche az akkupakk fejlesztése során nagy hangsúlyt fektetett a javíthatóságra, ezért azt úgy alakították ki, hogy a modulok meghibásodás esetén cserélhetőek legyenek. Az akkupakk tömege 570 kg, amiből az egyenként 2,11 kilós cellák 379 kg-ot tesznek ki. A többi az elektronika, a kábelezés, a hűtő és fűtő rendszer illetve a tokozás. Ilyen tömegek mellett elhanyagolhatónak tűnik az a 3 kilós nyereség, amit a töltési elektronika (AC/DC átalakító), a DC/DC átalakító és az akkut illetve az utasteret fűtő nagyfeszültségű fűtőrendszer akkuba integrálásával értek el. Ennél fontosabb, hogy ez az integráció tette lehetővé a nagyobb frunk kialakítását. A cella szinten 262 Wh/kg gravimetrikus energiasűrűség az akkupakk szintjén már csak 170 Wh/kg.

A Macan minden változata állandó mágneses szinkronmotorokat használ, de kiviteltől függően eltérőeket. Előre minden összkerékhajtású modellbe egy 175 kW teljesítményű, 10 cm széles és 21 cm átmérőjű motor került, hátulra viszont fizikailag is különböző motorokat épít a Porsche. Ezek a motorok legjobb tudomásunk szerint az Audi győri gyárában készülnek.

(Az ellentmondásosnak tűnő teljesítményadatok a Porsche oldaláról származnak!)

A Macan Turbo a hátsó hajtóműben egy elektronikusan szabályozott differenciálzárral is rendelkezik, ami lehetővé teszi a Porsche Torque Vectoring Plus funkció működését. A hatékonyságot a Porsche a hátsó motorokban szilícium karbid félvezetők alkalmazásával javította.

Az autó teljesítményének és a rajta lévő kerekek fényében a táblázatban szereplő fogyasztási adatok igazán barátinak mondhatók. A Porsche Macan valóban jól bánik az energiával. Ahogy azt el szoktuk mondani, normál autópályás tempó esetén, a szabályok betartása mellett általában a 110 km/h-s átlagsebesség tartható, ami mellett a táblázatunk 110 km/h-s fogyasztási és hatótáv adatával lehet számolni.

Töltés

A Taycanhoz hasonlóan a Porsche Macan is mindkét oldalon rendelkezik töltőnyílással, de a sportkocsival ellentétben ezek nem előre, hanem a hátsó sárvédőkre kerültek. A vezető oldalán lévő kombinált csatlakozón keresztül váltakozó árammal (AC) és egyenárammal (DC) is lehet tölteni, míg a jobb oldali csatlakozó csak AC töltésre kínál lehetőséget. A Macan váltakozó áram esetén maximum 11, egyenáramról viszont akár 270 kW-tal is tölthető.

A töltőcsatlakozó alapáron kézzel nyitható, de 250 ezer forintért opcionálisan motoros nyitás is kérhető hozzá. Szerencsére a tesztautó ilyen volt. A motoros nyitás mellé jár a töltőnyílás megvilágítása is, ami éjszaka óriási segítség. Egyedül azt nem értem, hogy a motorizált és megvilágított aljzat alsó részére miért kell külön kézzel lehajtandó fedlapot is tenni.

A Porsche Macan 270 kW-os töltéséhez 800 V-os rendszerű töltőre van szükség,  ami szerencsére ma már nem ritkaság Magyarországon sem. Ilyenkor maximum 410 amperrel képes tölteni a cellákat, amivel a specifikáció szerint 21 perc alatt lehet 10%-ról 80%-ra feltölteni a nettó 95 kWh-s pakkot.

400 voltos töltőn a rendszer egy kapcsolóval két egyforma akkupakkra bontja az autó akkumulátorát, amiket párhuzamosan tölt (ha ez valamiért szükséges lenne, akkor először azonos szintre hozza őket). Így nincs szükség nagy teljesítményű DC/DC átalakítóra a rendszerben, kevesebb veszteséggel és nagyobb teljesítménnyel tölthető az autó. 400 voltos töltőn a töltési teljesítmény maximuma is 135 kW-ra feleződik. 10%-ról 80%-ra ilyen helyzetben 33 perc alatt lehet feltölteni. A régebbi, 50 kW-os (125 A) töltőket viszont érdemes kerülni, mert azokon a relatíve alacsony akkufeszültség miatt kb. 42-44 kW-tal fog csak tudni tölteni. A tesztautó a kipróbált V3-as fóti Tesla Superchargerről nem volt tölthető.

A töltési teszthez ezúttal is az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) 300 kW-os Alpitronic töltőit használtuk, aminek nem is okozott gondot kiszolgálni az autó igényeit. Bár papíron a Macan csak 270 kW-tal tölthető, a töltőtől 289 kW-ot is elkért (+~7%). Mint megtudtam, a 270 kW nem szentírás, ennél ideális esetben lehet akár több is. De a töltéshez felhasznált többlet energiamennyiségből (~8%) az látszik, hogy a hűtéshez is valószínűleg a töltőtől kéri az extra energiát.

Azt megszoktam már, hogy a német prémium márkáknál többnyire lehet bízni a megadott gyári adatokban (bár pont a konszern testvér Q6 e-tron esetén nem tudtam reprodukálni azokat), de ennyire pontosan még egyetlen autó sem teljesítette a vállalásokat. A töltés 10%-ról 80%-ra másodpercre pontosan 21 perc volt. A töltési teljesítmény 55%-ig nem esik be 200 kW alá, így ha gyorsan kell haladni, és vannak ideális helyen, minimális kitérővel elérhető töltők az útvonalon, akkor érdemes 55% környékén továbbindulni és minél jobban lemerült akkuval érkezni a következő töltőhöz.

Nem világmegváltó teljesítmény, de ahogy az Adria szimuláció is megmutatta, nagyon jól lehet vele haladni hosszabb utakon is. Sőt, a SUV kategóriában talán nevezhetjük etalonnak is, amihez majd a jövőben a többi autó képességét is mérhetjük. Az új, frissített Porsche Taycan persze többet tud, meg majd jön a BMW Neue Klasse alapú iX3 is, de a Macan sem jelent már nagy kompromisszumot.

A fenti grafikonok azt mutatják, hogy 200, 250 és 300 km megtételéhez szükséges energiát hány perc alatt lehet visszatölteni, ha 10%-ról indítjuk a töltést és 10% tartalékkal szeretnénk a következő töltőhöz (vagy a célba) érni. Jól látható, hogy ha 400 km-t vagy többet kell megtenni, akkor célszerűbb kétszer 12 percre megállni, mint egyszer 300 km-re tölteni, majd újra megállni egy picit rátölteni. Illetve az is jól látható, hogy míg 200 km-re töltésnél nagyjából versenyben vannak a vetélytársak, de ha tovább kell tölteni, akkor nagy a lemaradás (Az Audi Q6 e-tron alatt ugyanez a technika van, így teljesen azonos körülmények között nem szabadna ekkora különbségnek lennie. Az eltérés valószínűleg a formából és a kissé alacsonyabb hőmérsékletből eredő magasabb fogyasztás és az ideálisnál picit alacsonyabb töltési teljesítmény számlájára írható. A Hyundai esetén a lemaradást egyértelműen az okozza, hogy a kisebb akku miatt azt az autót 300 km-es táv eléréséhez 97%-ra kell tölteni. Abban a tartományban pedig már minden autó töltése nagyon lassú.)

Villanyautóval az Adriára: Porsche Macan Turbo – ezt kell überelni

Plug & Charge

A Porsche Taycan az első autó volt annak idején, amely támogatta a Plug & Charge töltési azonosítást. Ez a funkció lehetővé teszi, hogy az ezzel kompatibilis töltőüzemeltetők töltőoszlopain (Magyarországon egyedül az Ionity ilyen) a töltés a kábel csatlakoztatása után azonnal induljon. Ilyenkor az autó a töltőszolgáltatótól kapott digitális tanúsítvánnyal automatikusan azonosítja a felhasználót a töltő felé, így a töltő üzemeltetője tudja, hogy hova kell számlázni a töltés árát. Az autósnak nem kell applikációval, RFID kártyával vagy bankkártyával kínlódnia. A háttérben minden automatikusan megtörténik. Ehhez persze szükség van egy Porsche töltési szolgáltatás előfizetésre, de ez azért is jó dolog, mert az ehhez kapott RFID kártyával Európában kis túlzással minden töltő indítható. Megint csak óriási könnyebbség, ha külföldre utazunk.

A Plug & Charge funkció minden alkalommal tökéletesen működött is. A kapcsolódás egy picit tovább tart ugyan, mint pl. a Tesla Superchargereken a Teslák azonosítása, de ez a művelet a kártyás indításnál sem lenne gyorsabb. Így viszont tényleg nagyon kényelmes a töltés. Arra viszont érdemes odafigyelni, hogy a töltők műszaki okok miatt sokszor nem tudják maximálisan kiszolgálni a Macan által igényelt teljesítményt, ezért szükség lehet arra, hogy átálljunk másik oszlophoz. A fentebb linkelt Adria szimuláció során háromból két helyszínen sem volt meg elsőre a maximális teljesítmény.

Applikáció

Természetesen a Macan is elérhető applikációból távoli vezérléssel. A My Porsche alkalmazás stabilan és közepesen gyorsan működik, de csak a legalapvetőbb funkciókat biztosítja. Egy prémium autónál szerintem elvárható lenne, hogy amit bármelyik vetélytárs tud, azt ez az applikáció is tudja.

A főoldalon mutatja a töltöttséget és az ezzel megtehető hatótávot, de ezt a két adatot ugyanúgy egymás után egy vonallal elválasztva írták ki, ahogy a My BMW appban is van. Ez szerintem nagyon zavaró, mert az emberi agy hajlamos csak a számokra koncentrálni és bizonyos esetekben az első pillanatban rosszul értelmezni a látottakat (pl. 70 van már csak a 287 km-ből). Az egész elkerülhető lenne, ha ezt a két adatot nem feltétlen szeretnék egymás mellett ábrázolni. Idegesítő az is, hogy az autó zárjainak állapotát nem mutatja egyértelműen az alkalmazás. Pedig miután bezárjuk vagy kinyitjuk távolról az ajtót, akkor a középső kulcs ikon helyén egyértelmű nyitott vagy zárt lakat ikon látható, de néhány másodperc után újra a semmitmondó távirányító jelenik meg ezen a helyen. A klímavezérlő panelről (és akár a főoldalról is) nekem hiányzik a külső és a kabin hőmérsékletének kiírása. Ezeket az adatokat az app egyáltalán nem tudja megmondani.

A töltés oldalon szerencsére van lehetőség a töltési szint maximumának állítására, de a töltési teljesítmény korlátozását (AC töltőn) nem találtam. Én vendég felhasználóként nem fértem hozzá a Porsche charging fiók kezeléséhez, de a főfiókkal az is megtehető az appból, ami pozitívum. Az alkalmazáson keresztül lehet lekérni az autóba a Plug & Charge-hoz szükséges tanúsítványt is, ami szintén remek dolog (bár a folyamat feleslegesen túl van bonyolítva és túlságosan sok elrontható lépésből áll). Az appikációval megkereshetők a környéken lévő töltők, amik a térképen az autóban lévő navigációhoz hasonlóan a maximális teljesítményükkel együtt jelennek meg.

Ennél ma a jobb alkalmazások már jóval többet tudnak. A már említett hőfokon és teljesítménykorlátozáson túl van alkalmazás, amiben elérhetők a korábbi töltések részletes adatai, a korábbi utak részletes adatai (ez valamilyen szinten ebben is elérhető), a kamerák képe távolról megnézhető, illetve riasztás esetén a felvételek lekérhetőek. De az sem lenne hülyeség, ha az applikációból távolról kinyitható lenne a frunk és a csomagtartó.

A My Porsche alkalmazás Apple Watch felülettel is rendelkezik, amin az alapadatok és a nyitás, zárás és kondicionálás is elérhető.

Az alkalmazás a telefon kulcsként való használatára nem ad lehetőséget, de ez a funkció hamarosan érkezik a Porschékba is. Hogy a már legyártott autók szoftverfrissítéssel megkapják-e ezt a képességet, vagy csak az újabb példányok lesznek kompatibilisek vele, az egyelőre nem világos.

Vezetéstámogatás

A Porsche Macan vezetéstámogató rendszere ugyanúgy kettes szintű, mint minden ma kapható autóé. Ez azt jelenti, hogy a sofőr felügyelete mellett a sávban tudja tartani magát az autó, és a forgalom sebességét is figyelembe véve tudja tartani a beállított sebességet. Tehát ha lassabb autót érünk utol, akkor automatikusan lassít, ha eltűnik az akadály, akkor visszagyorsít a beállított sebességre. Mindezt nagyon szépen és stabilan teszi, de a felelősség ennek ellenére minden esetben a sofőré, hiszen bármelyik pillanatban lehetősége van felülbírálni az autó döntéseit.

A Macan az egyike azon nagyon kevés autónak, ami a mindennapi útvonalam egyik nehezebb szakaszán a Teslákhoz hasonló magabiztossággal végigmegy. Ez az önvezető rendszerek 90%-ának nem sikerül. A sebességszabályozása annak ellenére sokkal finomabb és kellemesebb, mint a Tesláké, hogy ez is viszonylag dinamikusan gyorsít és lassít, ha szükséges. Mégsem rángat. A másik hasonlóság, hogy dugóban araszoláskor a Macan sem húzódik ki a sáv egyik szélére, hogy helyet biztosítson a megkülönböztető jelzést használó járműveknek. Pedig a BMW vezetéstámogató rendszere ezt az Európa szerte elterjedt és elvárt technikát már évek óta alkalmazza. A térképadatok és a táblák alapján a sebesség szabályozását viszont többnyire nagyon szépen megoldja, de az MEB platformos autókhoz hasonlóan ennek a rendszerében is vannak fantom sebességkorlátozások az autópályán. Automatikus sávváltást nem kínált az autó.

Kéne?

Naná! Furcsa dolog ez az autótesztelés meg úgy általában az autógyártás. Ez a Porsche technikailag ugyanaz, mint az Audi Q6 e-tron. Annak a tesztelése után fanyalogtam, mert bár jó autó, keveselltem, amit nyújtott. Most itt van a Macan, ami ugyanaz a technika, mégis sokkal kívánatosabb. Persze nem fair az összehasonlítás, hiszen ez Macanok között ez a csúcsmodell, míg a Q6 e-tron Quattro még az Audi  Q6 kínálatában sem a legerősebb darab.

De ez a töltési teljesítmény és a hatékony hajtáslánc a Macan formájával megnyerő. Az egyetlen dolog, ami kicsit rémisztő az az 59 millió forintos árcédula. Ennyibe kerül ugyanis a tesztautó ezzel a felszereltséggel. Bármennyire is szép és jó, ezt egy kicsit soknak érzem még akkor is, ha egy brutális teljesítményű Porsche-ról beszélünk. Bár kétségtelen, hogy ha épp lehetne kapni a Tesla Model X Plaid-et, akkor az sem állna meg hasonló felszereltséggel 55 millió alatt. Ahhoz képest már nem is olyan magas a Porsche felár.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.