Villanyautó teszt: KIA PV5 Passenger – miért csak 5 személyes?

A KIA két évtized után tért vissza az európai haszonjárműpiacra a kizárólag elektromos hajtással megvásárolható PV5 modellel, amelyből áruszállító és személyszállító változat egyaránt készül. A kisteherautó verziót egy villámteszten tavaly már kipróbáltuk, most pedig az 5 üléses személyszállító változat került sorra egy egyhetes teszten.

A PV5-re rápillantva, a szögletes formák alapján azt gondolnánk, hogy az autó legfontosabb versenytársai a Stellantis csoport kisbuszai (Citroën ë-Spacetourer és ë-Jumpy, a Peugeot Partner és Expert, a Fiat Scudo vagy az Opel Zafira és Vivaro), a helyzet azonban ennél jóval bonyolultabb.

A PV5 külső méreteit (4695 mm hosszúság, 1895 mm szélesség és 1923 mm magasság) tekintve a Stellantis kínálatából inkább az egyel kisebb, azaz a Berlingo, Rifter, Combo és Dobló modellek hosszabb változatai tűnnek a PV5 versenytársinak, azonban a Kia dobozszerűbb kialakításának köszönhetően belülről ezeknél lényegesen tágasabb.

A legkeményebb versenytársat talán a Volkswagen ID.Buzz rövid változata jelenti a KIA újdonságának. Mindkét autó jól használható városi környezetben és praktikus külső méreteihez tágas belsőt kínál. Ráadásul egyik modell stílusa sem sem nevezhető unalmasnak vagy hétköznapinak.

A PV5 személyszállító változatát kétféle akkumulátorkapacitással vásárolhatjuk meg. A Mid-range verzió bruttó 51,5 kWh-s (nettó kb. 48 kWh-s) akkuval érkezik, amely 295 km WLTP ciklus szerinti hatótávhoz elegendő, a nagyobb akkus, long range változat energiaellátását a 412 WLTP km-es hatótávhoz pedig bruttó 71,2 kWh-s (nettó kb. 67 kWh-s) akku biztosítja. Az egyenáramú töltés ideje a 10-80% tartományban mindkét akkuval kb. 30 perc.

Külső

A PV5 sziluettje szögletes, ami kétségtelenül praktikus belsőt jelent. A dobozszerű kialakítást elsősorban az első világítótestek bátor formavilága teszi szerethetővé. Az autó kellemes színekben is (a kétféle fehér, kétféle szürke és a fekete mellett zöld, mentazöld, halványkék és piros) rendelhető, ami a fekete kivételével kétszínű fényezést jelent, hiszen az övvonal felett az üvegfelületek körüli részt feketére fényezték. A tesztautó jégkék (Frost Blue metal) fényezéssel rendelkezett.

A kerekek mérete szembe megy a mai divattal, személyautók esetében legalábbis ma már kifejezetten aprónak tűnik a 16″ méret. Költségek és praktikum felől nézve azonban remek döntést hozott a Kia. A ballonos gumik az utazási komfortnak is jót tesznek, különösen rossz minőségű utakon. Észre sem vesszük az úthibákat, de erről részletesebben majd később.

Belső

A KIA nagyon büszke a PV5 kisteherautó változatának alacsony padlómagasságára, ami valóban kiemelkedő, ennek ellenére a személyszállítóban viszonylag magasra kell felkapaszkodni a vezetőülésbe és a második sorban az utasoknak egyaránt. A nehezebben mozgó idősebb utasokat ebben méretes és masszív kapaszkodók segítik.

Az üléspozíció sokkal inkább teherautós, mint személyautós. A tesztautó vezetőüléséből hiányoltam a deréktámaszt, ami csak az Elite felszereltségi szinthez jár (a motoros ülésállítással együtt). Az üléskárpit vegán bőr és szövet kombinációja kellemes tapintású, azonban minden sötét és komor, amibe méretes üvegfelületek csempésznek némi vidámságot.

A két első ajtó oldalsó üvegeit különösen alacsonyra engedték, ami parkoláskor segíti a tájékozódást, ha nem vásároltuk meg a 360 fokos kamerát. Az alacsony oldalsó ablakok miatt azonban nem kényelmes a bal oldalon könyökölni, a jobb oldali könyöklőt használva önkéntelenül is kissé ferde gerinccel fogunk ülni, ami hosszabb úton kellemetlen.

Az ülésektől eltekintve kárpitokról a klasszikus értelemben nem beszélhetünk, mindenhol kopogós műanyaggal találkozunk, szerencsére zongoralakk-mentesen.

Annál bőségesebben kapunk kisebb-nagyobb tárolóhelyeket. A kormánykerék és a szélvédő közötti felnyitható fedéllel rendelkező rekeszben tipikusan a személyautóban nem szükséges menetlevelet és egyéb szállítmányozási dokumentumokat tárolhatjuk kulturáltan. A két ülés között és az ajtókban pohártartókat és nyitott rekeszeket találunk.

A középkonzol alján egy tisztességes méretű fiókos tárolót húzhatunk ki, megvan a klasszikus helyen lévő kesztyűtartó, a két első ajtót kinyitva pedig egy-egy kis ajtócskával takart mély üregbe rejthetjük el például a defektjavító készletet vagy egyéb hasznos apróságokat.

A második üléssorban a lábtér hatalmas. A gyerekülésbe bekötött gyerekemnek nem tudott az elől ülő másik átadni valami apróságot, mert nem érték el egymás kezét. Ekkora lábtérre nem is feltétlenül van szükség, pontosabban hasznos lenne, ha a második üléssor sínen mozgatható lenne, így ha hosszabb tárgyakat szállítanánk, beáldozhatnánk valamennyit a lábtérből.

Amikor síelni mentünk az autóval, jól jött volna ez a rugalmasság, ugyanis a felnőtt sílécekből átlósan is csak egy darabot tudtunk behelyezni a csomagtartóba. A megoldást számunkra az jelentette, hogy kivettem a csomagtér álpadlóját és a rekeszeket, amelyek kellemes magasságban lévő és teljesen sík padlófelületet kínálnak, azonban ezeket kiszerelve nyerünk egy arasznyi extra hosszúságot a második üléssor alatt.

A második üléssor esetében nem csak a tologathatóság, de a padló síkjába dönthetőség vagy az egyszerű kiszerelhetőség sem opció. Érthető persze, hogy a rengeteg elektromos kábel (ülésfűtés, jelenlét érzékelő, esetleg légzsákok vezérlése) korában ez nem annyira egyszerű, mint 20 éve volt, más gyártók mégis meg tudják oldani, és akár egyenként kivehető, sínen tologatható hátsó üléseket kínálnak.

Ami számomra érthetetlen, hogy ebbe a méretbe nem fért bele a második sorban három teljes értékű ülés. Isofix csatlakozó csak a két szélső ülésre jutott, és a középső utas helye látványosan keskenyebb is.

Csomagtér

A csomagtér az 5 ülés mögött 1330 literes, ami lényegesen nagyobb a hasonló külső méretű versenytársakénál. A második sor háttámláit ledöntve 3615 literrel gazdálkodhatunk, de ahogy említettem, itt a praktikumot csökkenti, hogy nem sík a padló.

Az álpadló alatti tekintélyes méretű rekeszek minden kötelező kiegészítőt (pl. töltőkábelek) bekebeleznek, bőven marad hely egyéb tartozékok számára is, és elrejtik a belógó kerékdobokat is. Cserében nem annyira alacsony a padló mint a cargo változatban, de raktérben így sem szenvedünk hiányt. A csomagér maximális hosszúsága 1311 mm, szélessége 1300-1525 mm között változik, a magasság az ablak vonaláig 767 mm.

Személy szerint családi autóként nem sok olyan szituációt tudok elképzelni, amikor maximum 5 személy utazik és ekkora csomagtérre lenne szükségem, így én inkább a 7 személyes kivitelre leszek kíváncsi, ami az ígéretek szerint még idén megérkezik.

A gyakorlatban – magamnak ellentmondva – mégis sikerült kihasználni a hatalmas csomagteret: heten utaztunk két autóval síelni, és a PV5 csomagterének köszönhetően egy velünk tartó harmadik családnak sem kellett tetőboxot szerelni a kombijára. A PV5 csomagtere 11 fő, 5 felnőtt és 6 gyerek sífelszerelését nyelte el a személyes csomagokon kívül, sőt, mivel kényelmesen elfért, végül még két szánkót is bedobtunk.

Ha valakinek mégis kevés lenne a csomagtér, jó hír, hogy az autó nagy akkus változata akár 1500 kg-os utánfutót is vontathat, igaz, ehhez már B+E kategóriás jogosítvány szükséges a 3,5 tonnát meghaladó szerelvény és nehéz pótkocsi miatt. A kis akkuval nem lesz jogsi-gondunk, mert fékezve és fék nélkül egyaránt 750 kg a maximális vontatható tömeg.

Használatban

A Kia, ahogy a személyautókban, a PV5-ben sem mondott még le a Start-Stop gombról, amely az irányváltó „bajuszkapcsoló” tövében található. Az ülésmagasságnál megszóltam a teherautós élményt, vezetési élmény és vezetéstámogató funkciók tekintetében azonban a PV5 tudja, amit a mai személyautók.

A PV5 16″-os ballonos gumikkal szerelt kerekei és lágy hangolású futóműve tökéletes rejti el az úthibákat, kisebb „fekvőrendőrökön” is alig észrevehetően hajtunk át. Hegyvidéki szerpentinen, kanyargós úton válik hátránnyá ez a komfort, azok az utasok, akiknek a gyomra rosszul bírja az autózást, könnyen hányinger közelébe kerülhetnek.

A 120 kW (163 Le) és 250 Nm forgatónyomaték bőségesen elegendő az üresen kb. 2 tonnás busz mozgatásához. A jármű max. megengedett össztömege 2600 kg. A 11 méteres átmérőjű fordulókör kedvező érték, jól manőverezhető a PV5 még szűk parkolóhelyekre beálláskor is.

A PV5 rendelkezik az i-pedal elnevezésű intelligens rekuperáció szabályozással, ami nem csak az előttünk haladó autó távolságát, de a térképadatokat is figyelembe veszi, így például körforgalomhoz közeledve erőteljesebb lassulást kapunk a gyorsítópedál felengedésekor.

Személy szerint nem kedvelem ezeket az adaptív üzemmódokat, engem zavar, hogy nem minden esetben ugyanazt a fékhatást kapom, de tudom, hogy nem mindenki ért ezzel egyet, sokan szeretik, hogy az autó az előttünk haladókhoz alakítja a lassítás intenzitását, ők valószínűleg a térképadatok figyelembevételét is szeretni fogják.

Engem hasonlóképpen zavart, hogy az autó minden bekapcsoláskor visszaállt az 1-es visszatöltési szintre, én más típusokban annyira megszoktam már, hogy a fékpedált alig kell használni, hogy jobban szerettem, a legerősebb beállítást. Nem értem, miért nem lehet ezt a preferenciát tárolni, különösen úgy, hogy az autó több vezetői profilt képes kezelni.

A visszatöltés erőssége a kormány mögötti fülekkel szabályozható, a vezetési mód (normál, öko és havas) pedig a kormány közepén alul lévő gombbal szabályozható. A kormánykerék küllőjének két oldalán a Kiákból jól ismert gombokat találjuk, jobb hüvelykujjunkkal az audiorendszert, bal kezünkkel pedig a sebesség- és sávtartó automatikát vezérelhetjük, valamint kiválaszthatjuk, hogy a kormány mögötti képernyőn mely vezetési információkat szeretnénk látni.

Infotainment

Ez az első Kia, amiben Android Automotive operációs rendszer fut az infotainment rendszer mögött, amiről csak jókat tudok mondani. A Google rendszere gyors, logikus felépítésű, az útvonaltervezés (maradék töltöttség kalkuláció, töltőtervezés) megbízható.

Ha mégis bele kellene kötni valamibe, az a térkép színvilága: a tervezett útvonalat nem az általában használt feltűnő kék vonal jelzi, hanem a forgalomtól függő zöld-sárga-piros színek, ami alapvetően nem rossz, jól látjuk, hol kell torlódásra számítani. Azonban ugyanolyan zöld árnyalat jelöl rengeteg egyéb utat is a térképen, így a mi útvonalunk vizuálisan nem különül el eléggé a térképen látható utaktól.

A Google rendszerének további előnye, hogy alkalmazások fejlesztésére is lehetőséget biztosít, ami a kisteherautó változatnál például flottakövető alkalmazások integrációját is egyszerűbbé teheti.

A magam részéről én arra biztatnám a Kiát (és a többi autógyártót is), hogy engedjék el a saját fejlesztéseket, és válasszák inkább a Google rendszerét, felhasználóként kellemesebb, kényelmesebb az Android Automotive, különösen, ha jól sikerül a konkrét autóhoz igazítani. A PV5 esetében véleményem szerint nagyon jól sikerült az integráció.

Vezetéstámogatás

Az autó végsebessége óra szerint 139 km/h, de a műszer kb. 4 km/h-val többet mutat a GPS által mért sebességnél. Kellemetlenebb korlátozás, hogy a sebességtartó maximum (kijelzett) 130 km/h-s sebességig használható, ami GPS szerint csak 126 km/h, ha tehát az európai autópályák többségén megengedett valós 130-cal szeretnénk közlekedni, akkor egész úton taposnunk kell a pedált, ami nagyon nem komfortos.

Kár, mert különben az adaptív tempomat és a sávtartás egyaránt magabiztosan és kellemesen működik. Kifejezetten szerettem, hogy amikor utolérek egy lassan haladó teherautót az autópálya külső sávjában, akkor nem kezd indokolatlan távolságban erős lassításba, és még ezt is felülbírálja, ha kiteszem az irányjelzőt és megkezdem a sávváltást.

Más típusoknál az őrületbe szokott kergetni, hogy vagy a kamionoktól nagyon távol be kell sorolnom, amivel akadályoznám a belső sávban nálam gyorsabban haladókat, vagy már nagyon korán a gázra taposva felül kell bírálnom az automatizmust. A Kia adaptív tempomatja nagyon kellemes társ, megfelelő időben és intenzitással lassít és gyorsít. Csak működne valós 130-ig legalább.

A sávelhagyás gátlás a koreai konszern autóiban megszokott módon kellemesen viselkedett, a tempomat bekapcsolása nélkül is a háttérben a kezem alá dolgozva gondoskodott róla, hogy akkor se hagyjam el a sávom, ha esetleg elbambulnék.

A vészfékasszisztens élesben is bizonyított: egy út szélén parkoló személyautó tükrében talán nem volt elég feltűnő az 1,9 méter magas látványos LED első lámpákkal rendelkező PV5, vezetője úgy döntött elémvágva rajtol el.

A Kia azonnal csipogni és fékezni kezdett, szerencsére még bőven volt idő a megállásra, így nem történt koccanás. Abban biztos vagyok, hogy az autó gyorsabban reagált, mint én felfogtam, hogy az autóstárs láthatatlannak vél. Azt sosem tudjuk meg, hogy még nekem is lett volna-e elengedő időm a reakcióra.

Applikáció

Ebben az autóban használtam először a tavaly megújult Kia Connect mobiltelefonos alkalmazást, ami abszolút előnyére változott. Korábban sokat morogtam a duplikált (sőt néha megháromszorozott) kezelőszervek miatt.

Arra gondolok például, hogy egy helyen láttam, hogy az autó épp nyitva vagy zárva van, egy másik fülön pedig volt két gomb, egy a nyitásra, egy másik a zárásra. Ez teljesen felesleges, hiszen ilyenkor a státusz kijelzését megérintve az állapot ellentétesre változtatható. Azaz elég egy zárt lakat ikon, ami azt jelzi, hogy a jármű zárva van, ezt megérintve az autót nyitni tudjuk, miközben a lakat nyitottra vált. Hasonló volt a helyzet a légkondicionáló távoli be- illetve kikapcsolásával is.

Szerencsére a Kiához eljuthattak ezek a kritikák, a jelenlegi applikáció nagyon sokat egyszerűsödött, áttekinthetőbb, logikusabb felépítésű lett. Továbbra is minden apróság külön vezérelhető (pl. ülésfűtés, kormányfűtés szélvédő jégmentesítés stb.) egy menüpont alatt, de a főképernyőről egyetlen gombbal aktiválható a fűtés.

Apró kritika, hogy ha például 24 fokra van beállítva az előfűtés, de korábban az autót 21 fokos fűtéssel használtam, akkor a beállítás az autóban is megváltozik. Azaz, ha magasabb hőmérséklettel használom az előfűtést, hogy gyorsabb legyen az autó jégmentesítése, akkor elinduláskor vissza kell vennem az autóban az általam preferált – alacsonyabb – hőfokra a fűtés beállítását. Szerintem észszerűbb lenne a két beállítást függetlenül kezelni és memorizálni.

A gyors töltéshez télen elengedhetetlen az akkumulátor előfűtése, amit a Kia DC töltőre navigálva automatikusan is elindít a megfelelő időpontban, de ezt kézzel is megtehetjük az infotainment képernyőről és az applikációból egyaránt.

Egy rejtélyes feltétellel: csak akkor tudtam elindítani az akkumulátor előfűtést az alkalmazásból, ha előtte a töltő csatlakozóját kihúztam. Véleményem szerint ez így nem logikus. Ha cudar hidegben kint parkolt az autó éjjel, akkor indulás előtt az utastér előmelegítés mellett célszerű lenne a töltőből érkező energia felhasználásával az akkut is előmelegíteni, hiszen ezzel (részben) megspórolható lenne a 4,4 kW teljesítményt igénylő akku fűtés energiaigénye az akkuból.

Azért csak részben, mert hosszabb úton az akku valamennyire vissza fog hűlni, és a töltőre érkezéskor újra rá kell fűteni, nem mindegy azonban, hogy 0 vagy 20 fokos akkuval tudunk otthonról elindulni. Már csak azért is, mert hideg akkuval nem áll rendelkezésre a maximális regeneratív fékerő.

Az alkalmazás aktiválása, azaz az autó fiókunkhoz rendelése roppant egyszerű, gyakorlatilag az infotainmnet képernyőn megjelenő QR kód leolvasását jelenti.

Az applikáció sokoldalú, mindent tud, amire szükségünk lehet, a távvezérlés és jármű információk lekérdezésén kívül vezetési statisztikákat is elemezhetünk. Bizonyos események esetén push üzeneteket kaphatunk, ha például nyitva maradt az ajtó. A töltés befejezése előtt beállított idővel is kérhetünk emlékeztetőt, ami hasznos, ha például 5-10 percet kell sétálnunk az autóhoz, mert egy közeli AC töltőn hagytuk.

Az appban megtervezhetjük az útvonalat is a navigációhoz, beleértve az út közbeni töltéseket, majd ezt egyetlen gombnyomással átküldhetjük az autónak. Aztán az autóban kezdhetjük elölről. Egyrészt az applikáció teljesen irreális fogyasztással tervez, 50% maradékot jósolt oda, ahová az autó képernyője csak 27-et (és utóbbinak lett igaza).

A másik probléma, hogy bár az applikációban választhatunk, hogy gyors vagy takarékos útvonalat szeretnénk, az autónak valószínűleg csak a végső úti célt küldi át az autó, legalábbis hiába választottam ki az appban a jóval rövidebb, autópályákat elkerülő útvonalat, az autó mégis autópályán, hosszabb úton, közbenső töltésekkel akart a célba vezetni.

Fogyasztás

Miskolciként az autó tesztjét szokás szerint egy Budapest-Miskolc autópályázással indítottam, amelyen – fogyasztását tekintve – az autó kellemes meglepetést okozott a 28 kWh alatti fogyasztással, persze tudjuk, egy irányban nem mérünk fogyasztást, ráadásul tapasztalatból tudom, hogy Budapestről Miskolc felé általában kevesebbet fogyasztanak az autók, mint fordítva.

Másnap síelni indultunk Lengyelországba, ahová referenciaként a saját Model Y is velünk tartott. Végig fagypont körüli hőmérséklet mellett, 500 méter szintkülönbséget is ledolgozva 21,9 kWh/100 km átlagfogyasztással tette meg a 220 kilométert a PV5 hegyvidéki országúton, hazafelé pedig a lejtőknek és a picit enyhülő hőmérsékletnek köszönhetően 18,6 kWh lett az átlagfogyasztás. Akit érdekel, hogy ugyanezen az úton mennyit fogyasztott a Tesla Model Y, kattintson ide.

Kia PV5 vs. Tesla Model Y: mennyit fogyaszt hegymenetben?

A városi fogyasztás plusz 6-9 fokban fűtés nélkül 15 kWh/100 km, fűtéssel 17,5 kWh/100 km körül alakult.

Természetesen a villanyautosok.hu szabványos fogyasztástesztjét sem úszta meg a PV5, ahol autópályán, enyhe forgalomban, konstans sebességgel, két irányba mérünk, amivel a szél és domborzat hatását igyekszünk kiküszöbölni. Az eredmények az alábbi táblázatban böngészhetők.

Töltés

A töltőnyílás az autó orrára került, a külső fedél alatt külön-külön kihajtható fedelekkel látták el az AC és a DC érintkezőket. Jó hír, hogy a csatlakozó megvilágítást is kapott.

A fedélzeti töltő 11 kW-os, így a kisebb akkut 4 óra 45 perc, a nagyobbat 6,5 óra alatt lehet üresről teletölteni.

A 10-80% tartományban az egyenáramú DC töltést a gyártó mindkét akku esetében 30 percben határozza meg, ha a töltőoszlop legalább 150 kW teljesítményre képes, amit az EDRI fóti Aldi áruháznál lévő töltőjén igazolni is sikerült a nagyobb akkuval szerelt tesztautóval.

A töltési tesztből az is kiderült, hogy 81%-os töltöttségnél jelentősen visszaesik a töltési teljesítmény, 30 kW alá, ezért – ha sietünk – itt már érdemes tovább indulni és később újra megállni tölteni.

Az alábbi grafikon a 10% betöltéséhez szükséges időt mutatja a töltöttség függvényében. Az 50% alatti tartományban három és fél percnél kevesebb, 50% és 80% között pedig 4-5,5 perc szükséges 10 százaléknyi energia betöltéséhez. 80-90% között már 16 perc fölé növekszik az idő, így ezt már csak akkor érdemes kivárni, ha egyébként is dolgunk van a töltő közelében, esetleg, ha olyan régióba merészkedünk, ahol nincs gyorstöltési lehetőség.

A töltési és fogyasztási adatok figyelembe vételével készültek az alábbi grafikonok, melyekről kiderül, hogy 110 km/h-s átlagsebességgel, ami az autópályán 130-ra törekedve átlagos forgalomban tapasztalataink szerint az elérhető maximum, mennyi időt kell tölteni további 100, 150, illetve 200 km megtételéhez, ha 10% biztonsági tartalékot hagyunk (ennyivel érkezünk a töltőhöz).

Kéne?

Az első benyomásom őszintén szólva az volt, hogy ez inkább „munkásbusz”, mint családi autó, de az együtt töltött egy hét és több mint 1000 km során megkedveltem a kissé puritán, cserében kedvező áron hazavihető és iszonyatosan tágas PV5 Passengert.

A PV5 listaára 51,5 kWh-s akkuval Pro felszereltségen a cikk megjelenésekor 15,55 millió forinttól indul, de épp van rá 550 ezer forint kedvezmény. A nagyobb akku felára 1,6 millió forint, az Elite felszereltségi szintért pedig 1 milliót kérnek, ami olyan extrákat kínál, mint a 3,6 kW-tal terhelhető belső 230 voltos konnektor és V2L funkcionalitás, motorosan állítható gerinctámaszos első ülés, holttér-figyelő rendszer vészfékezés funkcióval és elektromosan behajtható tükrök.

A metálfény 317.500 Ft, a hőszivattyú 350.000 forintba kerül. A félmilliós Top csomag motorosan nyitható csomagtérajtót és digitális kulcsot kínál, a 100.000 forintba kerülő Comfort csomag a tolóajtókra eltolva nyitható ablakot és kalaptartót jelent, a csak az előző két csomaggal együtt plusz 550.000 forintért kérhető Prime csomag pedig szellőztethető első üléseket és szövetbetét nélküli, vegán bőr üléseket, valamint motorosan mozgatható hátsó tolóajtókat nyújt. Ha az összes extrát kérjük és a nagyobb akkut választjuk, még akkor is 20 millió forint alatt marad az autó ára.

Abban biztos vagyok, hogy nekem a 7 üléses változat kellene, és örülnék, ha abban a második sor is jobban variálható (tologatható, kivehető, padló síkjába dönthető) lenne.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.