Villanyautó teszt: Opel Frontera electric

A régi márkanevek felmelegítése manapság divatos műfaj. A régi néven érkező új modellekkel lehet hatni az érzelmekre és az emlékekre, ami jelentősen megkönnyítheti az értékesítést. Kérdés, hogy ez működik-e akkor is, ha a frissen bemutatott jármű egy teljesen más kategóriába érkezik, mint az azonos néven évtizedekkel korábban sikeres elődje. Az Opel bevállalta, hogy kipróbálja, és az előzetes adatok alapján úgy tűnik, hogy a terv bevált: nyáron egy háttérbeszélgetésen kiderült, hogy az új Opel Fronterából rengeteget eladtak az első példányok megérkezése előtt, ráadásul a megrendelők negyede az elérhető hajtásláncok közül az elektromosat választotta. Nem rossz arány ez, amikor a magyar piacon még mindig 10% alatt van az akkumulátoros elektromos autók aránya.

Az új Opel Frontera a Stellantis Smart Car platformjára épül, ami a B és C szegmensbe szánt autók alapjaként szolgál a konszern számos márkájánál. Ez a rendszer a tisztán elektromos hajtáslánc mellett hibrid és kizárólag belső égésű motorral szerelt változat megépítését is lehetővé teszi. A másik különlegessége, hogy többféle tengelytávú autó is építhető rá, így a Fronteránál kisebb autóknak is megfelelő alapot ad.

Furcsa szerzet a Frontera, mert bár elsőre kicsinek tűnhet, ha mellétesszük az ugyanarra a platformra készülő Citroën ë-C3-at, akkor látszik igazán, hogy mennyire nagy valójában. Bár hagyományos hajtással a Frontera akár 7 üléses változatban is megrendelhető, túl sok helyre a leghátul ülők ne számítsanak. Elektromos hajtással csak 5 üléssel kapható.

Az Opel Frontera külső méreteit tekintve inkább a BYD Atto 2-vel van pariban. A BYD listaáron ugyan drágább, de az elérhető kedvezményeket is figyelembe véve már nincs akkora különbség az autók árai között.

A Kia EV3 szintén nagyon hasonló méretben, de árát és tudását tekintve már egy kategóriával fentebb játszik. A Frontera a Kia tágasságát nyújthatja egy alacsonyabb árszinten.

A Ford Puma Gen-E külső méreteit tekintve ugyan egy kisebb autó, de óriási csomagtartója miatt bizonyos helyzetekben mégis alternatíva lehet.

Az Opel Frontera a B SUV szegmensbe tartozik, vagyis egy közepes méretű családi autó tágas belteret ígérő megemelt vagy magas karosszériával. Nagyjából az a szegmens, amit évekig hanyagoltak az autógyártók, és amit kapni is lehetett ilyen paraméterekkel, az jóval drágább volt, mint amennyit a többség egy ilyen autóra szánni tud. Bár a mai Opelekre jellemző orrkialakítás alapján könnyű a német gyártóhoz sorolni, ha azt letakarjuk, akkor nehéz megmondani, hogy egy Fronterát vagy egy Citroën ë-C3 Aircrosst látunk-e.

De ez persze nem feltétlen baj. A Frontera divatos, kellemes külsőt kapott, ami nem feltűnősködik, inkább nyugalmat, kiforrottságot igyekszik sugallni.

A formavilág egyértelműen jól sikerült, az Opel a Fronterával a kis városi  SUV-re vágyó tömegek igényeit igyekszik kielégíteni.

A 460 literes csomagtartó a valóságban sem tűnik kicsinek, pláne, ha az álpadlót az alsó állásba tesszük. Normál pozícióban elrejthetők alatta az autó kötelező tartozékai (töltőkábelek, háromszög, egészségügyi doboz, stb.), és az ülések háttámlájának lehajtása után közel sík padlót is biztosít nagyobb tárgyak szállításához.

A második üléssor háttámlái 66:33 arányban osztva is lehajthatók, így három és négy utas mellett is szállíthatók hosszabb tárgyak. A kemény kalaptartónak ilyenkor nincs dedikált hely, azt érdemes otthon hagyni.

Hogy egy elérhető árú autónál milyen apróságokon kell spórolni, azt a hátsó szélvédő fűtőszálának csatlakozója is mutatja. Ilyen szabadon álló csatlakozást ma már ritkán látunk villanyautóban.

A többféle hajtásláncra tervezett platformok hátulütője, hogy a motor és a hozzá kapcsolódó elektronika rendszerint kitölti az autó orrát, így ott általában már nincs lehetőség első csomagtartó (frunk) kialakítására. Pedig ha csak a térkihasználást nézzük, akkor valószínűleg lehetett volna úgy rendezni a motorra épített egységeket, hogy felettük még maradjon hely legalább egy kábeltartó tálcának. De az Opel Fronterának a tervezésénél ez nem volt szempont.

Az autóba beülve a mai Opelekben megszokott egyszerű belső fogad. Minden szürke és fekete, sehol semmi szín. A műszerfal középső blokkja enyhén a sofőr felé fordul, kényelmesebb elérést biztosítva a képernyő és a klímapanel távolabbi pontjaihoz is.

A sofőrt a könyöklőket leszámítva kemény, kopogós felületek veszik körül. Rengeteg a matt, ezüstszínűre fújt felület, amitől az ember ösztönösen fél, nehogy megkarcolja. Ránézésre nem tűnik tartósnak, de a 6500 km-t futott autóban nem volt még nyoma komolyabb kopásnak vagy karcosodásnak. Fényes fekete, zongoralakknak csúfolt anyagot viszont csak a klímapanelen lehet találni (azon a panelen a platformtársakkal osztozik), amiért óriási piros pont jár az autó tervezőinek.

A dizájnt egyébként egy középkonzolon körbefutó, kisautó mintával ellátott gumis szalag hivatott képviselni. Jópofa, játékos megoldás.

Alacsony árszint ide vagy oda, a GS felszereltséghez jár a vezeték nélküli telefontöltő is a két USB-C csatlakozó mellé. A töltésre szükség is van, ha a telefonunkat vezeték nélkül csatlakoztatjuk az autó képernyőjéhez (Apple Carplay, Android Auto), hiszen ilyenkor általában jóval több energiát használ a telefon az adatátvitelhez.

A klímapanel klasszikus kialakítású és teljesen jól sikerült. A hőmérsékletet, illetve ventilátorsebességet le-fel billenthető gombokkal lehet szabályozni, míg a különböző fűtések nyomógombokkal kapcsolhatók. A kormány és ülésfűtés mindkét elérhető kivitelnél külön kérhető extra, amiért 390 illetve 240 ezer forintot kell fizetni, de a csomag része a fűtőszálas szélvédőfűtés is. Apropó fűtőszál: hőszivattyú nem rendelhető a Fronterához, így a meleget mindig fűtőszállal állítja elő.

Az irányválasztó billenőkapcsoló és a hozzá tartozó gombok már mindenkinek ismerősek lehetnek a Stellantis más autóiból. A körülötte lévő sötétebb és világosabb ezüstös felületek meglepően jól bírják a strapát. Kemény, ellenálló lakkréteg lehet rajtuk, és ha szerencsénk van, akkor anyagában színezettek is.

A kormány egyszerű és funkcionális. Jobb oldalon a médiakezelés és a hívást intéző gombok láthatók, míg bal oldalon a tempomat gombjai láthatók. Az autóba sávelhagyás gátlás került, de sávtartás, ami folyamatosan a sáv közepén tartja az autót, nem. A kormány nem igénytelen műanyag, hanem kellemes műbőrrel borított, a mai divatnak megfelelően alul lecsapott.

Hogy mekkora az autó, az a hátsó lábtéren látszik igazán. A többféle hajtásláncot kiszolgáló platform miatt a padló persze nem sík, és középen ülő lábteréből a hátranyúló középső konzol is sok helyet elfoglal, de két felnőttnek vagy három gyereknek hátul is meglepően kényelmes a Frontera.

A vastag küszöböt optikailag karcsúsító műanyag burkolat kimondottan széles, amire kiszállásnál érdemes figyelni, hiszen a külső éle összekoszolhatja a nadrágunk szárát.

Használatban

A Stellantis a Smart Car platformmal ügyesen kibújt a rendszeres kritikám alól: az autóban nincs Start/Stop gomb, pont, ahogy szeretem. Már csak azt a fránya tollas kulcsot kellene elhagyni. Érdekes, hogy az olcsósítás visszahozta az elektromos járművek világába ezt a mechanikus megoldást. Az autót távirányítóval kell nyitni és zárni, az indításhoz pedig mindig be kell dugni a kulcsot a kormányoszlopon kialakított helyre. Pont, ahogy azt évtizedeken keresztül csináltuk. Egyszer kíváncsi lennék, hogy ezzel mennyi pénzt lehet megspórolni a gyártásnál a jeladós kulcsokhoz képest. A kulcs tolla használaton kívül visszahajtható a műanyag házba.

A lényeg, hogy a fő problémám maradt, sőt súlyosabban tért vissza, hiszen nemcsak elindítanom és leállítanom kell az autót, de elő is kell venni a kulcsot, majd utazás végén el is kell tennem azt. Nem tudom, hogy ezt mennyire díjazzák azok, akik pont azért váltanak elektromosra, mert elfogadóbbak a modernebb technológiával kapcsolatosan.

A középső képernyő minősége egészen jó, de a tolatókamera csapnivaló. Az egy dolog, hogy a kamera képére felfestett segédvonalak nem görbülnek a kormány eltekerésekor (megint valami őrületesen nagy spórolás lehet), de a kamera olyan kis felbontású és éjszaka annyira szemcsés, hogy hihetetlen. Nagyon olcsón kellett kapják valahol távol-keleten, hogy érdemes legyen bevállalni.

Az infotainment rendszer képernyője viszont egészen praktikus abból a szempontból, hogy a főbb funkciók ikonjai a bal szélen folyamatosan láthatók, mint ahogy a jobb oldalon lévő hangerőszabályozó is. Ezeket sem a tolatókamera képe, sem pedig az Apple Carplay / Android Auto képernyőtükrözés nem takarja el. Apropó telefonos kapcsolat. A telefon vezeték nélküli csatlakoztatása villámgyorsan és könnyedén ment, ami kellemes meglepetés ebben az árkategóriában. Viszont később induláskor nem minden alkalommal csatlakozott automatikusan a telefon az autóra. Itt persze mindig felmerül, hogy kettőn áll a vásár, akár a telefon is okozhatta a dolgot.

Az ülések, annak ellenére, hogy nem AGR minősítésűek, egészen kényelmesek voltak. Ez persze nagyon szubjektív, mindenkinek érdemes magának kipróbálnia, de én elégedett voltam vele.

Ami a mindennapi használat során zavart egy kicsit (persze megszokható), hogy nincs Auto Hold funkció, tehát ha a dugóban állunk, akkor folyamatosan nyomni kell a féket, hogy ne kússzon az autó. Ugyanígy nincs igazi egypedálos vezetés sem, pedig ezek a programozáson kívül nem kellene, hogy komoly pénzbe kerüljenek.

Mindezen kritikák ellenére egyébként sokkal kellemesebb és élvezetesebb volt vezetni, mint amit kinézne az autóból az ember az adatok alapján. Városban fürge, könnyed, jól lehet vele manőverezni a szűk helyeken is. Lehetne ugyan fordulékonyabb egy kicsit (mint pl. az ID.3), de megértem, hogy ezt az első kerekek hajtása mellett nehéz megtenni. Ez szintén a mindennel is kompatibilis platform hibája, hogy az elektromos változat nem lehet hátul hajtott.

Zajszint

Az Opel Frontera városban csendes, de a hajtáslánc hangja gyorsításkor egy kicsit behallatszik az utastérbe. Nem zavaró, pláne nem belső égésű motoros autó után. Nagyobb tempónál, főleg autópályán, már megjelenik a szélzaj, mint fontos zajforrás, de mégsem ez a legjelentősebb. Érdekes módon a klímaventilátor hangja az, ami mindent meghatároz. Amellett az útról visszajövő hangok már nem is igazán hallhatók. Ennek ellenére az Opel Frontera a hasonló méretű autók között inkább a csendesebbek közé tartozik, ahogy az alábbi számok is mutatják.

Fogyasztás

Az Opel Frontera a Stellantis Smart Car Platformjára épül, ami kétféle kapacitású LFP akkupakkal szerelhető fel. A hajtáslánc 400 voltos architektúrájú, de az európai gyártóknál megszokott NMC akkukémia helyett mindkét pakk LFP kémiás. Ez az a technológia, amit a kínai gyártók előszeretettel alkalmaznak az elérhetőbb árú autóikban, hiszen ezek előállítási költsége sokkal alacsonyabb, mint a drágábban beszerezhető nikkelből, mangánból és kobaltból kikevert anyagra épülő változaté. Bár az LFP akkuk energiasűrűsége valamivel alacsonyabb, mint az NMC kémiás akkuké, de több töltési-merítési ciklust bírnak és jobban ellenállnak a külső behatásoknak illetve a magas hőmérsékletnek. A teljesen feltöltött és lemerített állapotok között viszonylag kicsi a feszültségkülönbség, így a rendszer a feszültségváltozásból kevésbé tud pontosan töltöttségi szintet számolni, ezért a betöltött és a kivett energia mennyisége alapján becsül. Hogy hetek vagy hónapok alatt ne gyűjtsön össze a rendszer túl sok számítási hibát, ezért az LFP akkus autókat érdemes időnként teljesen teletölteni.

De térjünk vissza a Frontera fogyasztására. A magas építés és a szögletes forma jó, amikor praktikus autót keresünk, de nem a legelőnyösebb, amikor nagy sebességgel haladunk az autópályán. Ehhez hozzáadódik, ha a motor és az elektronika fejlesztésénél nem a legnagyobb hatékonyság, hanem a lehető legkedvezőbb ár az elsődleges szempont, és az ár miatt aggódó termékfelelősök a hatékonyan fűtő hőszivattyút is kihagyják az autóból. A Fronterával ki lehet menni az autópályára, időnként el is lehet vele menni vidékre, de hosszabb úton nem érdemes vele hajtani. Főleg hidegben nem.

Az Opel Frontera CCS szabványú töltőcsatlakozója a bal hátsó sárvédőre került. Bár a Type2 aljzatban (csatlakozó felső, nagyobb része) látszólag minden tüske a helyén van, a töltési teljesítmény maximuma 7,4 kW, vagyis váltakozó áramról (AC) egyetlen fázison 32 amperrel tud tölteni. Az aljzatot egyébként a töltőnyílás ajtaja alatt két gumikupak védi a kosztól, de a töltőnyílás nem kapott semmiféle megvilágítást.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.