Villanyautó teszt: Volkswagen ID.4 Start Prime – jó választás

A Volkswagen ID. szériájának bejelentésekor az új technológia iránt érdeklődő autóvásárlók a német gyártótól a jól használható, de megfizethető árú népautót várták. Teljes joggal, tennénk hozzá, hiszen az akkor már kimondottan népszerű Tesla Model 3 hódító útjának megtörése volt a cél. De a vevőknek és nekünk is csalódnunk kellett, mert bár nagyon jó autókat villantottak Wolfsburgból, az ár sokakat elriasztott a vásárlástól. Bő öt évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az ID.4 arra az árszintre kerüljön, ahova eredendően vártuk, persze ehhez nem csak jókora inflációra volt szükség, de az autó alapfelszereltségének a megnyirbálására is. A belépő szintű modelleket idéntől Start és Start Prime néven kell keresni a kínálatban.

Villanyautó teszt: Volkswagen ID.3 Start Prime – ezzel kellett volna indítani

A Volkswagen ID.4 Start Prime az MEB platformos SUV második legolcsóbb verziója. A majdnem mindentől lecsupaszított Start változat inkább csak vevőcsalogatóként van a kínálatban, az igazi ajánlat a Start Prime, ami alig fél millió forintos felárért egy sor olyan extrát kínál, amik akár külön-külön is megérhetnék ezt az összeget.

A Volkswagen ID.4 szinte semmit sem változott az évek során. Egyedül az a pixelesség vagy pikkelyesség (apró rombusz minta) húzódott vissza, ami az ID. sorozatnak sajátja volt az induláskor (és az ID.3 esetén szintén kevesebb és kisebb lett). Emiatt cserélték az első és a hátsó fényszórókat. De ezen kívül én más különbséget nem találtam az egykori és a mostani tesztautók között.

Az ID.4 nem egy feltűnő autó. Nem fordulnak utána az emberek, valószínűleg a többségben nem vált ki azonnali birtoklási vágyat sem, pedig egy nagyon jó kis forma. A nagy, 2771 mm-es tengelytáv és a rövid túlnyúlások arról árulkodnak, hogy a tervezésnél az utaskabin méretének maximalizálása volt az egyik legfőbb szempont.

(A tömegadatok tartalmazzák a 75 kg-osként számolt sofőr tömegét is.)

Bár tekinthetnénk rá úgy, mint egy felfújt ID.3-ra (ahogy a Teslánál a Model 3 és a Model Y is ilyesmi viszonyban áll egymással), de valahogy mégsem ez jön le az autóról, sokkal inkább egy teljesen külön modell. Pláne, hogy érezhetően jóval nagyobb a Golf elektromos megfelelőjénél.

Ahol különösen érezni a méretbeli különbséget az a csomagtartó. Míg az ID.3 csomagtartója inkább csak elfogadható, addig az ID.4 543 literes raktere kimondottan tágas és jól pakolható. A csomagtér a 40:60 arányban osztott üléstámlák ledöntésével több lépésben bővíthető, de ha csak hosszú és vékony tárgyakat kell szállítani, akkor azt a második üléssor középső ülésénél lehajtható síalagúton is át lehet dugni. Meglepő, hogy ezt a kényelmi extrát már egy ilyen alap felszereltségnél is megkapjuk.

Ráadásul a padló alatt található egy kisebb rekesz a kábeleknek és egyéb tartozékoknak, így azok nem a raktérben hánykolódnak összevissza. Mondjuk az egy másik kérdés, hogy mennyire praktikus innen kivenni őket, amikor tele van a csomagtartó. A teret két oldalról is megvilágítja egy-egy lámpa, és kiépítették a 12 V-os áramellátást is.

Amiről le kell mondani a belépő szinten, az a csomagtér ajtó motoros mozgatása. A kézzel nyitott ajtót hagyományos teleszkópok tartják a magasban, és olyan gyorsan csukhatjuk le, ahogy csak akarjuk. Nem kell a lassú és óvatos motorokra várni.

Szívem szerint a kábeleket és a kiegészítőket az autó orrába tenném, de a többi MEB platformos modellhez hasonlóan az ID.4-ben sincs frunk (front trunk) vagyis első csomagtartó. Pedig ha kicsit alaposabban körülnézünk, akkor hely lenne rá, hiszen a középen lévő nagy műanyag elemnek nincs semmi olyan funkciója, amit ne lehetne egy tárolórekesz aljába integrálni.

Belül kicsit jelentősebb a változás, de ezt is csak az veszi észre, aki komolyabban ismeri az eredeti ID.4-et. Első ránézésre én is azt mondtam volna, hogy itt semmi sem változott. Ugyanolyan tágas és kellemes a beltér, mint volt, és a színek elmaradásán túl az anyagválasztás sem rossz. Nem prémium autó de nem is akar annak látszani. Inkább csak egy tisztességes családi autó. A fényes, fekete zongoralakk felületeket én persze száműztem volna, de ez még nem az a frissítés, ahol ekkora változásokat bevezetnek.

Belépő szinten természetesen nem jár elektromos ülésmozgatás, de a Start Prime változatban a manuális ülésmagasság-állítás igen. Ha egy családban nagyjából hasonló magasságú sofőrök váltják egymást az ülésben, akkor ez biztosan nem fog kényelmetlenséget okozni. Természetesen deréktámasz-állítás sincs, de érdekes módon ez nem is nagyon hiányzott. Az ülés anélkül is kellemes tartású.

Az egyik leglátványosabb változás, hogy az irányválasztó kar a sofőr előtti képernyő jobb széléről a kormányoszlop bajuszkarjára került. A működése nem változott, így a kar végét a tengelye mentén az óramutató járásával azonos irányba fordítva előre, az ellenkező irányba tekerve hátra menetbe kapcsol az autó. Ez ma már egy sztenderd megoldás lett, a Volkswagen a nem elektromos modelljeiben is ezt használja.

A másik változás a nagyobb, 12,9 colos központi képernyő, aminek az aljáról eltűntek a dedikált érintésérzékeny gombok. Persze a képernyő alján lévő kis peremen maradtak a sokak által gyűlölt hangerő- és hőmérsékletszabályozó felületek (de legalább már éjjel világítanak), de ezek szerintem korántsem annyira használhatatlanok, mint amilyennek azt sokan láttatják Persze nagy rajongója én sem vagyok ennek a megoldásnak, amikor teljesen öncélúan vezetnek be érintésérzékeny megoldásokat egy olyan felületen, aminek sosem változik a funkciója. De ami ennél fontosabb, hogy nem csak a képernyő mérete, de a képernyő mögött lévő rendszer is megváltozott. Szoftveresen már a 4-es főverzió fut az autón, és ez valószínűleg hardveres változást is jelent, hiszen ezt a verziót a korábbi autókra már nem teszi rá a gyártó.

Az ajtón lévő gigantikus fényes fekete felületen továbbra is csak két ablakemelőnek tudtak helyet kialakítani. A hátsó ablakok vezérléséhez az érintésérzékeny REAR felületet kell előbb babrálni, csak ezután lehet az ablakemelőt használni. Ez nem jó megoldás, sok bosszúság alapja lehet.

A Volkswagen a biztonságon sem spórolt, a két első utas közötti légzsák is része maradt a csomagnak.

Ahogy a biztonsági öv magasságállítása is. Nem nagy dolog, és joggal várja el az ember, hogy ezen ne spóroljanak egy ilyen árú autón, de azért láttunk már sok furcsaságot. Szerencsére a Volkswagen nem itt akarta megfogni a pénzt.

A hátsó lábtér továbbra is remek, még úgy is, hogy az ülések ülőlapja sem rövid. Mivel teljesen elektromos autó, a padló teljesen sík, így a középen ülő lábterét maximum a légbeömlő nyílás körüli konzolrész zavarhatja.

Még az olyan apróságok is megmaradtak az belépő szinten, mint az első ülések háttámláján lévő mobiltartó zseb.

Persze nem minden puha, ami annak látszik. Míg az első ajtók felső részére minőségibb érzetet adó, picit puha felületű burkolat került, addig a hátsó ajtókon ugyanez már kopogós műanyag. Nem tudom, mi lehet az árkülönbség a két anyag között, de úgy tűnik, hogy ez már nem fért bele a keretbe.

Meglepően kevés helyen látni az alap ID.4-en olyan visszalépést a korábban próbált magasabb felszereltségű modellhez képest, ami fájó pont lenne. A német gyártó nagyon ügyesen megtalálta a megfelelő egyensúlyt.

Használatban

Start/Stop gomb van ugyan az autóban, de nem kell nyomkodni, mert az összes többi MEB platformos autóhoz hasonlóan az autó menetkész, ahogy a fékpedálra lépünk. Hogy miért nem lehet ezt minden villanyautón így megoldani, az számomra rejtély. Beszállás után csak az irányt kell kiválasztani, hogy indulhassunk. A Start/Stop gombra csak akkor van szükség, ha kiszállás után bekapcsolva szeretnénk hagyni az infotainment rendszert (valaki az autóban marad) vagy beszállás után pont nem szeretnénk, ha ez menne.

Ami viszont borzasztó az összes MEB platformos autóban, az a tolatókamera torzítása. Az összevissza torzított képen megítélni, hogy mi milyen távol van az autótól, szinte lehetetlen. Furcsállom, hogy ez mást nem zavar.

Pedig ezt talán szoftverfrissítéssel is lehetne valamennyire korrigálni. Tökéletességet nem várnék tőle, de a mostaninál szinte bármi jobb lenne. Egyébként amikor átvettem az autót, már két frissítés várt telepítésre, ami jó jel, hiszen mutatja, hogy a gyártó foglalkozik a rendszer fejlesztésével. Az egész infotainment egyébként gyorsabb és jobban használható lett az évek során. Néha még elveszek benne, meg kicsit korlátozottnak tűnik a tudása, de már jól megtanulható, a számunkra fontos funkciók pedig a képernyő tetején lévő ikonsorra kitehetők.

Nem tudom, hogy szoftverfrissítés vagy távoli algoritmus kérdése-e, de furcsa, hogy a navigáció a hosszabb utakra nagyon irreális töltési megállókat javasol. Egy 1500 km-es utat simán megtervezett 4 megállóval, ami azt jelentené, hogy mind az öt etapnak átlagosan (!) ~300 km hosszúnak kellene lennie. Ahogy később a fogyasztásnál látni fogjuk, ez elvben lehetséges, de talán még Nyugat-Európában sem annyira sűrű a töltőhálózat, hogy mindenütt pont ennyire km-re kiszámolva legyen töltő, a felhasználók többsége nem szívesen érkezne a töltőhöz nullára merült akkuval, és nem utolsó sorban így minden megállónál 100%-ra kellene tölteni. Ez egyszerűen nem életszerű. A jó hír persze az, hogy a rendszer a pillanatnyi töltöttség függvényében menet közben folyamatosan számol és újratervezi a töltéseket, tehát sehol nem fogunk az út szélén maradni, de az induláskor megadott töltőmegállók nem relevánsak. Az érkezéskor engedélyezett hatótávtól függően egy 1500 km-es úton inkább 5-7 rövidebb töltéssel számolnék. A telefonos applikáció ugyanerre az útra egy sokkal reálisabb, bár már túlságosan is optimalizált 9 megállós utat tervez 150-180 km-es etapokkal.

Továbbra is nagyon kényelmesek az ülésenként külön állítható, és az üléssel együtt mozgó kartámaszok. Ezek más gyártóknál kimentek a divatból, pedig tényleg praktikusak.

A hátsókerék-hajtású ID.4 méretéhez képest nagyon fordulékony. Sokkal kisebb ívben fordul, mint a saját BMW iX3-asom vagy a hátsókerék hajtású Model Y. Pedig méretben azokkal van egy kategóriában. A gyorsulása városban és országúton kellemesen dinamikus, de autópálya tempónál érződik, hogy a rendszer mindössze 125 kW-ból (170 LE) gazdálkodhat. Lomhának ennek ellenére nem nevezném.

Zajszint

Érzésre a Volkswagen ID.4 egy csendes, de nem kiemelkedően csendes autó. 110 km/h-s sebességig inkább a csak az úthibák dobogása hallatszik be, de nem zavaró. 130-as tempónál már megjelenik a szélzaj, de még ez is tolerálható. A kategóriájának szerintem tökéletesen megfelelő, amit egyébként nagyjából a mérések is igazolnak.

Vannak az ID.4-nél csendesebb autók, de azok többnyire már eggyel magasabb árkategóriát képviselnek.

Fogyasztás

Az ID. család frissítésekor, nagyjából az ID.7 megjelenésével egyidőben mutatták be az új, 550 Nm nyomaték leadására képes APP550-es hátsó meghajtást, ami az alapja az ID. modelleknek. Mivel az ID.4 Start Prime hátsókerék-hajtású, csak ezt az egyetlen motort használja az autó mozgatására. Az új egység nemcsak erősebb, de hatékonyabb is lett, ami mindenképpen jó hatással volt az autó fogyasztására.

A tesztek alapján nagyon úgy tűnik, hogy a Volkswagen hajtáslánca rendkívül hatékony. Picit magasabb ugyan a fogyasztása, mint például a nagy rivális Tesla Model Y-é, de a különbség tényleg minimális.

Pláne, ha azt is figyelembe vesszük, hogy az ID.4 légellenállási együtthatója 0,28, míg Model Y-é (Juniper) 0,22. Bár most melegben teszteltük mindkét autót, azt biztosan állíthatjuk, hogy télen ennél valamivel nagyobb különbség adódna a két autó fogyasztása között, hiszen a sűrűbb hideg levegőben jobban kijönne a légellenállás hatása. A téli fogyasztást a hagyományos fűtés is megemeli majd valamennyivel. A hatékonyabb fűtést biztosító hőszivattyú felára 513 ezer forint.

Töltés

A Volkswagen ID.4 CCS2 szabványú töltőcsatlakozója a jobb hátsó sárvédőre került. A fedélzeti töltő 11 kW-os, így három fázison, fázisonként akár 16 amperrel is tölthető, de egyetlen fázis esetén 32 amper is elérhető (7,4 kW).

Sajnos a csatlakozó egyenáramú (DC) érintkezőit védő gumikupakról nem tudnak leszállni a Volkswagennél, viszont azért jár a piros pont, hogy a töltőcsatlakozót a visszajelző lámpa fénye megvilágítja annyira, hogy látható legyen az aljzat a kábel csatlakoztatásához.

A Volkswagen ID.4 Start és Start Prime verziók között az egyik leglényegesebb különbség a DC töltés teljesítménye. Amikor először beszámoltunk az új verziókról, akkor még reméltük, hogy csak elírás a Start változat 50 kW-os töltési teljesítménye, de nagyon úgy tűnik, hogy az a szomorú valóság. Ha valaki időnként hosszabb utakra is elmenne az autóval, az ne is gondolkodjon a Start változaton. Használtként vásárolva néhány év múlva pedig mindenki nézze meg, hogy nehogy véletlen Startot vegyen, és majd a töltőnél lepődjön meg. A Start Prime verzió ugyanis majdnem háromszor olyan teljesítménnyel, 145 kW-tal tud tölteni. Persze ez csak a görbe csúcsa, az átlag ennél alacsonyabb lesz, de a mielőbbi továbbindulás egyik kulcsa a magas töltési csúcsteljesítmény.

Az autót természetesen ezúttal is elvittem az EDRI egyik villámtöltőjéhez (ezúttal Budaörsre), hogy megnézzük, milyen is az a görbe. A korábbi szoftververziókhoz képest a 4-es főverzió egyik újdonsága, hogy az autó az akkut már a töltőhöz menet elő tudja készíteni a megfelelő hőfokra, így télen sem kell a lassan töltő autóra várni. Erre persze most nyáron nincs szükség, de télen óriási kincs lesz. Az infotainment rendszer az optimalizálás menüben azt is mutatja, hogy az adott töltöttségi szinten és hőmérséklet mellett hány kW-tal lehetne tölteni az akkut, és azt is megmutatja, hogy a megfelelően temperált akku esetén mennyi lenne ez az érték. Itt dönthet az autós róla, hogy kéri-e a temperálást.

Az ID. sorozat töltési teljesítménye az évek során rengeteget fejlődött, ahogy a gyártó megismerte az akkucellákat, fejlesztette az akkumenedzsmentet. Ma már a legkisebb akkus belépő modell töltési teljesítményének a csúcsa is magasabb, mint annak idején a nagy akkus csúcsmodellé volt. Az ID.4 konkrétan akár 151 kW-tal is képes volt tölteni a teszt során. A 145 kW fölötti teljesítményt 10%-tól 27%-ig képes is volt tartani, ami kimondottan jó eredmény egy ekkora akkutól. Ennek eredményeként a töltöttség 10%-os növekedését 2 perc 20 mp-nél is rövidebb idő alatt el lehet érni. Ezt követően van ugyan egy kisebb ugrás, de 30-ról 40 százalékra sem tart tovább 3 perc 24 mp-nél a töltés. A szokásos 10-80%-os tartományt 25 perc 54 mp alatt teljesíti, ami ha nem is kiemelkedő ugyan, de azért a jobbak közé tartozik. Nem kimondottan a belépő modellek sajátja. Persze ehhez hozzá kell tenni mindig, hogy ez egy relatíve kicsi, nettó 52 kWh-s akku, tehát ennyi idő alatt picit több mint 200 km hatótávot nyerhetünk. De akinek kicsit nagyobb hatótávra van szüksége, az a 90%-os töltöttséget is elérheti 32 perc 22 másodperc alatt. A 100% eléréséhez (10%-ról indulva) kevesebb mint 42 percre van szükség.

Mire elég mindez a teljesítmény? Nem volt könnyű ellenfelet választani a grafikonra, mert ennyire jó időben kevés hasonló méretű autót teszteltünk eddig. Nyári fogyasztás mellett 200 autópályás km-re elegendő energiát 23 perc alatt bele lehet tölteni, de ha még 10 percet rászánunk, akkor akár 250 km is lehet ez a táv. Látható, hogy a Toyota bZ4X ennyi idő alatt csak 200 km-re tölt fel, míg a Tesla Model Y akár 300 km-re is. Az ID.4 itt is nagyjából a középmezőnyt képviseli, ami nem rossz egy jól árazott, belépő szintű modelltől.

Applikáció

Az autó természetesen a Volkswagen alkalmazással távolról elérhető. A rendszer a viszonylag egyszerű, átlátható, a minimumot jól teljesíti, de nem ez a legszofisztikáltabb rendszer. A részletekért érdemes elolvasni az ID.3 teszt idevágó szakaszát.

Villanyautó teszt: Volkswagen ID.3 Start Prime – ezzel kellett volna indítani

Vezetéstámogatás

Az olcsósítás egyik hátulütője, hogy az ID.4 Start Prime nem rendelkezik a ma már megszokott kettes szintű vezetéstámogatással. (Opcionálisan természetesen rendelhető hozzá.) Az adaptív tempomatot megkapjuk, ami nagyon szépen, kellemesen lassít és gyorsít, ha erre szükség lenne, egyébként pedig precízen tartja a beállított sebességet. Az aktív sávtartás viszont hiányzik, így autópályán magunk kell a sáv közepén tartanunk az autót. A sávelhagyás-gátlás szerencsére része a csomagnak, ami folyamatosan aktív (persze kikapcsolható, de szerintem mindenképpen érdemes használni, mert elég, ha egyszer megment egy balesettől), és apró mozdulatokkal terelgeti az autót, hogy az a sávon belül maradjon. De ezt semmiképp sem szabad összetéveszteni a sávtartással.

Szerencsére a sebességszabályozásnak része a táblafelismerés is, vagyis hogy a sebességet az adott útvonal korlátozásaihoz igazítja. Ez persze elsősorban adatbázis alapú, így ha valaki a mindennapokban olyan útvonalon halad, ahol hibásan vannak jelölve a sebességek, azt az őrületbe fogja kergetni (és kikapcsolja ezt a funkciót). De ahol jó az adatbázis, ott nagyon kellemes használni. Ráadásul nemcsak a sebességkorlátozásoknál állítja a sebességet, de városhatárhoz vagy körforgalomhoz közeledve is. Sajnos még mindig vannak hibás bejegyzések a magyar autópályákon, ami miatt 60-ra vagy 80-ra próbál lassítani olyan helyen, ahol ez nem indokolt, de talán már ritkább, mint korábban.

Nekem nagyon tetszik, hogy az MEB platformos autókban a navigáció nemcsak azt mutatja, hogy melyik sávban kell legyünk a következő elágazásnál, de azt is, ha rossz sávban vagyunk és onnan másikba kellene váltanunk. Ez olyan helyen tud nagyon hasznos lenni, ahol nem vagyunk járatosak.

A navigációban megadható, hogy a töltőhöz illetve a célba milyen minimális hatótávval szeretnénk érkezni, ami nagyon jól jön, ha a célállomáson nincs töltési lehetőség. Így ha indokolt, akkor a célállomás előtt be tud iktatni egy extra (vagy a feltétlen szükségesnél hosszabb) töltést, hogy a célállomásról elérjük a következő töltőállomást. Egyetlen gond ezzel a funkcióval, hogy kicsit el van ásva, így nem biztos, hogy az útvonal beállításakor eszünkbe jut azt módosítani. Az viszont idegesítő, hogy a navigáció által betervezett egyes töltési pontokat nem lehet könnyen kivenni vagy kicserélni másikra, ha az nekünk jobb lenne.

Kéne?

Igen. Ezzel a felszereltséggel és árszinttel a helyére került az ID.4. 13,49 millió forintért minden benne van ami feltétlen kell. A hajtáslánc takarékos, az infotainment rendszer egyre kiforrottabb és egy tágas, jól pakolható autót kapunk. Ahogy az ID.3 Start Prime esetén is írtam, ezzel kellett volna kezdeni 4-5 évvel ezelőtt. Lehet, hogy egy kisakkus Tesla Model Y többet tud, messzebb elmegy és talán még picit gyorsabban is tölt, de bő 5 millió forinttal, vagy ha úgy tetszik, 40%-kal többe is kerül, mint a Volkswagen ID.4 Start Prime. Lesz, akinek egyéni preferenciák alapján megéri azt a felárat, viszont a vásárlók többségének biztosan nem. Az eggyel olcsóbb ID.4 Start modellt kerülném, de a Start Prime felszereltség mellé a hőszivattyú megrendelésén elgondolkodnék.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.