Megnéztük Oslo elektromos kompjait

Amikor július végén Norvégiában megnéztük az új elektromos Hondát, elég feszes volt a program, de egy órát sikerült a szálloda környékén sétálni, amely az öböl partján, a kikötők közelében volt.

Olyat láttunk, hogy elsőre nem is értettük mi történik.

Zen

Aki rendszeresen hajózik a Dunán, vagy a Balatonon, annak az érzékei megszokták már, hogy amikor a hajó elindul, fordul, vagy a kikötőhöz ér, felbőg a dízelmotor, és remeg minden, füstöl a kémény. És persze nem csak nálunk. Én jártam már úgy, hogy bármennyire is szerettem volna a Garda tavon hajózva a felső fedélzeten, a szabad levegőn gyönyörködni az olasz tájban, szinte elviselhetetlen volt a zaj, és a szél is ránk fújta a dízel füstöt, így inkább lementem a földszinti zárt térbe.

Pedig az ilyen rövid, pár-tíz kilométeres távú személyszállító hajózás ma már megoldható elektromos hajókkal és kompokkal. Sőt, még csak újat sem kell venni hozzájuk, az átépítés is működik.

Jó példa erre – mi más, mint – Norvégia, ahol a kikötőbe érve először cserben hagytak az érzékeim, nem értettem mi annyira furcsa. Néztem a menetrend szerinti hajókat elsuhanni előttem, és nem tudtam mi nem stimmel.

Aztán rájöttem: csend volt.

Egészen szürreális volt, ahogy a hatalmas hajók hangtalanul közlekedtek.

Kicsit utána olvasva kiderült, hogy mind a két típus amelyet a kikötőben láttam teljesen elektromos – más nem is volt Oslóban. Ezek a helyi „közlekedési vállalatok járatai, amelyek egész nap szállítják az utasokat az öböl ívén található városrészekbe és elővárosokba.

Az egyik típus ami rendszeresítve van a DNVGL osztályú MS Kongen, MS Dronningen és MS Prinsen trió, amelyek a B10-es vonalon üzemelnek, 600 fő befogadására képesek. Utolsó dízeles évükben, 2018-ban 2,8 millió utast szállítottak. A három kompot 2019-ben kezdték átépíteni és a projekt 150 ember 25 ezer munkaórájába került – hajónként.

A felújított járművek a szerződés szerint 2034-ig maradnak szolgálatban, és csak ez a trio a helyi társaság járatai CO₂ kibocsátásnak 70 százalékáért, a nitrogénoxidok 45 százalékáért volt felelős. A három jármű átépítésének és üzemeltetésének költségei évi 270 millió forintnyi koronába kerülnek.

A hajókból, egyenként, 36 tonnányi vasat távolítottak el, kiszerelték ugyanis a korábbi belsőégésű hajtásláncot és üzemanyagtartályokat, a helyükre, a gépházba 2018 kWh-nyi akkumulátor került, amely 26 tonnát nyom.

A parton, a kikötő egyik épületében egy 8 MW teljesítményű elektromos alállomást is telepítettek, amely nem csak ezt a hármast, de az összes többi hajót is ki tudja szolgálni.

A másik típus, ami szintén hangtalanul suhant az öbölben, a török Sefine hajógyár DNV osztályú ötösfogata, amelyeket norvég tervezők alkottak meg.

Az Oslofjord (I, II…V) nevű kompok 35 méter hosszúak, 8 méter szélesek, 2,2 méteres merülési mélységük van és bruttó 410 tonnát nyomnak. Két fedélzetükön 350 utas fér el, és az öböl kisebb szigeteit kötik össze a fővárossal.

Elődjeikhez képest másfélszeres a befogadóképességük, akadálymentesítettek, és új, modern, a jeges tengeren történő navigálást segítő rendszert is kaptak.

Ezeket a kisebb hajókat a Westcon Power and Automation 1017 kWh akkupakkjaival, és két-két, egyenként 250kW teljesítményű Schottel villanymotorral szerelték – utazósebességük 11 csomó, 20 km/h. Az üzemeltetésük szintén 2034-ig van garantálva.

Oslo 2028-ra a teljes hajóforgalmát elektromosra akarja cserélni.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.