Műszerfal, zajszigetelés, tetőkárpit – folytatódik a Model Y titkainak leleplezése

Folytatjuk sorozatunkat a Munro & Associates videóinak összefoglalójával. Sandy és csapata már bőven 20 videó felett járnak, aki lemaradt volna a Tesla Model Y vizsgálatának elejéről, az itt találja első, második, harmadik és negyedik írásunkat a témában.

Műszerfal, kormányrúd és légkondi

Normál esetben egy autó műszerfala nem lenne annyira izgalmas történet, de a Tesla Model 3/Y pontosan faék egyszerűsége miatt érdekes. Kívülről puritán, letisztult, sallangoktól mentes és nem csak a több tucat különböző gomb hiányzik róla az érintőképernyőnek köszönhetően, de a légáramlást szabályozó és irányító mechanikus kallantyúkat és nyílásokat is hiába keressük. De akkor mégis hogyan működik a rendszer? Most betekintést nyerünk a műszerfal hátsó oldalába.

Munro először azt a műanyag alkatrészt mutatja meg, amelyen a levegő belép a rendszerbe. Innen egy ventilátor nyomja tovább  légáramot, és pillangó szelepekkel szabályozzák, hogy az hűtő, vagy fűtő rendszeren menjen keresztül. Ezután a levegő 4 irányba mehet tovább: a sofőr és az utas oldalára a műszerfal tetején található kivezetésekhez amelyek az utastérbe, vagy a szélvédőre irányítják tovább, illetve alul az elöl ülők lábához, vagy pedig egy csatlakozón keresztül a hátsó utasokhoz.

Így kerül helyére a Model 3/Y műszerfala. Forrás: Tesla

A műszerfal egy darabban, készre szerelve kerül be az autóba – egy robotkart helyezi be az utas oldali nyíláson. Az egység két oldalán és a közepén kis pöckök és mélyedések segítik a pontos pozicionálást, majd 4 csavar rögzíti a helyére. A műszerfal váza, fő tartó eleme egy alumínium rúd, amire rá vannak öntve a műanyag elemek és csatlakozók, kampók. Ezen egyébként jól látszik a Tesla gyárthatóságra optimalizált tervezésének fejlődése. Míg az S és az X esetében az iparági standardokhoz hasonló megoldás van, a 3/Y egy sokkal egyszerűbben, gyorsabban gyártható és szerelhető konstrukciót kapott, ami tartós, mégsem igényel sok utólagos munkát, hegesztgetéseket.

Zajszigetelés és hűtőrendszer

A Teslák kapcsán gyakori kritika, hogy a prémium versenytársakhoz képest gyengébb a zajszigetelésük. Pedig a Model 3-nál eléggé biztosra mentek, még a légkondi kompresszorát is méretre gyártott műanyag habos tokba helyezték. A Model Y esetében úgy néz ki, hogy igyekeztek tovább javítani ezen a paraméteren is. Az autó tűzfalát üvegszálas betéttel szigetelték a csomagtartó felől, az utastér irányából pedig többfajta műanyag habot és öntapadós, vagy hővel ráolvasztott zajszigetelő elemet telepítettek. Ezek néha szabálytalan alakúak és elsőre slendrián módon, ötletszerűen elhelyezettnek tűnnek, de Munro szerint ezek számítógépes modellek alapján pontosan méretre szabva, stratégiai helyekre kerültek, oda, ahol a szimuláció szerint az alumínium vibráció ered. Sőt, egyes üregekbe még plusz zajszigetelő darabokat, szivacsokat is raktak, így például az autó bal és jobb oldalán a kerékjáratok fölött is egy-egy szürke kocka van.

Az autó hűtőrendszerét szétbontva előkerül a 30 fokban beépített radiátor, amely nagyobb mint a hármasé volt és elektromosan szabályozott zárófelülettel rendelkezik, ami blokkolja, vagy szabaddá teszi a levegő útját, aszerint, hogy valamilyen alkatrészt, vagy a kabint hűteni, vagy fűteni kell.

Kit érdekel a plafon?

A Model Y megoldásai kapcsán nem gondoltam volna, hogy pont a tetőkárpit váza lesz az egyik legérdekesebb újítás. Kezdjük mindjárt a napellenzővel, amit nem egy kis műanyag kampóba kell be és kipattintani, hanem mágnesesen zár. Nem kap érte senki Nobel díjat, de ötletes. A tetőkárpit váza viszont gyártástechnológia szempontból lett érdekes megoldás.

Munro elmondja, hogy a hármasnál ugyan úgy egy üvegszálas forma adja az utastér tetejének belsejét, mint az iparágban mindenhol. Ez az elem általában egy darabból van összerakva, formára gyártva, és sajnos nyeklik-nyaklik, ezért a gyárban dolgozók mindig utálják behelyezni és ez nehezen is automatizálható folyamat. Ráadásul ehhez a üvegszálas elemhez minden komponenst utólag ragasztani, vagy csavarozni kell. Az Y azonban a szakember szerint eddig az autóiparban példátlan módon egy két darabból álló műanyag fröccsöntött elemmel váltja ki a plafon borításának vázát, ami egyszerre több problémát is megold. Először is, az egész sokkal merevebb, így egyszerűbb a helyére illesztése. Másodszor a különböző ide rögzített elemekhez – extra bélés ahol a fejünk belecsapódna egy balesetben, a hangszórók helye, a kábelek elvezetése, stb. – az anyagba bele vannak tervezve a felfogatások és rögzítési pontok. Így pl. a hangszórók nem nehezen javítható ragasztással kerülnek a helyükre, hanem csavarok tartják ott őket.

Talán még sokan emlékeznek a Model 3 gyártásának elejéről az „alcantara-gate” botrányra. Az autó eredetileg a drága mű-velúr anyaggal bevont belső elemekkel került ki a gyárból, de az első pár ezer autó után más műszálas anyagra váltottak, amit sok korai tulajdonos nehezményezett. A háttérben beszállítói problémák álltak. Nos az Y már eleve mellőzi a költséges kárpitot és másfajta anyagot használ.

És ha valaki már aggódott volna, hogy Munrot lefizették és azért lelkendezik, vagy mi hallgatjuk el a problémákat, akkor térjünk ki arra is ami nem tetszett a szakembernek, akkor nem kell aggódni, nyilván az Y-nál is találni hibákat. Például az első ülések alatti kábelalagút műanyag eleme túl nagyra sikerült, ráadásul ez valószínűleg több autót is érintett az első pár százból vagy ezerből, mert utólag mind a két oldalon lemetszettek a tetejéből, ami miatt sorjás és ezt egy szigetelőszalaggal próbálták meg elfedni. Ráadásul úgy néz ki, hogy a kábel sem a neki kialakított nyíláson jön ki, mert vagy a vezeték rövid, vagy a műanyag elem hibás kialakítású.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.