Rossz hír a Kia e-Nirot váróknak

Tegnap délelőtt hivatalosan is bemutatkozott a magyar sajtónak a Kia népszerű crossover modelljének tisztán elektromos változata, a Kia e-Niro. A hibrid és plugin hibrid hajtáslánccal 2017 illetve 2018 óta elérhető modell hagyományos motor nélküli változatát Nyugat Európa legtöbb országában már bevezették, de Magyarország ebből a szempontból a harmadik lépcsőbe került, így nálunk a mai napig kellett várni a megérkezésére.

Külsőt és belsőt tekintve az akkumulátoros Niro nem sokban különbözik a már két éve az utcán futó hibrid és plugin hibrid változatoktól. A másik két verzióhoz képest az e-Niro 2 cm-rel hosszabb és 2,5 cm-rel magasabb, amit nyilván senki sem fog észrevenni. Persze aki figyel, az azonnal kiszúrja, hogy nincs hagyományos hűtőrács, helyét egy műanyag panel és a töltőnyílás foglalja el. Hátul a kipufogó hiánya buktatja le nagyon egyszerűen. Ezeken a nyilvánvaló különbségeken kívül tényleg inkább csak kozmetikai különbségek vannak.

Egyenáramon 80 kW, váltakozó áramon 7,2 kW a töltési teljesítmény felső határa a CCS2 csatlakozó mögött lévő rendszernek.

Tölteni CCS2 csatlakozón keresztül lehet, ami AC (váltakozó áramú) forrásból 7,2 kW, DC (egyenáramú) töltőből pedig 80 kW teljesítménnyel tud maximum áramot felvenni. A ma bemutatott autó 1 fázisról 32 A-rel tud tölteni, de arról nincs információ, hogy a jövőben az e-Niro is megkapja-e majd a Hyundai Kona következő modellévtől elérhető 3 fázisú töltőjét.

Nekem így csupa feketében kissé komor, de egyébként mutatós és minőségi a beltér.

Belül a legfontosabb újdonság, hogy a váltókar helyére egy irányváltó tárcsa került, amit középállásból rugó ellenében lehet kb. 30°-ot elfordítani. Jobbra tekerve D-be (előremenet), balra tekerve pedig R-be (hátramenet) tudjuk tenni az autót, ami milliószor kényelmesebb megoldás, mint a testvérmárkának számító Hyundai autóiban alkalmazott nyomógombos rendszer. Nyilván annak a használata is megtanulható, megszokható, de ez olaz első pillanattól kezdve odanézés nélkül is használható. A P-be (parkoló állás) a tárcsa közepén lévő P gombbal tehető. Akkumérettől és felszereltségi szinttől függetlenül mindegyik modellbe elektronikus rögzítőfék kerül, amihez a többi Kia és Hyundai modellhez hasonlóan az e-Niroban is elérhető az auto hold funkció, ami teljes megállásnál mindaddig állva tartja az autót, amíg a gázpedálra nem lépünk. Az ülések fűthetők és a bőr opció esetén hűthetők és memóriásak is, de a kormányfűtés mindegyik e-Nirohoz jár.

Nagyon jó az egyszerűen eltekerhető irányváltó tárcsa.

A két első ülés között bőségesen akad tárolórekesz. Az irányváltó korong mögött egy elhúzható ajtó alatt két pohártartó, míg előtte kicsit lentebb egy méretesebb tálca található. A klíma kezelőszervei alatt egy polcon megtalálható az elmaradhatatlan vezeték nélküli telefontöltő, egy 12 V-os szivargyújtó csatlakozó és két USB aljzat.

A szivargyújtó mellett két USB csatlakozó is található, de a telefontöltéshez ez nem kell, hiszen az a csatlakozók feletti tálcán vezeték nélkül is megoldható.

Az autó kétféle méretű akkuval lesz itthon is kapható. A kisebbik 39,2 kWh (120 Ah), a nagyobbik 64 kWh (180 Ah) nettó, tehát valóban kihasználható kapacitású. Mindkét pakk aktív folyadékhűtést kapott (az elektromos Soulnak korábban csak léghűtése volt), és Magyarországon minden felszereltségnél és akkuméretnél alapfelszereltség lesz az akkufűtés is, így az energiatároló töltésével nagy valószínűséggel télen sem lesznek gondok. Az akkuk egyébként -30 és +60 °C közötti környezetben használhatók, de tárolni -40 és +70 között is lehet őket. A cellákat egyébként a nálunk kevésbé ismert dél-koreai Mobis gyártja.

Az orrán a hűtőrács hiánya buktatja le.

Az akkupakkokban zacskós (pouch) LiPB (lítium-ion polimer) cellák vannak, a nagyobb kapacitásúban összesen 294 (10 modulban 98 cella sorban, 3 ilyen párhuzamosan kötve), a kisebbikben 180 (6 modulban 90 cella sorban, 2 ilyen pakk párhuzamosan kötve) darab. A 64 kWh-s változat maximum 170 kW-tal tölthető és meríthető, míg ez az érték a 39,2 kWh-s verziónál „csak” 113 kW.

A bőr-szövet kárpitozás is igazán mutatós lett.

Télen a kabin fűtését hőszivattyú biztosítja, ami nem csak takarékosabb, de általában hőérzet szempontjából is komfortosabb. De a hagyományos motort is használó változatokhoz képest alacsonyabb fogyasztásért jelentősen csökkentették a légellenállást is. A hűtőrács befalazása mellett az alul, a lökhárítóban lévő légbeömlőt aktívan nyitható-zárható lamellákkal látták el, a két első lámpa alatti nyíláson beáramló levegőt pedig a kerekek mellett vezetik ki. Az új aerodinamikusabb felnivel és egy teljesen sík alsó burkolatelemmel együtt ezek az apróságok egy századdal 0,297-ről 0,286-ra csökkentették a légellenállást.

A hőszivattyús fűtés nagyon fontos ezekben az autókban.

A rövid tesztvezetés előtti prezentációban alaposan kiemelték, hogy a Kia mindent megtett a zajcsökkentés érdekében, így a másik két Niro változathoz képest 66-ról 65 dB-re csökkent a menetzaj. Ezt a futóműelemek megerősítésével, extra hang szigeteléssel és megerősített akkupakk felfogatási pontokkal érték el. Bár a tesztút nem kimondottan jó minőségű aszfalton vezetett, a Kia e-Niro elsőre kimondottan csendesnek tűnt.

Fontos újítás lesz az e-Niroban és a Soul frissített verziójában a teljesen egy pedálos vezetés. A regeneratív fékezés erősségének kormány mögötti fülekkel való állíthatósága nem újdonság, fékpedál használata nélküli teljes megállás viszont már az. Ezt a két új elektromos Kia úgy éri el, ha lassításnál a sofőr a bal oldali fület behúzva tartja. Ezzel az autó úgy működik, mint a Nissan e-Pedál funkciója. Ezzel tényleg megúszható, hogy a lábbal a két pedál között kelljen ugrálni, ami rendkívül kényelmessé teszi a vezetést. Ha teljesen levesszük a lábunkat a gázról, és behúzva tartjuk a fület, akkor az autó úgy áll meg, mintha finoman fékeznénk.

Az autókban a Kia legújabb vezetéstámogató rendszerei találhatók. Van természetesen különböző szituációkban működő vészfék asszisztens, sávelhagyásra figyelmeztető csipogás, automatikus országúti fényszóró kapcsolás, adaptív tempomat és természetesen sávtartás is (vagy ahogy a Kia hívja sávkövető rendszer). Ezek alapos tesztelésére nem igazán volt lehetőség, de amit láttam belőle, nagyjából úgy működnek, mint az eddigi Optima PHEV rendszerei. Igazából csak a sofőr keze alá dolgoznak, nem akarják önállóan irányítani az autót. A rendszer akkor működik, ha két piktogram zölden világít, de amikor valami miatt elveszíti a sávot, akkor ezt csak a piktogram lekapcsolása jelzi, a rendszer hanggal nem figyelmeztet. Ha elengednénk a kormányt, akkor folyamatosan a piktogramokat kellene nézzük, hogy észrevegyük amikor vissza kell venni az irányítást. Értem a Kia (és más hasonlóan gondolkodó gyártók) álláspontját, de látva és használva a Tesla és a Nissan rendszereit nekem azok megnyugtatóbbnak tűnnek. Pedig nem feltétlen biztos, hogy ez a rendszer kevesebbet tud, csak más a mögöttes logika.

A Kia a 2019-re prognosztizált 160 ezres hazai új autó eladásból 7000 darabbal tervezi kivenni a részét, de ebben a projektben a Kia e-Niro nem kapott feladatot. A ma bemutatott autókat ugyanis már nem fogják forgalmazni, szeptember közepétől a kereskedések már a faceliftes, 2020-as modellévű változatra veszik majd fel a rendeléseket. Apróbb külső módosítások mellett a legfontosabb különbség, hogy egy nagyobb, 10,5″-os kijelzőt, illetve az ahhoz kapcsolódó fejlettebb infotainment rendszert kap az autó. Többnyire ennek nem szoktunk ekkora feneket keríteni, de ez a rendszer az egyszerű képátló növekedésen túl olyan funkciókat is magával hoz, mint az OTA (over the air) szoftverfrissítés lehetősége (hogy pontosan milyen szintű, az nem derült ki), illetve a mobil applikációból való távoli vezérelhetőség. A Kia e-Niro a Niro családnál megszokott hét színárnyalat mellett további három színben rendelhető (Alumunium Silver, Moss Grey, Pluto Brown).

A közepes hatótávú (39,2 kWh) verzió tervezett induló ára Silver felszereltségi szintnél az állami támogatás igénybevétele után 9.799.000 forint, ami Platinium felszereltség mellett az extrákkal együtt felkúszhat 11.393.000 forintr is. A hosszú hatótávú (64 kWh) verzió várhatóan 11.343.000 forintról indul, és a legmagasabb felszereltséget jelentő bőr belsős és techno csomaggal is felszerelt modellért 13.789.000 forintot kell fizetni. (Minden árnál már levonásra került a másfél millió forintos állami támogatás.) Az első ügyfél által rendelt autók valamikor 2020 első negyedévében érkezhetnek meg az országba.

A Kia egyébként 2025-ig kettő mild hibridet, három sima hibridet, négy plugin hibridet, két tisztán elektromos autót és egy üzemanyagcellás modellt tervez bemutatni. 2020 után érkeznek majd az 500 km-nél is nagyobb hatótávú, szilárdtest akkuval, fém-levegő akkuval vagy lítium-kén akkukkal szerelt modellek.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.