Villámteszt: Toyota bZ4X facelift – ott csiszolták, ahol kellett?

A Toyota bZ4X a külső szemlélő számára, pláne nálunk, nem volt az a siker, amit a Toyotától vártunk volna. A 2022-es bevezetés részben egybeesett a chiphiányos időszakkal, ráadásul egy probléma miatt az épp csak beindult gyártást is fel kellett függeszteni, így nem meglepő, hogy az első másfél évben még tesztautó sem volt a hazai képviselet flottájában. Amikor pedig megérkezett, akkor a vetélytársakhoz képest magas ára és relatíve alacsony valós hatótávja nehezítette meg az eladáson ügyködő kereskedők dolgát. Pedig ahogy a tesztünkből is kiderült, alapvetően nem volt rossz autó, leginkább az ára nem stimmelt. Ennek ellenére voltak olyan piacok, ahol a bZ4X jól teljesített. Rengeteget láttam belőle Dél-Kaliforniában, és más alternatíva híján sokat eladtak belőle a mára már 97-98%-ban a villanyautók felé fordult Norvégiában is. A frissített Toyota bZ4X-et a késő ősszel is kellemes időjárású Andalúziában próbáltuk ki.

A Toyota láthatóan olyan cég, amelyik nem adja fel. Ahelyett, hogy törölték volna a teljes típust a kínálatból és egy második generációs autóval újra nekifutottak volna a villanyautó-piac meghódításának, a Toyota úgy döntött, hogy rendbe teszik a bZ4X-et. Az árat nyilván nem tudták és nem is akarták sokkal lentebb nyomni, ezért az autó tudását kellett javítani. Az életciklus közepén szokásos ráncfelvarrások általában kimerülnek esztétikai módosításokban és infotainment frissítésben, de a Toyota teljesen új akkut, elektronikát és szoftvert tett az autó alá.

Kívülről a Toyota bZ4X látszólag nem sokat változott. Ha valaki jól ismeri az elődmodellt, akkor biztosan rá tud mutatni a megújult elemekre, de a hétköznapi szemlélőnek (nekem is) még sokat kell találkoznia mindkét változattal, hogy tudatosuljon benne a két változat közötti különbség.  Az orr-részen átrajzolták a fényszórókat, amiket mostantól egy LED csík köt össze, és hangsúlyosabb lett a kalapácsorr kialakítás. A 18 colos kerekek aero dísztárcsát kaptak, de a 20 colos felniket is a légellenállás csökkentése jegyében rajzolták újra.

A fogyasztás csökkentése az egyik legfontosabb cél volt a frissítés tervezése során. Ennek egyik legfontosabb eleme, hogy az eddigi 0,291-es alaktényezőt több apró módosítással sikerült 0,27-re leküzdeni. Az aero felnik mellett bevetették a manapság népszerű légfüggöny trükköt az első kerekek mellett, és módosítottak az autó alján található burkolatokon is. A gyári ismertető szerint a felső spoilerekkel nem rendelkező modelleken a hátsó spoilert 5 mm-rel megemelték, ami kb. az a frissítés, amit egy ráncfelvarrástól elvárunk.

A nagyobb hatótávhoz persze nem elég az alacsonyabb légellenállás, jobb fogyasztás és/vagy nagyobb akku is kell. A jó hír, hogy a Toyota mindkettőn dolgozott. Akkupakk terén egyből két opciót is kínálnak. Az alapmodellbe egy bruttó 57,7 kWh-s akkupakk került, aminek a nettó kapacitása 54 kWh. Ez 4 kWh-val ugyan kevesebb, mint az előző modell akkuja volt, de az alacsonyabb légellenállás és a szilícium-karbid félvezetőkből épített teljesítményelektronikának is köszönhető takarékosabb hajtáslánc miatt én nagyjából a korábbi, de frissített szoftveres változattal egyező hatótávra számítok.

A másik opció egy bruttó 73,1 kWh-s pakk, ami 69 kWh-s kihasználható kapacitást ígér. 18 colos kerekeken, az első tengelyt hajtó egyetlen motor esetén 569 km-es WLTP hatótávot nyújt a teljes 69 kWh-t felhasználva. Az apró bökkenő, hogy a Toyota továbbra is ragaszkodik az akku „alján” hagyott jelentős tartalékhoz, ami miatt a hétköznapi autós nem fogja tudni kiautózni az utolsó kWh-kat az akkuból. Nulla százalékos töltöttségnél ugyanis a Toyota villanyautók nem állnak meg, hanem még akár 40-50 km-t is meg tudnak tenni, ami azt jelenti, hogy a kisebb akkuknál 9-10%, a nagyobbaknál pedig 7-8% lehet ez a tartalék. Hogy kWh-ban mérve mekkora az az energiamennyiség, ami 0%-os kijelzés mellett még az akkuban van, azt sem az európai, sem a japán vezetőkből nem lehetett kiszedni. Úgy tűnik, hogy ezt nekünk kell majd egy részletesebb teszt során kiderítenünk. A tartalék persze nem a felhasználóval való kiszúrás miatt van a rendszerben. Ez inkább segítség azoknak, akik túlságosan merészen vállalkoznak egy-egy útra. Így ha lemerülnek, akkor van még elég energia a rendszerben, hogy eljussanak a következő töltőállomásig.

Az akkupakk NMC celláit egyébként a Toyota és a Panasonic által 2019-ben 51:49 tulajdoni hányaddal gründolt Prime Planet Energy & Solutions (PPES) vállalat gyártja. Az új cellákból ugyanarra a helyre a nagyobb pakkba 96 helyett 104 is befért, ami a magas, 384,8 voltos névleges akkufeszültség miatt jótékony hatással lesz a töltési teljesítményre, ha kisebb teljesítményű (mondjuk 50-es) DC töltőn kell tölteni. Ugyanez persze hátrány lesz a kisebb akku esetén, ahol mindössze 78 cella van sorba kötve, így a viszonylag alacsony, 288,6 voltos névleges akkufeszültség miatt a 125 amperes limit mellett nem fogja tudni az autó kihasználni az 50 kW-os töltők teljesítményét.

Akkutöltés terén is van frissülés. A korábbi 6,6 és 10 kW-os fedélzeti töltő helyett a frissített bZ4X-ben alap a 11 kW-os elektronika, így AC töltőn egy kicsit javult a töltési teljesítmény. Jó hír a 22 kW-os AC töltést kedvelőknek, hogy a legmagasabb felszereltségi szinten olyan fedélzeti töltőt szerelnek az autóba, ami ezt a teljesítményt is képes fogadni és egyenárammá alakítani. Ezzel akár 2,2 óra alatt fel lehet tölteni 80 százalékra a 10 százalékra merült autót.

Nem ez azonban az egyetlen változás az akkutöltés terén. Ennél sokkal fontosabb, hogy végre jól működő akkukondicionálás került az autóba. A facelift előtti bZ4X nem kínált lehetőséget az akku előfűtésére, így a hideg akku töltése sokkal tovább tartott az ideálisnál. Nyáron a töltés közben túlmelegedő akku miatt csökkenhet idő előtt a töltési teljesítmény, ami ismét a töltési idő növekedését okozhatja. A frissített bZ4X viszont az elvárásnak megfelelő akkukondicionálást kapott, ami kérésre vagy a navigációban beállított töltőhöz közeledve automatikusan felmelegíti vagy ha kell, lehűti az akkut. A pakk folyadékhűtése az autó klímarendszerét használja a cellák aljának a hűtésére, míg a fűtéshez az egyéb rendszerek hűtőrendszerében begyűjtött hőt hasznosító hőcserélőt használnak.

Ennek eredményeként a nagyobb akkut -10 és +25 fok közötti külső hőmérséklet mellett 28 perc alatt fel lehet tölteni 10-ről 80 százalékra. A kisebb akku esetén ez az érték kevesebb is lehet, hiszen a töltési teljesítmény maximuma mindkét új akkupakk esetén változatlanul 150 kW. Apró, de szerintem fontos változás, hogy a töltőnyílásnak már csak a DC érintkezőire került oldalra kihajtható fedlap, az AC részt a töltőnyíláson lévő ajtó belső oldalán lévő gumiszigetelés védi, amikor nincs az aljzatban töltőkábel. Arra viszont oda kell figyelni, hogy a belső fedlapot a küldő ajtó előtt kell becsukni, mert egyébként a belső lapka letörhet. Jár viszont a Toyota fejlesztőknek is a piros pont a csatlakozó fölé tett lámpácskáért, ami éjszaka remélhetőleg megfelelő megvilágítást ad. Ezt azonban nem tudtuk kipróbálni, mint ahogy a töltési teljesítményt sem, mivel az autókat napnyugta előtt le kellett adni. Ezt a hiányosságot hamarosan, az első hazai tesztautók megérkezése után pótolni fogjuk.

Az akkuval kapcsolatos újítás, hogy a Toyota bZ4X a Nissan Leaf által megkezdett hagyományt követve őszintén beszámol az akkupakkjának az állapotáról. Az adat bonyolult tesztek lefuttatása nélkül megjeleníthető a képernyőn. Ez persze egy számított, becsült érték, amit a BMS a használat során gyűjtött adatokból és a cellák gyári leírása alapján becsül, de a tapasztalat az, hogy mivel a BMS ennek ismeretében engedi használni a cellákat, ez a megközelítés a használati érték kapcsán tulajdonképpen pontosnak tekinthető. Ez az adat azért is érdekes, mert a Toyota az új bZ4X-re is 1.000.000 km vagy 10 év garanciát vállal a Battery Care Program keretében. A japán gyártó azt ígéri, hogy ezalatt az időszak alatt az akkupakk állapota nem fog 70% alá csökkenni. Ennek persze feltétele, az évente megismételt EV Health Check. Az alap gyártói garancia ugyanezt 160 ezer km-ig vagy 8 évig biztosítja.

Frunk továbbra sincs az autó orrában.

Nagy újítás, hogy az összkerékhajtású változatok vontatási képessége 750 kg-ról 1500 kg-ra nőtt, így már nem akadály a komolyabb hobbieszközök vontatása sem. Az egymotoros verzió továbbra is csak 750 kg-os utánfutót vontathat.

A beltérben is jelentősebbek a módosítások, mint amit egy sima ráncfelvarrásnál megszoktunk, de teljesen új belsőre azért senki se számítson. A Toyota továbbra is ragaszkodik hozzá, hogy a bZ4X eltérjen a többi modellben megszokottól, de azért az extravagáns, nehezen emészthető megoldásokból egy kicsit visszább vettek. Egyszerűsödött például a sofőr előtti képernyő környezete, ami szerintem az egyik legpozitívabb változás a beltérben. De 14 colosra nőtt a központi érintőkijelző, amire két hőfokszabályozó gyűrű is került. A bZ4X azon kevés autó egyike lett, amelyikben mindkét első utasnak elérhető a vezeték nélküli telefontöltés, de kesztyűtartó továbbra sincs az autóban.

Van viszont töltővel való tervezés a navigációban. Hosszabb út esetén kérésre egy kis gondolkodás után felteszi a térképre az első 10 javasolt megálló helyszínét. Az, hogy nem tervezi meg végig, az szerintem nem gond, hiszen a tapasztalat azt mutatja, hogy mi emberek nem tudjuk és nem is akarjuk szigorúan követni ezeket a terveket, így garantált, hogy néhány megálló után úgyis újra kell tervezni. Azt már nagyobb problémának érzem, hogy a tervezés rendkívül konzervatív, így 170-180 kilométerenként betervezett egy megállót. Ennek a gyakorlati működését majd a magyarországi teszten alaposabban is felderítjük, mint ahogy azt is, hogy valóban meg tudja-e mondani, hogy érkezéskor mennyi lesz az akku töltöttsége. Ezt ugyanis a rövid teszt során nem sikerült kicsikarjuk a rendszerből.

A beltérben két fontos változást érdemes még megemlíteni. Egyrészt eltűnt az üvegtetőt kettévágó merevítő rúd az utasok feje fölül, másrészt pedig újrarajzolták a két első ülés közötti könyöklő hátsó utasok felé néző végét.

Az első nap 15-20 fokos körülmények közt, kellemes napsütésben egy hosszabb országúti szakaszra vittünk el egy elsőkerék-hajtású példányt. A Gibraltár és Tarifa mellett elhaladó úton sem a sebességhatárok, sem a forgalom nem tette lehetővé a száguldást, így kellemesen alacsony 11-12 kWh/100 km között ingadozott a fogyasztásunk, mire 11,2 kWh/100 km-re beállt. Ideális körülmények között vegyes használatban ez bárki által hozhatónak tűnik.

Bár műszeres mérésre most nem volt lehetőség (nem is adott volna az otthoniakkal összehasonlítható eredményt), de érzésre az autó csendesebb lett. Ez persze nem meglepő, hiszen erre a Toyota nagy hangsúlyt is fektetett. Kétrétegű, hangszigetelő üvegek kerültük a két első ajtóba, és az autó több pontján (pl. a padlóban, küszöböknél és a hátsó kerékdoboknál) hangszigetelő anyag használatával csökkentik az autóba bejutó zajokat.

Másnap egy duplamotoros változatot vittünk el könnyed terepezésre egy vadászok és az erdőgazdálkodás által használt, egyébként lezárt hegyi útra. A murvás, sziklás és néhol saras úton könnyedén, bizonytalankodás nélkül vágott keresztül a bZ4X, ismét bizonyítva, hogy a terepen is számíthatunk rá. A földút opció kiválasztása után a meredek lejtőkön automatikusan aktiválódott a lejtmenet vezérlő is, így tapasztalatlan off-road sofőrként sem kellett aggódnom. Egy helyen egy olyan hegyoldalra is felmászattuk, ahol lehet, hogy valójában út sem volt. A rendszer meg sem szeppent, fel és lefelé is finoman de határozottan adagolta a kerekek felé a szükséges erőt. A bokrok és sziklák közötti manőverezést a kocsi alatti terepet is mutató körpanorámás kamerarendszer segítette.

Terepre vittük a Toyota bZ4X-et

A fogyasztás terepen felment akár 40 kWh/100 km fölé is, aminek nyilván az alacsony tempóhoz társuló relatíve nagy erőkifejtés az oka, de ahogy visszaértünk közútra, a teljes szakasz átlaga egyből lement 22 kWh/100 km környékére. Hogy pontosan mennyit fogyaszt a bZ4X valós körülmények között autópályán vagy országúton, azt majd a hazai tesztautón kipróbáljuk.

Az autó kezelhetőségével szerintem a frissítés előtt sem volt baj. A futómű kellemes, kényelmes hangolású, amin a gyári anyagok szerint tovább finomítottak, hogy a komfort mellett dinamikus vezetésnél is stabilabb legyen.

A ráncfelvarrás ezúttal nem egy öncélú frissítés volt, hanem az eredeti modellel szembeni kritikákra adott határozott válasz. A Toyota ott nyúlt az autóhoz, ahol arra a leginkább szükség volt, hogy a bZ4X a következő években eladható és akár nálunk is sikeres modell lehessen.

A frissítéssel megszűnik a korábbi Comfort felszereltségi szint, a két akkuméret mellett kétféle kivitelből lehet választani. A Style csomag mindkét akkunál elérhető, de ha jól értelmeztem a csomagok tartalmát, akkor ezek a két akkuméret esetén egy picit eltérőek. A kisebb akkuhoz ugyanis nem jár a panoráma monitor, a belső tér érzékelő és az emelésérzékelő. Ebben a csomagban a fedélzeti töltő 11 kW-os, és nem is kérhető nagyobb. Az Executive változat viszont több egyéb extra mellett a 22 kW-os AC töltési lehetőséget is tartalmazza. Az új Toyota bZ4X indulóára kisebb akkuval és elsőkerék-hajtással Style szinten 17.735.000 forint, de az összeg az Executive VIP szinten akár 23 millióig is feltornázható. A forgalmazás a kiemelt piacokon már decemberben indul, de Magyarországra 2026-ban érkeznek az első példányok.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.