Hány halott kell még, mire valaki végre elkezdi verni az asztalt?

Szomorú aktualitást adott a hétvége a pénteken rögzített Villanyóra podcastnak. A 86. adásban arról beszélgettünk, vajon mi kell majd ahhoz, hogy a döntéshozók engedélyezzék a teljesen önvezető rendszereket az közúti forgalomban. A jelenlegi közhangulatot elnézve, valószínű, hogy ha megkérdeznénk az utca emberét, azt mondaná, hogy csak akkor szabad ezeket a gépeket az autók közé engedni, ha 100%-ban hibátlanul működnek. A másik véglet az, hogy, ha akár egy tized százalékkal is megbízhatóbbak mint az a baleseti statisztika, amit mi emberek generálunk, az önvezetés máris életet ment, ergo, be kell vezetni, sőt, akár a hagyományos emberi sofőröket be is kell tiltani.

Bár az igazság valószínűleg valahol a két véglet között lesz, az elalvó, vagy fáradt sofőrök által okozott balesetek elkerüléséhez, számuk drasztikus csökkentéséhez még csak önvezető rendszer sem kell.

Általános probléma

Kezdjük mindjárt azzal, hogy még nem tudni mi okozta a vasárnap hajnali tragédiát az M7-esen. A legfrissebb spekulációk szerint akár egy defekt is lehetett a kiváltó ok, de valószínűleg még hetek, hónapok telnek el, míg egy igazságügyi szakértő megállapítja mi is történt – már, ha valaha lesz egyáltalán teljesen bizonyos válasz. Akárhogy is, ha egy busz este elindul Horvátországból, akkor hajnali 4 óra 55 perckor még a váltásban dolgozó sofőr sem lesz teljesen fitt, mivel a cirkadián ritmus megzavarása egészen egyszerűen felborítja az emberi szervezet egyensúlyát. Rá lehet készülni az éjszakai, hajnali munkavégzésre, le lehet feküdni korán, de mindenki tudja mennyire egyszerű erőltetni az elalvást, és ha sikerül is, mennyire vagyunk frissek és koncentráltak utána. Még csak elbóbiskolni sem kell a balesethez, már önmagában a reakció idő sem biztos, hogy megfelelő egy hirtelen defekt kezelésre, de az sem garantált, hogy gyengébb koncentrációs állapotban egyáltalán megfelelően reagálunk a felmerülő vészhelyzetre.

A közvélemény az ilyen balesetek láttán szörnyülködik, sokkolva nézi a híradó felvételeit, a zokogó hozzátartozókat. Aztán ez tart három napig, és ha nem ismét 50 ember ül egy buszon, csak simán egy kamionos megy át a másik sávba hajnali 3-kor, és mondjuk rajta kívül senki nem sérül meg, már át is tekerünk a hírfolyamon. Kivéve persze ha van videó, mert akkor borzongva, szörnyülködve nézzük meg a baleset képsorait.

Magyar busz balesete az M7-esen. Fotó: MTI/Mihádák Zoltán

Bármennyire is ódzkodunk azonban attól, hogy átadjuk az irányítást a gépeknek, előbb-utóbb a számok könyörtelenül megmutatják majd mennyivel ügyesebb az önvezető robot, mint mi. Ha pedig az a kérdés, mikor tekinthetünk már eléggé ügyesnek egy ilyen rendszert, érdemes ezt feltennünk az emberi sofőrök kapcsán is. Van autósiskola, amely egyenesen úgy reklámozza magát, hogy 5 hét alatt jogsit ad a kezünkbe, de bárkinél is tanulunk, ma alapvetően elég csak 30 órát levezetnünk és egy fél órás gyakorlati vizsgán átmennünk. Irány az okmányiroda és akár egy 700 lóerős autót is vezethetünk már másnap is. A friss jogsi pedig még nagyon nem elég mindenre, hiszen például egy korábban nem tapasztalt, nehéz időjárási körülmény is okozhat olyan meglepetést, amit nem kezelünk megfelelően, ahogy tette ezt az esős idő a minap egy 38 éves hölggyel is. Mégis, mindenki halál nyugodtan közlekedik a kezdő sofőrök között, de már előre retteg az önvezető számítógéptől.

Nem sci-fi

De tegyük félre az önvezetést egy pillanatra. Az még pár év. Nem, nem pár évtized, mint sokan gondolják, de nem is lesz általános extra minden autóban az idén.

Mi van azonban a vezetéstámogató rendszerekkel? Az új autók zöme már egy csomó, az EU által előírt asszisztenssel rendelkezik, amelyek vész esetén megelőzik, vagy tompítják az ütközés erejét (vészfék asszisztens, vagy AEB), meggátolják, hogy elüssünk egy gyalogost, vagy akár arra is képesek, hogy ha a sofőr nem ad életjelet magáról, megállítsák a kocsit. Nemrég Norvégiából volt egy hírünk egy részeg, ájult sofőrről, akinek az autója egy idő után a vészvillogót kirakva, megállt, ezzel megmentve az illető és még pár autóstárs, vagy gyalogos életét.

Ájultra itta magát, a Teslája mentette meg

De vajon hány buszban és kamionban van ilyen? Hányban van sávtartó, amely nem engedik, hogy az elbóbiskoló, vagy figyelmetlen sofőr az autópálya két széle között pingpongozzon a kocsival, míg balesetet nem okoz? Valószínűleg meglepően kevésben. Illetve a fenéket meglepően, hiszen tudjuk mennyire elöregedett a hazai járműpark – érzésre azt tippelném a buszok sincsenek sokkal jobb bőrben. 4 éve, a veronai buszbaleset kapcsán a szakértők sem féknyomokat, sem műszaki hibát nem találtak – a busz ott is éjszaka, az autópályán lesodródva, egy híd pillérének csapódott. Ha nem egy 14 éve a gyártásból is kifutott busszal utaztak volna, és a fedélzeten működik egy mezei sávtartó, vagy sávelhagyás figyelmeztető, könnyen lehet a tragédia meg sem történik.

A Verona közelében kiégett turistabusz. Forrás: olasz tűzoltóság

Amikor majd bevezetik az első önvezető rendszereket, a nagy számok törvénye alapján könnyen megjósolható, hogy előbb-utóbb lesz egy csúnya baleset, ahol emberek halnak meg. Borítékolható, hogy akkor, még a vizsgálatok lefolytatása előtt, anélkül, hogy tudnánk egyáltalán a gép hibázott-e, sokan követelik majd az ilyen rendszerek azonnali betiltását. De vajon hány baleset és halott kell még ahhoz, hogy azt követeljük a döntéshozóktól, hogy ne lehessen több tucat embert úgy szállítani, vagy egy 32 tonnás monstrumot úgy használni, hogy abban még a legalapvetőbb vezetéstámogató rendszerek sem üzemelnek

Az önvezetés életeket ment

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.