Sebességváltás az autóiparban

A konferenciák minden szakmában az eszmecserék, a nézetek megvitatásának egyik legfontosabb helyszíne. Nincs ez másképp az autógyártásban és autókereskedelemben sem. E két szakterületnek a hazai képviselői gyűltek össze december 5-én Budapesten a Sebességváltás az autóiparban című konferencián, ahol a fő téma természetesen az e-mobilitás, a connectivity és a car sharing, illetve ezen új trendek által okozott iparági változás volt.

Lepsényi István, az NGM gazdaságfejlesztésért és -szabályozásért felelős államtitkára

Sebességváltás a minisztériumban

Első előadóként Lepsényi István, a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) államtitkára a KPMG 42 országban 1000 gépjárműipari vállalatvezető megkeresésével készült felméréséből kiemelte, hogy a CEO-k a járműipar jelenlegi legfontosabb ágának az akkumulátoros autók fejlesztését a connected cars témakört tartják.

Advertisement

A minisztériumban naprakészen követik az önvezető autók, a car sharing,  vagy az automata taxik által előidézett, a közeljövőben várható forradalmi változásokat. Lepsényi úr szerint Magyarország ezeken a területek jól pozicionált, mindenhol vannak kutatóink illetve start-upjaink, és az új zalaegerszegi, önvezető autóknak épített tesztpálya tovább segíti hazánk szerepvállalását. Amíg hazánk GDP-jének 4,55%-át a járműgyártás adja, egyáltalán nem közömbös nekünk, mi lesz a sorsa az Audi, az Opel, a Suzuki vagy a Mercedes hazai üzemeinek az elektromos autók szép új világában. Bár az államtitkár úr leginkább a gyártás keletre vándorlásáról beszélt, mi inkább úgy látjuk, az elektromos autók lényegesen egyszerűbb felépítése, kevesebb darabszámú és hosszabb élettartamú alkatrésze, valamint a gyártás szinte teljes automatizálása lesznek a legnagyobb kihívások a hazai beszállítók és munkaerő számára – de ezekről egy szó sem esett.

Kisebb derültséggel nyugtáztuk amikor Lepsényi úr természetes magabiztossággal jelentette be, hogy jövőre akár már egy 130km-es hatótávú elektromos autóval is „lazán átjárható lesz az ország”.  Nem ad viszont okot túl sok optimizmusra, hogy a minisztérium most már elismeri, nem tarthatóak a Jedlik terv azon célkitűzései, miszerint hazánkban 2020-ra 56 ezere elektromos autó lesz. Jó, ha a mostani 1200-1300-at 20 ezer környékére tudjuk növelni. Ez elenyésző a közel 4 milliós járműállományban, pedig a következő három évben ennek a célnak az eléréséhez is évente bő 6000 darabot kellene forgalomba állítani, ami a várható új autó eladások 5-6%-a lenne.

EZT OLVASTAD MÁR?  Beüzemelték a budapesti IKEA elektromos autó töltőit

Az előadásban furcsa módon nagy hangsúlyt kapott a gázüzemű autók támogatása, ami annak fényében, hogy nincs a világon olyan gyártó, amely a következő 10 évben gázüzemű modellek fejlesztésére tenné a hangsúlyt, felettébb érdekes.

Bízunk benne, hogy a konferencia után a minisztériumban is sikerül az országos villámtöltő hálózat kiépítésének projektjét üresből egyesbe váltani.

Dr. Hanula Barna

Az Audi így látja a jövőt

A közelmúltban mi is írtunk róla, hogyan változtak a német konszern ígéretei és tervei az elektromos autók területén, így nagy érdeklődéssel hallgattuk Dr. Hanula Barna, a Széchenyi István Egyetem Audi Hungária Járműmérnöki Karának dékánja előadását.

A tanár úr egy érdekes összevetéssel indított a benzines, dízel, gázüzemű, üzemanyagcellás, hibrid és tisztán elektromos (akkumulátoros) autók CO2 kibocsátásáról. Mondandója és számai nagyjából egyeztek az általunk is ismertetett friss belga kutatással. Ha a közvetlen, lokális emissziót nézzük, az elektromos és tüzelőanyag-cellás autók egyértelműen jobbak, de ha figyelembe vesszük az üzemanyag/áram előállításának és eljuttatásának széndioxid kibocsátását, a villanyautó szennyezése még akkor is harmada egy dízelnek és fele egy hidrogénesnek.

A teljes képhez azonban meg kell vizsgálni a jármű teljes életciklusát, a gyártást is beleértve. Az akkumulátor előállítása és újrahasznosítása annak jelentős energia igénye miatt, az akkumulátorról táplált elektromos meghajtás némileg veszít előnyéből és már „csak” 40%-kal előzi meg a dízel illetve gázüzemű, illetve 50%-kal a benzines és hidrogénes versenytársakat.

Kicsi ott vesztettük el a fonalat, amikor a Hanula úr, nagyon helyesen, azzal állt elő, nézzük meg mi lenne a hatása, ha gyártáshoz, bányászathoz, energiatermeléshez szükséges áramot és hajtóanyagot is mind megújulóra cserélnénk. Az ő eredményei szerint ekkor a hibrid kicsit még meg is előzi (?) az akkumulátoros társát és a benzines is alig 10 g-mal bocsát ki több szén-dioxidot. Nem tudunk másra gondolni, mint hogy ebben a matekban a belsőégésű autók szinte már csak a lokális emisszióval szerepelnek, míg az elektromos cipeli magával az akkumulátor gyártás terheit. Lehet, hogy a professzor úr nem tud róla, hogy a pl. már a Tesla Gigafactory is 100%-ban megújuló energiára fog épülni? 

EZT OLVASTAD MÁR?  Újabb elektromos autó töltők az Alleeban

Előadásának második része az önvezető autók hatásairól szólt. Sok újdonságot nem tudtunk meg, de jól látszik, hogy mind a katedrán, mind az iparban tisztában vannak vele, ez egy elkerülhetetlen és alapvetően jó dolog. A sokkal fejlettebb számítógépes rendszerek, viszont oda vezethetnek, hogy a kormányok előbb-utóbb betilthatják magát az ember általi vezetést. Nem is az a kérdés ez jó, vagy rossz-e, hanem hogy ezután még mindig maga az autó, vagy esetleg már csak a kölcsönzött járművel megtett kilométerek száma lesz-e az áru?

Elektromos autót használsz?