Villanyautó teszt: Volkswagen ID.Buzz Cargo

A Volkswagen ID.Buzz Cargo nem egyszerűen egy „villanyosított Transporter”, hanem a márka egyik legkarakteresebb és legjobban várt elektromos kishaszonjárműve. A mindenki arcára mosolyt csaló retro kisbusz csapatszállító változatát már korábban kipróbáltuk, most viszont a kifejezetten munkára szánt Cargo verzió vendégeskedett nálunk egy teljes héten keresztül. A kérdés adott: vajon mennyire alkalmas a mindennapi céges feladatokra a gyakorlatban és mennyire tudja kiváltani a hasonló feladatokra használt dízel alapú elődöket?

Hol tart a villanykisteher-piac?

Az elektromos kishaszonjárművek piaca jóval lassabban fejlődik, mint a klasszikus elektromos autóké, mégis egyre gyorsabban  sűrűsödik. A Stellantis konszern modelljei (Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e), a Ford E-Transit Custom, vagy a Mercedes eVito csak a jéghegy csúcsai és valamilyen szinten mind az ID.Buzz Cargo riválisai. A KIA várva várt üdvöskéje a PV5 teherautó változatának forgalmazása pedig idén ősszel indul. A Volkswagen ugyanakkor dizájnban, presztízsben és árban is külön utat választott.

Méretek

A fenti táblázatban nagyon jól látszik a Stellantis hármasa és az ID.Buzz Cargo közötti különbség. A tengelytáv az ID.Buzz esetében jóval rövidebb, így maga a jármű is az. Emiatt evidens, hogy a négy kisteher közül a Buzznak a legkisebb a raktere és így a hasznos teherbírása, ami nem csoda, hiszen ez nem egy eleve teherszállításra tervezett konstrukció. Ugyanakkor mellette – vagy, ha úgy tetszik a használhatósága mellet – szól, hogy sokkal nagyobb akkumulátorral, nagyobb teljesítménnyel és gyorsabb DC töltéssel rendelkezik, mint a versenytársai.

Akkumulátor és töltés

Az elmúlt néhány évben megfigyelhető volt, hogy a kishaszongépjármű kategóriában valamiért nem akartak megjelenni a nagyobb akkumulátorral szerelt változatok. 2023 év elején, amikor a Ford E-Transit járt nálam is az volt a legnagyobb bajom, hogy még üresen sem tudok elmenni vele csak nagyon maximum 200 km-t. Pedig hely lett volna bőven a két tengely között egy nagyobb akkumulátorcsomagnak, ami akkor a Mustang Mach-e-ban már házon belül is meg volt oldva. Persze a kisebb, vagy közepes méretű akkumulátor sem tragédia, ha az adott modellt gyorsan lehet tölteni.

A most hozzám került ID. Buzz Cargo KR 150/82 Heck is egy 2023-as modellváltozat, ami nettó 77, bruttó 82 kWh-s akkumulátorral és hátsókerék- hajtással rendelkezik. Ez a kapacitás nem rekord manapság, de pont 20 kWh-val több, mint a fent említett E-Transit, ami sokkal nagyobb, mint a Buzz és a legtöbb városi és elővárosi fuvarfeladatra bőven elegendő. A gyakorlatban az állandóan nálam lévő, nagyjából 180 – 250 kg között változó összsúlynyi motyóval simán megjártam vele egy Halásztelek – Szentes, valamint egy Halásztelek – Mosonmagyaróvár távot. Igaz persze, hogy előbbinél nincs végig autópálya, utóbbi esetben meg annyi a terelés az M1-esen a felújítás miatt, hogy lényegében sehol nem lehet rendes tempót autózni, de éppen erről szól, hogy a gyakorlatban sokkal kevesebbszer van szükség töltésre, mint azt a gyári adatok alapján gondolnánk.

Mindkét út esetében a sok órás utazás és munka után hazafelé vagy fagyizni, vagy kávézni muszáj volt megállnunk, de egyik esetben sem töltöttünk annak ellenére, hogy mindkét megálló esetén elérhető volt a DC gyorstöltés lehetősége.

Külső

Bár alapvetően egy fehér dobozról van szó, a Volkswagennek sikerült olyan formát rajzolnia, amit egyszerűen nem lehet nem észrevenni. Még a tisztán haszonjárműnek szánt Cargo változat is mindenhol feltűnést keltett. Amerre jártam, mindenki utána fordult, sőt töltés közben külön megálltak villanyautós társak, csak, hogy megnézhessék és beszélgessünk kicsit.

Az orr-rész oldalnézetből kicsit a Star Wars birodalmi katonáinak sisakját idézi – legalábbis nekem rögtön ez ugrott be, amikor elhoztam az autót –, ami csak tovább erősíti a Buzz különc karakterét. Hátul a fekete betétek és a hangsúlyos ajtópántok is nagyon feltűnőek.

Az egész kasznit optikailag slankítja és magasítja az alul körbefutó fekete műanyag szegély, amely nem csak esztétikai elem, hanem a mindennapi munkában hasznos védelmet is ad a karosszéria alsó részének. A felnik pedig egyáltalán nem hatnak fapadosnak, inkább feldobják az összképet.

Ami pedig az orrán ékeskedő óriási VW logót illeti, arról konkrétan Rudolf, a karácsonyi jávorszarvas piros orra ugrott be. Az összhatás vagányra sikerült: az ID.Buzz Cargo a haszonjárműként is képes stílust vinni az utcára.

Csomagtér

Az ID.Buzz Cargo csomagtere kicsit más filozófiát képvisel, mint a klasszikus kishaszonjárműveké. A tengelytáv rövidebb, hiszen ugyanarra a platformra épül, mint a személyszállító testvére, így nem tud akkora rakteret kínálni, mint egy E-Transit vagy a Stellantis-trió (Peugeot e-Expert, Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e). Ezt viszont könnyű megbocsátani, mert sok erőssége van. Pl. az akku mérete és tölthetősége, amiből a hatótáv is fakad.

A pakolhatósággal alapvetően nincs gond. A széles hátsó nyílásnak és az alacsony rakodóperemnek köszönhetően könnyű be- és kipakolni, de engem zavart, hogy csak a jobb oldalon van oldalsó ajtó. Amikor az E-Transit volt nálam, ez valamiért nem tűnt fel, de most, hogy folyamatosan töltőtelepítésekhez hurcoltam szerszámokat és oszlopokat, kifejezetten bosszantó volt, hogy nem tudok mindkét oldalon pakolászni. Illetve, amit betettem a raktér gyomrába bal oldalra, azt csak a többi cuccon átmászva értem el.

A csomagrögzítési lehetőségeket viszont kevésnek éreztem. Bár a Buzz Cargo raktere 3,9 m³, ami bőven elég a legtöbb céges feladatra, számomra kevés volt a gyári rögzítési pont. Ez főleg akkor zavart, amikor átlagosan 200 kilónyi felszereléssel – kábelekkel, szerszámokkal, és olykor több töltőoszloppal – közlekedtem. Ilyenkor jól jött volna több fix pont a biztonságos szállításhoz.

A tesztautó hátulja ráadásul nem volt hibátlan: a bal hátsó ajtó zsanérja el volt törve, így nem lehetett rögzíteni. Ez a mindennapokban komoly kellemetlenséget okozott, főleg lejtős felhajtókon, ahol az ajtó vagy ki, vagy be akart csukódni. Ideiglenesen gumipókkal oldottam meg a problémát, de remélhetőleg, hogy ez csak egy garanciális hiba volt, nem pedig típushiba.

Az oldalsó tolóajtó működését viszont dicséret illeti. Elég volt finoman a kilincshez érni, és az ajtó kipattant a helyéről, majd a sínjein könnyedén hátra csúszott, még lejtős terepen is. A csukás ugyanolyan könnyű volt: egy kézzel, erőlködés nélkül lehetett visszazárni, ami egy furgonnál korántsem magától értetődő.

Frunkra ne számítsunk – elöl az óriási VW-logó mögött csak a szokásos szerviznyílás rejtőzik, ahol a szélvédőmosó tartályt és néhány karbantartási pontot találunk.

Összességében a Buzz Cargo raktere bőségesen elegendő a napi feladatokhoz, a használhatósága sok tekintetben kényelmes, de akadnak bosszantó részletek, amelyek a gyakorlatban rontják a felhasználói élményt. Hosszú távon mindenképpen érdemes a belsejét burkolni valamivel, hiszen – értelemszerűen – hátra nem a legjobb minőségű műanyagot használják, így az olyan, gyárilag burkolt elemek, mint a hátsó ajtók belseje, vagy az első elválasztó fal gyorsan karistolódik.

Belső

A belsőről egy teherautónál sokat nem lehet regélni, hiszen itt minden az utasfülkére szűkül. De azért akadt pár érdekesség a teszt alatt. Kétségtelen, hogy az ID.Buzz Cargo kabinja tágasnak érződik. A szélvédő lapos beépítési szöge és a rövid orr miatt előttünk valóságos hodály nyílik, ami szellős érzetet ad, és a városi manőverezést is megkönnyíti.

A nálam járt változat háromszemélyes kivitel volt: a sofőrnek külön „fotel” jár, a két utas pedig egy közös minikanapén osztozik. Az ülés kényelmes, bár ahogy a legtöbb furgonnál, itt sem igazán dönthető hátra, és persze csak manuálisan állítható. Egy hosszabb nap után azért érződik a kompromisszum. Főleg, hogy ebben a felszereltségben könyöklő sem jár a sofőr jobb oldalán.

Az anyaghasználat és a design elég vegyes képet mutat. Egyrészt megkapjuk a kategóriában megszokott, kopogós, sérülékeny műanyagokat, másrészt teljesen indokolatlanul felbukkan a zongoralakk is, ami gyorsan karcolódik és mindig poros. Az ajtók belsején viszont igyekeztek feldobni a látványt: itt négyféle anyag keveredik, és a középső betéten visszaköszön az autó orrán látható rácsminta.

A kormány rendben van, kézre áll, se nem nagy, se nem kicsi – de azon is túl sok a zongoralakk. Ami viszont kifejezetten tetszett, az a rengeteg pakolóhely. A kesztyűtartó tágas, fölötte nyitott rekesz, a műszerfal tetején teljes szélességben egy lomtároló fut végig, a két végén USB-C és 12 voltos aljzatokkal. Mindkét oldalon van pohártartó is, amelybe egy kulacs simán befér, és ide került a gyári hamutartó is – én inkább a jobb oldalra tettem át, hogy a bal oldali tartóban mindig kéznél legyen a víz.

A központi kijelző mellett gumírozott, indukciós telefontartó kapott helyet, alatta külön rekesz pénztárcának vagy kisebb dolgoknak. Egyedül a szemüvegtartó hiányzott nagyon, amit sok konkurensnél már megszokhattunk.

A műszeregység és a központi kijelző mérete nem kiugró, de alapfeladatokra elég. Valószínűleg én vagyok elkényeztetve a mai személyautós óriáskijelzőkkel. Ami viszont tényleg bosszantó volt, az a gombkoncepció teljes hiánya. Mindenhol más és más megoldással találkozunk: a kormányon haptikus gombok, a tetőben nyomva tartós érintőpanelek, a műszerfal bal oldalán röviden bökdösős kapcsolók, köztük többfunkciós megoldásokkal. Használat közben ez kész káosz volt: mire megszoktam, hogy a kormányon mennyi ideig kell nyomni valamit, addigra a lámpakapcsolón már háromszor túlütöttem. Ráadásul a felületek is eltérőek, így egyszerűen lehetetlen megbízható rutint kialakítani.

Összességében a fülke tágas és praktikus, tele hasznos pakolóhellyel, de az anyaghasználat és a kezelőszervek logikátlansága lehúzza az összképet. A legbosszantóbb talán az volt, hogy kaptam négy darab, a műanyag hátfalból kihajlított, nem igazán használható fogast, de a pohártartó sehol nem volt a közelben. Ha volt nálam kulcs, a benzinkúton vásárolt kávémat már nem tudtam sehová lerakni. Azt hiszem az utasfülke az a pont, ahol a Volkswagen inkább a dizájnt, mintsem a funkcionalitást próbálta előnyben részesíteni, ami nemcsak nem sikerült, de a mindennapi használatban is megérzi az ember.

Használatban

Bár eddig sorra írtam a bosszantó részleteket, a valóság az, hogy az ember mindent elfelejt, amikor ránéz az ID.Buzzra. Amíg nálam vendégeskedett, mindenhová ezzel akartam menni. Élveztem, hogy magasan ülök, méretéhez képest könnyű vele parkolni, sőt még az is, hogy a rendszer a nevemen szólít.

Teherautóhoz képest meglepően csendes, és a futóműve egészen más dimenzió, mint amit ebben a kategóriában megszoktunk. Az első fekvőrendőrön áthajtva döbbentem rá, mennyire más érzés egy valódi kisteherben ülni. Azok laprugós pattogását itt elfelejthetjük, hiszen az ID.Buzz Cargo nem egy klasszikus furgon, hanem tényleg az a személyautó, ahonnan egyszerűen kihajították a hátsó üléseket és építettek rá egy oldalajtós dobozt. És pontosan így is vezethető: kanyarban, úthibán, fekvőrendőrön, mindenhol olyan, mint egy nagyobb családi autó teherautós kompromisszumok nélkül.

Infotainment

A központi kijelző logikája viszont eleinte küzdelmes volt. Az első néhány órában például képtelen voltam rájönni, hogy kell kikapcsolni az állandó képernyővédőt, azt hittem lefagyott a rendszer, mert menet közben nem fértem hozzá semmihez. A neten kellett utánanéznem a második út előtt. A logikája persze egyértelmű, csak hozzá kellett szokni, amihez kellett 1-2 nap. A felbontás és a kontraszt rendben van, a szoftverfrissítések pedig folyamatosak. Egy hét alatt kétszer is érkezett és gyerekjáték volt telepíteni. A rendszer nem villámgyors, de nem is bosszantóan lassú. Van Apple CarPlay és Android Auto is, habár nálam csak vezetékkel működött, de legalább stabilan.

Műszerfal

A műszerfal pici, inkább vicces, mint komoly, de a grafika jól olvasható és testre szabható. A kormány jobb oldalán található haptikusan érinthető nyilakkal tudjuk jobbra-balra nyomogatva fókuszba helyezni, amit éppen nagyban szeretnénk látni. Ennek gondolom az az oka, hogy tényleg nagyon kis kijelzőről van szó. Először azt gondoltam, hogy nem fogom állítgatni, de aztán néhány nap használat után azt vettem észre, hogy mindig mást állítok be attól függetlenül éppen hol járok és mit csinálok az autóval.

Start-stop gomb

Nagyon tetszett, hogy a Teslához hasonlóan nincs hagyományos indítási procedúra. A beszállás, fékre lépés, valamint a menetválasztó elfordítása bőven elég ráutaló magatartás, hogy az autó életre keljen és elinduljon. Türelmetlenebbeknek mondom, hogy a menürendszer ébredésére ilyenkor azért kicsit várni kell, de ez a menést nem akadályozza. Fontos viszont, hogyha beállítunk PIN kódot, akkor a menühöz menet közben nem férünk hozzá, csak a kód beütése után, ami menet közben viszont macerásabb. A menetválasztója egyébként a BMW i3-hoz hasonlóan a kormány mögötti bajuszkapcsolón található jobb oldalon. Természetesen a kiszállásnál is automatán intéz mindent az autó. Ha kinyitjuk az ajtót és lelépünk a fékről aktiválódik az automatikus rögzítőfék és az autó készenlétbe helyezi magát. Ha pedig kiszállunk és becsukjuk és bezárjuk az autót, akkor teljesen kikapcsol. Nagyon kényelmes.

A gyorsulás teljesen rendben van. Nem szakad le tőle az ember feje, de egy ekkora, megpakolt doboznak bőven elég a dinamika. Többféle menetmód elérhető, de én a kipróbáláson túl végig normálban használtam. A sport mód létezése egy furgonban számomra inkább vicc, mint komoly funkció.

A hatalmas üvegfelületek miatt szinte panorámás a kilátás. A 360 fokos kamera miatt pedig a parkolástól sem kell tartani. Még holttér-figyelő is van, ami kicsit furcsa volt. Először nem is vettem észre, mert a tükrökben lévő kis fény az index villogója. Azt hittem nincs. Néhány napnak el kellett telnie, mire észrevettem, hogy a holltérfigyelő halvány jelzése nem a tükörben, hanem a megszokottól eltérően a tükörház külső burkolatán az ablak mellett világít, vagyis nagyon közel a sofőrhöz. A vicc az, hogy annyira halvány a fénye, hogy képtelenség volt nappal lefotózni. Egyébként sok kis apró világító részletet találunk az autón, igaz jellemzően kívül. Van lámpa a kilincsekben és még projektort is kapunk, ami szintén a tükörházba van beépítve. Bár arra nem jöttem rá, hogy pontosan milyen mintát vetít, de a Renault jelhez hasonlít a legjobban! Nem értem.

Az abszolút kedvencem azonban az automata fékezés volt, ami aktivált tempomat nélkül is működik. Vagyis, ha felengedjük a gázt, a kocsi alapból vitorlázik, majd automatikusan lassít, hogy tartsa a távolságot az előttünk haladótól, amennyiben utolérünk valakit. Ha az előttünk lévő ismét távolodik nem gyorsít vissza, (hiszen nem aktív a tempomat) csak vitorlázik, majd újra fékez, ha szükséges. Ez így kifejezetten energiatakarékos, bár elfogadom, hogy egy hagyományos autóhoz szokott embert halálra idegesítene eleinte. A funkció legjobb trükkje, hogy körforgalom előtt is képes magától lassítani – mindig pont annyira, hogy kényelmesen be lehessen gördülni. Ez annyira kényelmes funkció, hogy nem tudtam betelni vele. Nyilván térkép alapján működik. Volt, hogy felgyorsítottam 90-re és leléptem a gázról. Addig vitorlázott, míg 150-200 méterrel a körforgalom előtt el nem kezdett lassítani és fokozatosan akkora tempóra lassított, hogy gázadás, vagy fékre lépés nélkül gurulva át tudtam menni a körforgalmon. Már, amikor éppen üres volt! Ilyet a saját kocsimba is szeretnék!

Szerencsére az egy hét alatt autópályán is sokat tudtam menni vele. A végsebesség 150 km/h, de 130 felett már nem komfortos egy ekkora dobozzal közlekedni. 120 km/h körül utazik igazán kényelmesen. A zaj ilyenkor még vállalható, de felette hirtelen megugrik, és a karosszéria kissé imbolyogni kezd.

Összességében a Volkswagen ID. Buzz Cargo-t tényleg tök jó vezetni. A hagyományos kisteherautókéhoz képest mindenképpen. Annyira, hogy az üléspozíció magasságán és a középső visszapillantó tükör hiányán kívül, vezetési szempontból nem is érződik teherautónak, inkább egy nagyra nőtt személyautónak, amit jókedvűen használ az ember.

Zajszint

Zajszint a két első ülés között mérve (dBA)	Volkswagen ID.Buzz Cargo (2023) (nyári)	Mercedes-Benz eVito (nyári)	Kia EV9 e384 AWD Launch GT Line (téli)	Hyundai Ioniq 9 LR AWD (2025) (nyári)	Tesla Model Y (nyári)
90 km/h	61,5	68,8	60,0	57,9	65,6
110 km/h	63,5	72,1	63,0	61,1	68,0
130 km/h	69,6	73,0	65,2	64,2	69,8
140 km/h	–	–	66,6	65,3	70,8

Érdekes, hogy korábban azt írtam, az volt az érzésem, hogy 120 felett hirtelen megjön a zaj, de a fülemnél jóval érzékenyebb műszer szerint ez annyira nem is igaz. A fenti táblázatban is látható, hogy az ID.Buzz Cargo valójában – még a nem túl jó minőségű, kopogós beltér ellenére is – a személyautókkal vetekszik, vagyis egyáltalán nem hangos. Sőt! Bár a táblázatban nem szerepel a Fiat 500 3+1 2021-es változata nyári gumival 110 km/h-nál 70,4, míg 130 km/h-nál már közel 74 dBA hangerőt produkál, ami még a Mercedes eVitonál is rosszabb érték, ami szintén jóval hangosabb a Buzznál. Itt tehát nincs szégyenkezni valója. Az persze jól látszik, hogy a prémium kategóriában versenyző EV9 és Ioniq9 már egy teljesen más liga. De érdekes módon az első szériás Model Y például szintén hangosabb a Buzz-nál minden sebességtartományban.

Konstans a zajszintje az autópályán 110 km/h-s tempónál.

Fogyasztás

Kicsit furának tűnhet, de számomra az ID.Buzz Cargo hétköznapi fogyasztása tulajdonképpen átlagos, vagyis egyáltalán nem kiugró. Igaz persze, hogy én eleve a zabálósabb autókhoz vagyok szokva. Ettől függetlenül az átlagos 21-24 kWh számomra egyáltalán nem kiugró érték egy ekkora dömpertől. Főleg, hogy viszonylag nagy az akkucsomagja, vagyis nem kell végre számolgatni, ha az embernek Tatára kell leugrania Velencéről és vissza egy munka miatt, ami eddig jellemző volt, amikor tényleg teherautó volt nálam. A beépített vezetéstámogató funkciók, mint a már taglalt automata fékezés, a vitorlázás képessége, vagy az állítható regeneratív lassítás pedig mind segíthet az energiaspórolásban, vagyis a hatótáv növelésében.

Fent már említettem, hogy egy alkalommal Szentesre kellett mennünk telepíteni. 100 százalékról indulva Halásztelekről 35 fokban előre leklímázva 60 százalékkal érkeztem meg. Az út több, mint a fele autópálya, vagyis jócskán voltak benne 130-as szakaszok. Visszafelé kicsit más útvonalon jöttünk és a 39 fokban fagyizni is megálltunk, de töltésre nem volt szükség még úgy sem, hogy az autót a sok órás napon állás után az akksiról kellett leklímáznom indulás előtt.

Nem tűnt úgy, mintha hazudna a megtehető hatótávról!

A tényleges, steril fogyasztástesztet az M6-os autópályán csináltam augusztus 20-án, amikor mindenki a tűzijátékot nézte. A bénázásom miatt kicsit el is húzódott, mert aznap jártam meg az autóval Mosonmagyaróvárt és nem töltöttem fel a tesztelés előtt, így a 100-as teszt után el kellett mennem tölteni. Ekkor már izgulnom kellett, hogy a tűzijáték után annyira megnő a forgalom, hogy nem fogok tudni sterilen tesztelni, de szerencsére a forgalom ellenére egyszer sem kellett ismételni egy kört sem.

A mérést az M6-os autópályán a Ráckeresztúr és Iváncsa közötti szakaszon oda-vissza végeztem el minden sebességtartományban.

Applikáció

Amikor a Volkswagen bemutatta az ID. családot, a hardver mellett a szoftver is kulcsszerepet kapott, de a gyakorlatban sok felhasználó tapasztalt fagyásokat, lassú működést, vagy éppen olyan bosszantó hibákat, mint a navigáció akadozása vagy az OTA-frissítések kudarca, esetleg teljes hiánya. Egyszerűen nem volt készen. Nem véletlen, hogy a gyártó saját vezetői is nyíltan elismerték: a szoftverfejlesztés nem ment zökkenőmentesen. Akkoriban gyakran viccelődtek a fórumokon, hogy a Volkswagen valójában inkább egy „tech startup autógyártással”, mint egy hagyományos autógyár.

Ehhez képest az ID. Buzzhoz tartozó mobilapplikáció már egy teljesen más világ. Ez a szoftver készen van! A grafika szép, a betűtípus olvasható, az egész felület modern és igényes benyomást kelt. Ráadásul az app kezelése sokkal logikusabb és egyszerűbb, mint magának az autónak a központi infotainment rendszere. Ezt gyorsan megszoktam.

A szokásos alapfunkciók, mint az indulási idő, vagy az AC/DC töltés konfigurációi, a klimatizálás, távoli zárás, stb. egytől egyig elérhetők és jól működnek. Az állapotjelentés mutatja a gumik, fékek, hajtás vagy éppen a kényelmi rendszerek aktuális státuszát, a töltés menedzselésénél beállíthatjuk a kívánt szintet és a „Battery Care Mode”-ot is. A távolról kiadott utasítások – például a klíma előkészítése vagy a töltés indítása – gyorsan eljutnak az autóhoz, még akkor is, ha nem vagyunk annak közelében.

A funkciók közt ott van a szervizpartner kiválasztása, az indulási idők programozása, a töltési helyek kezelése és a Plug & Charge is. Az egész teljesen felhasználóbarát. Egyszerűen tudunk új autót vagy felhasználót felvenni, fiókot regisztrálni vagy törölni, és minden gördülékenyen működik. A tempóval sincs baj – nem a leggyorsabb app, amit valaha használtam, de bőven elég gyors ahhoz, hogy sose érezzük frusztrálónak.

Összességében az applikáció olyan lett, amilyennek a Volkswagen szoftveres világát a jövőben látni szeretnénk: átlátható, logikus és könnyen megszokható. Egy teherautónál talán ez kevésbé fontos, de a mindennapi használatban kifejezetten kényelmes pluszt ad, hogy a legfontosabb dolgokat távolról is menedzselhetjük.

Kéne?

Ha fontos a márkaimidzs, a vezetési élmény és a gyors DC-töltés lehetősége, akkor igen. Ha a fillérre kimatekozott flottaköltség a fő szempont, akkor már csak talán.

Amiért szerethető

• Imidzs és figyelemmágnes: a Cargo változatra is igaz, hogy mosolyt csal az arcokra, így könnyű vele „kedves márkanagykövetnek” lenni a városban.
• Vezetési élmény: nem pattogós teherautó, hanem nagyra nőtt személyautó-érzetet nyújt. A rugózás jó, csendes a kabin és remek a kilátás.
• Villany-használhatóság: 77 kWh nettó akkucsomag, 170 kW DC (5–80% ~30 perc), 11 kW AC töltés, vagyis így ritkább a „töltőpara”.
• Okos extrák: a „tempomat nélkül is” működő automata fékezés/vitorlázás meglepően jól használható; A 360° kamera segít, hogy könnyű legyen vele parkolni.
• App: ma már kész van – gyors, logikus, távoli klíma/töltés/indulási idők, Plug & Charge, gyors parancsátadás, profi menedzselhetőség

Ami bosszantott

• Csak jobb oldali tolóajtó, így nagyon tervezni kell a pakolást. Kevés a gyári rögzítési pont, ami kompromisszummal jár a rakományrögzítésnél.
• Belső anyagok és kezelőfelületek: sok a kopogós műanyag és a zongoralakk. Bosszantó a gomblogika (haptikus, érintős, nyomva tartós és hagyományos is van, kicsit össze-vissza).
• Autópályán 120 felett szeret enyhén „pingpongozni a sávban”, így néha izomból tartani kell a gyeplőt.
• A tesztautón ajtózsanér-hiba volt – vélhetően garanciális egyedi eset, de rontja a tapasztalatot.

Kinek lehet jó választás?

• Városi/elővárosi kiszállásokra (szerviz, futár, telepítő cégek), ahol a napi utak nagy része 50–200 km között mozog.
• Imidzsérzékeny vállalkozásoknak (gasztro, kreatív, prémium szolgáltatók), akiknek számít, hogy a kisteher is márkaarculat. Szuperül lehet matricázni, vagy fóliázni illetve nagyon szépek a Volkswagen gyári színei is.
• Aki gyors út közbeni töltést és nagyobb akkut keres ebben a méretben (itt ugyanis elveri a riválisokat).

Kinek nem jó választás?

• Akinek a maximális raktér, vagy a hasznos teher az elsődleges; a Stellantis-trió (e-Expert/ë-Jumpy/Vivaro-e, vagy az e-Vito) ebben tágasabb és teherbíróbb.
• Aki olcsóbb, belépő szintet keres. A Volkswagen ID. Buzz Cargo nem a legalacsonyabb bekerülésű opció a piacon.

Ha imidzses, csendes, személyautós vezetésű e-kistehert akarsz gyors DC töltéssel és viszonylag nagy akkuval, akkor jó választás lehet a Volkswagen ID. Buzz Cargo, de ha a maximális raktér- és teherkapacitás és jobb variálhatóságot keresed a legalacsonyabb áron, nézz rá a Stellantis-trióra – vagy várd meg, mit hoz a Kia PV5 flottaára idén ősszel.

Zvara Szabolcs

Hiszek abban, hogy a legkisebb tettnek is lehet óriási hatása ezért villanyautót használok, amit napelemről töltök. Igyekszem a háztartást műanyagmentesíteni, a hulladékot szelektíven gyűjteni, az elhasznált dolgokat újra felhasználni és amit lehet a saját kertben megtermelni. Jó érzés tudni, hogy ez nem csak nekem számít, ezért csatlakoztam a Villanyautósok.hu csapatához.