Villanyautó teszt: Tesla Model Y LR AWD 7 üléssel – elemes autó gyerekeknek

Mi értelme éppen most tesztelni egy Tesla Model Y-t, hiszen annyira nem újdonság, hogy a gyártó épp jelentős kedvezményekkel próbálja elszórni a készletet, miközben a vásárlók egy része kivár a jövő év elejére remélt ráncfelvarrásra?

Nekünk egészen pontosan 7 okunk volt rá

A villanyautosok.hu nagycsaládos autó felelőseként kitörő örömmel fogadtam a hírt, hogy kipróbálhatom az Európában újdonságnak számító 7 üléses Tesla Model Y-t, annál is inkább, mert nem titok, hogy fontolgatom, hogy a családi Model X-et ilyenre cseréljük.

Akit érdekel, hogy mennyire használható a 7 üléses Y harmadik sora, mindenképp olvassa el ezt a tesztet, de talán az is talál néhány érdekes – szubjektív – véleményt, aki általánosságban kíváncsi a világ legnépszerűbb autójára.

A teljes körű, az autó minden porcikáját bemutató tesztünk ide kattintva olvasható.

Villanyautó teszt: Tesla Model Y LR RWD – nagyobb hatótáv, kevesebbért

Hogy tetszett az Y az X után?

Két éve használunk egy Model X-et, így nem tartom magam Tesla-szűznek, de modernebb Teslákkal még csak néhány száz kilométert autóztam összesen eddig a tesztig.

Most azonban mintegy 1500 kilométert sikerült „beletekerni” a 10 km-rel átvett, tehát vadonatúj Y-ba. A verdikt röviden: nekem ilyen autó kell.

A magyar utakra sokkal ideálisabb a mérete, mint az X-nek, nem kell figyelni minden parkolásnál, hogy a szomszédok esetleg a vonal közelébe álltak-e, kell-e keresnem tágasabb helyet. Nem szeretem az X felfelé nyíló ajtóit sem.

Belül is sokkal komfortosabban, otthonosabban éreztem magam az első pillanattól, mint a saját autómban, igaz, ez nem csak a méreteken múlik, nem mindegy, hogy egy vadonatúj, vagy egy 8 éves 245.000 kilométert futott autóban ül az ember.

Sokan panaszkodnak – igaz, főleg a ráncfelvarrás előtti Model 3 esetében – a kemény és rázós futóműre, én azonban teljesen elégedett voltam a rugózási komforttal, pedig a légrugós öreg X-hez vagyok szokva.

Nagyon kéne már az FSD Európába

A tesztautóban benne volt a teljes önvezetés, azaz az FSD csomag, de ez egyelőre Európában annyira le van butítva, hogy szinte semmivel nem nyújt többet, mint az EAP (Enhanced Autopilot). Az EAP gyakorlatilag az automata sávváltással (Navigate on Autopilot) és automata parkolással fejeli meg az alap, minden Teslához ingyenesen járó Autopilot vezetéstámogatást.

Az EAP-ról csak azt tudom hangsúlyozni, amit Tibor egy nemrég megjelent cikkében összefoglalt: bár a háttérműködést tekintve (leginkább a sávok és a forgalom többi résztvevőjének felismerése) a Tesla rendszere még mindig a versenytársak előtt jár, a gyakorlatban sokkal nehézkesebb a használata, mint a konkurensek 2-es szintű vezetéstámogató rendszerének.

Mennyire jó valójában a Tesla vezetéstámogató rendszere?

Számomra a leginkább zavaró az, hogy a sávtartás minden sávváltáskor kikapcsol. Az EAP ugyan képes automata sávváltásra (ahogy egyébként az én 8 éves AP1.0-val szerelt Model X-em is), de annyira komótosan tudja elvégezni, hogy ez csak nagyon enyhe, pl. éjszakai forgalomban kivitelezhető.

Az átlagos magyar autópályán nincs idő ennyire lomhán végrehajtani egy sávváltást, az autót dinamikusabban kell „átrántani” a másik sávba, így azonban a legtöbb sávváltás után újra kell aktiválni a sávtartást, ami a 100. alkalom után roppant zavaró.

Kihalt autópályán nem rossz a rendszer, ha engedjük sávot váltani, ha pedig beállt az autópálya forgalma, ezért nem nagyon van hová sávot váltogatni, akkor is nagy segítség, de épp a legtöbb időt lefedő, élénk forgalomban idegesítő percenként újra és újra aktiválni.

Ami tetszett, hogy az EAP igyekszik jobbra tartásra „nevelni” a vezetőt. Nem magyar sajátosság, hogy sokan a belső sávban „felejtik” magukat egy-egy előzést követően hosszú kilométereken át, nem foglalkozva azzal, hogy a mögötte haladó esetleg gyorsabban szeretne menni.

A Tesla amikor befejezzük például egy kamionsor előzését és szabad a külső sáv, kisvártatva javasolja az automatikus sávváltást, amit vagy jóváhagyunk az irányjelzőt kirakva és enyhe kormánymozdulattal a kívánt irányba, vagy a képernyőt megérintve jelezzük, hogy nem kérünk a segítségből.

A funkció hibája, hogy mintha nem látna előre a külső sávban: amikor nem szorosan követte egymást két kamion, rendszeresen azt javasolta, hogy menjek ki közéjük. Az autó önműködő sávváltásának lomhaságával ilyenkor még kimenni sem sikerült volna erőteljes lassítás nélkül, nemhogy vissza is jönni, mielőtt utolérem a következő kamiont.

Nem lenne vicces 130-cal kisorolni a 80-nal haladó kamion mögé

A környező forgalom vizualizációjáról meg kell jegyeznem, hogy egyszerre lenyűgöző és nevetséges. A legnagyobb bakinak azt mondanám, amikor egy parasztház szűk udvaráról kitolatás közben a házat kamionnak, a másik oldalon álló kerekes kutat pedig biciklisként rajzolta a műszerfalra.

Ugyanakkor meglepően nagy pontossággal jelenít meg mindent, gyakran olyan autókat vagy gyalogosokat is beleértve, amik az emberi szem számára takarásban vagy holttérben vannak.

Harmadik sor, csak nagyobb gyerekeknek

Térjünk rá végre a lényegre, az autó hétülésességére, amit rögtön azzal kezdek, hogy lelövöm a poént: nagyon szűk azoknak a köre, akik jól fogják érezni magukat a harmadik sorban. Gyakorlatilag 6-12 éves gyerekek ők, akik már nem használnak gyerekülést, legfeljebb magasítót, de még nem érték el felnőttkori magasságukat. Ha életkor helyett magasságot nézünk, akkor kb. 130-160 cm közötti gyerekeknek megfelelő.

Gyerekülést nem csak azért nem javasolnék a harmadik sorba helyezni, mert nincs isofix rögzítési pont, hanem azért sem, mert egy mai biztonságos gyerekülés helyigénye nagyobb, mint egy felnőtté.

A gyerekülésből általában nem ér le a gyerekek lába a padlóra, így lábfejüket sem tudják becsúsztatni az előttük lévő ülések alá, így még előre tolt második sorral sem lesz elég hely a lábuknak. Háttal beszerelendő babahordozó végképp felejtős.

A beszálláshoz a második sor üléseit 1/3-2/3 arányban előre lehet dönteni, hasonlóan mint a háromajtós autókban. Azonban a háromajtós autókban az első ajtó általában jóval nagyobb, mint az ötajtósokban, és a hátsó kerék sincs útban a beszálláskor. Tehát a be- és kiszállás is leginkább mozgékony és fürge gyerekeknek lesz kényelmes, akik játéknak tekinthetik.

Isofix nem, két USB-C töltőaljzat és pohártartó jutott a leghátul ülőknek is, ha már az ablakon nem látnak ki, legalább a kütyüjeik ne merüljenek le út közben.

Mi azért persze megpróbáltuk „félrehasználni” az Y-t, és hat felnőtt barátommal betuszkoltuk testünket az autóba, ebből született az alábbi vicces videó. Spoiler: a harmadik sorba beült egy 193 cm magas 130 kilós barátom is, de véleménye szerint ha ő ott ül, akkor az autó nem 7, csak 3 személyes.

A magam 170 cm-es alacsonyságával úgy vélem, én vagyok az a maximális méret, aki még képes különösebb szenvedés nélkül beülni a harmadik sorba. Kényelmesen hátradőlve a fejem éppen érinti a csomagtér ajtó üvegét, de még nem kell lehajtott fejjel ülnöm.

A lábfejem be tudom csúsztatni a második sor ülései alá, de mocorgásra nincs lehetőség, így hosszabb utat nem szívesen vállalnék ott. A legnagyobb kényelmetlenséget a magas padló, pontosabban a padló és az ülőlap közötti kis távolság okozza: a combjaim nagyon meredek szögben állnak, előrenyújtani pedig nyilván nem tudom a lábaim.

@villanyautosok.hu

Magyarországon a 7 személyes Tesla Model Y #tesla #teslamodely

♬ eredeti hang – villanyautósok

A második sor ülései nemcsak beszálláshoz dönthetők előre, de sínen tologathatók is. Teljesen hátratolt helyzetben egyáltalán nincs hátul lábtér. Épp csak az ujjaim bírom bedugni a harmadik sor ülőlapja és a második sor háttámlája közé.

Ha a második sort teljesen előre toljuk, akkor lesz használható a harmadik sor. A rossz hír azonban, hogy ilyenkor – persze a két első ülésen helyet foglalók méretétől függően – a második sorban is alig lesz tágasabb a lábtér, mint leghátul. Azért a saját magamnak (170 cm) beállított vezetőülés mögött kényelmesebben elférek, mint leghátul, de ez inkább a padló-ülőlap nagyobb távolságának köszönhető.

Meg is magyaráztam az alcímet: ha mind a hét ülést használni szeretnénk, akkor a második sor is inkább csak gyerekek számára alkalmas. Hat személy esetén még lehet sakkozni azzal, hogy szükség szerint csak a második sor egyharmadát vagy kétharmadát toljuk előre.

A sínen tologatható második üléssor hátránya, hogy a harmadik sor padlója tele van csupasz sínekkel. Ezt egy francia gyártó minden bizonnyal sokkal esztétikusabban meg tudná oldani, a Teslában kisipari vagy sufni megoldás érzése van az embernek.

Ezt erősíti, hogy a harmadik sor lábterébe már nem jutott a padlószőnyeget védő extra szőnyeggarnitúrából sem, ráadásul a padló egyenetlenségei miatt biztosan gyorsan lyukasra kopik majd itt-ott a szőnyeg 1-2 kitüremkedés felett.

További ergonómiai kényelmetlenség, hogy a második sorban a két szélső biztonsági övet nagyon hátulról kell előrehúzni, ha a második sor előre van tolva. Cserében a csomagtérnél alkalmanként előny a tologatósdi, ha valami hosszabb tárgyat szeretnénk szállítani 5 utassal, így a hátul ülők lábteréből átengedhetünk egy arasznyit a csomagoknak.

Marad csomagtartó?

Aki sok személyt szállít, általában sok csomagot is visz magával. Fontos kérdés tehát, hogy mennyi marad a csomagtérből a 7 üléses Teslában.

Első pillantásra nem tűnik rózsásnak a helyzet, ahogy a „kényszer hétszemélyesekben” lenni szokott, kisautós csomagtér marad a harmadik sor támlái között.

A Teslák azonban a „gördeszka” filozófiának köszönhetően meglepően tágas csomagtérrel rendelkeznek, igaz, ezt általában nem egy téglatest formájában kapjuk meg.

Először is ott a frunk, ami a Teslákban nem csak egy 20 literes rekeszke ahol elfér néhány töltőkábel. A saját Model X orrában utazott már 5 pár síbakancs. Az Y-ban (117 liter) azért nem annyira nagy az első csomagtartó, mint az X-ben (183 liter), de a kötelező tartozékok mellett néhány apróságot még elnyel.

Az igazi segítséget azonban a hátsó csomagtér padlója alatti gigantikus üreg jelenti.

Számokban: az ötszemélyes Model Y csomagtere 854 liter. A két extra ülés ebből 101 litert már lehajtott állapotban is elvesz, azaz a 7 üléses Y 5 üléssel 753 literrel büszkélkedhet, ami 7 üléssel 363 literre csökken.

Három gyerekkel miért nem elég öt ülés?

Nálunk gyakori igény, hogy egy rokon vagy barát is velünk utazna, de ha már nagycsaládos szempontból vizsgáljuk az autót, az a kérdés is felmerül, hogy be tudunk-e tenni három gyerekülést az 5 személyes Model Y hátsó ülésére?

A válasz egy diplomatikus attól függ.

Leginkább nem, de a gyerekek korától és a kiválasztott gyerekülések méretétől, alakjától függően nem lehetetlen. A legnagyobb gondot nem is az autó szélessége jelenti, a mi három ülésünk is éppen elfér az autóban.

A gondot a biztonsági övek becsatolása okozza: a középső gyerekülés szinte biztosan elfedi a bal hátsó utas övcsatját, de rosszabb esetben akár mindhármat. Persze léteznek erre a problémára övhosszabbítók, de még nem láttam olyat, ami E jelzéssel hivatalosan is használható lenne személyszállításnál.

Ez persze nem meglepő: a legtöbb hasonló méretű autóban ugyanez a helyzet, ezért akarnak a háromgyerekesek hatalmas autót vagy 7-ülésest.

Apróság és kétlem, hogy valaki ez alapján döntene, de a 7 üléses Model Y saját tömege forgalmi szerint 2024 kg, így 2027-től már dupla parkolási díjat kell vele majd fizetni Budapesten, míg az 5 ülésesek beférnek 2 tonna alá.

Mennyi a hatótáv?

Bár nem a teljes körű teszt volt a cél, a szabványos fogyasztástesztre azért elvittem az autót, hasznos, ha van egy téli mérés is az adatbázisunkban. Ilyenkor autópályán, lehetőleg éjjel, enyhe forgalomban mérünk, mindkét irányban és a két irány adatait átlagolva, hogy csökkentsük a domborzat és a szél hatását.

Fontos, hogy a méréskor az adott sebesség elérését követően nullázzuk az átlagfogyasztást és a leolvasást még lassítás előtt elvégezzük. Aki valós forgalomban nem lépi túl jelentősen a megengedett sebességet, a lenti táblázatban a 110-es sorba írt átlagfogyasztással számolhat, 130-as átlagot esélytelen szabályosan közlekedve elérni.

Kéne?

Jain – mondhatjuk stílusosan, ha már egy berlini gyártású autóról van szó. Igen, mert éppen abban a korban (és méretben) vannak a gyerekeim, hogy a következő néhány évben ki tudnánk használni a két leghátsó ülést, és ennek lehetőségéért simán elfogadom, hogy 7 üléssel 101 literrel kisebb a csomagtartó az 5 személyes Y-hoz viszonyítva.

Az izgalmasabb kérdés az árazás. A 990.000 forintos felárat a harmadik sorért elfogadhatónak tartom, ami miatt mégis hezitálok, hogy 7 üléssel csak az LR AWD modell (20.894.990 Ft-tól) rendelhető, így ha elég lenne az SR RWD (17.894.990 Ft-tól), akkor máris nem egymilliós, hanem négymilliós extráról beszélünk. Persze ezért nagyobb hatótávot és összkerékhajtást is kapunk, de ha valaki alapvetően a kisakkust venné, például az LFP kémia miatt, őt nem feltétlenül vigasztalja az összkerékhajtás.

A döntésemet tovább nehezíti, hogy jelenleg év végi akcióban 1-2 millió forint közötti árengedménnyel kínálják a készletes Y-okat, de ezek között sajnos 7 ülésest nem találtam, tehát az elvi 990 ezres felár máris 4-5 milliónál tart.

Tesla ajánlói program: ha szerkesztőségünk tagjait is szeretnétek támogatni, miközben 180.000 forintos kedvezménnyel vásároltok új Teslát, Tibor, Szöcske vagy Balázs ajánlói linkjéről kezdeményezhetitek a vásárlást.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.