Villámteszt: Volkswagen ID. Cross – ez lenne az igazi elektromos Volkswagen?

Az elektromos átállás kulcsa a megfelelő kínálat. Teljesen érthető módon minden gyártó azokra a szegmensekre koncentrált, ahol biztosítottabbnak látta, hogy profitot fog tudni termelni a drágán kifejlesztett autókkal. Így az elmúlt tíz évben telítődött a C- és D-szegmensű SUV-k piaca, és a növekedéshez újabb méretosztályokban kell elektromos alternatívát kínálni a vevőknek. Ezt minden gyártó tudja, de az akkumulátorok elmúlt egy évtized alatt bekövetkezett jelentős áresése és a lítium-vasfoszfát technológia elterjedése ellenére még mindig nem egyszerű megfizethető árú autót értékelhető profittal gyártani. A Volkswagen csoport még 2019-ben az eredeti MEB platform gyártásának megindulása előtt belekezdett a munkába, így eljutottak oda, hogy idén év végére három márkanév alatt négy különböző modellt is kínálnak majd az alsóbb kategóriában. A Volkswagen ID. Cross-t néhány napja Amszterdamban már ki is próbálhattuk egy rövid tesztkör erejéig.

Az autóval először a müncheni autókiállításon találkozhattunk, amikor koncepcióautóként állították ki. Persze ahhoz, hogy az autót idén el lehessen kezdeni gyártani, a műszaki paramétereket már két évvel ezelőtt rögzíteni kellett, így a rendezvényen kiállított autó sokkal inkább tekinthető egy kedvcsinálónak, mint egy korai koncepciónak. De az autógyártás már csak ilyen. Bár ezúttal csak egy enyhén álcázott verziót vezethettünk, az egyértelműnek tűnik, hogy a Münchenben bemutatott autó kívülről szinte tökéletesen egyezik a végleges változattal.

IAA 2025: Volkswagen ID. Cross Concept – az agresszív autók ellenpólusa

A Volkswagen ID.Cross a szintén az MEB+ platformra épülő Volkswagen ID.Polo enyhén megemelt, SUV hatású testvére, illetve a Škoda Epiq illetve a Cupra Raval unokatestvére. Ez a négy modell alkotja majd a Volkswagen 25-30 ezer eurós, vagyis 10-12 millió forintos szegmensbe szánt villanyautó kínálatát. Az MEB+ platform technológiai alapjait Wolfsburgban fejlesztették, de a gyártás mind a négy modell esetén Spanyolországban a Cupra üzemeiben történik: a Cupra Raval és a Škoda Epiq Martorellben, a két Volkswagen pedig Pamplonában gurul majd le a gyártósorról. Az akkupakkokat a martorelli gyár területén frissen felépített akkumodul-gyárban szerelik össze a PowerCo Salzgitterben illetve 2027-től a Valencia melletti Saguntóban a Volkswagen leányvállalat által gyártott cellákból.

Így készül majd Martorellben a Cupra Raval

Régóta gond az autógyártásban, hogy a kis autókon egyszerűen nem lehet annyi pénzt keresni, mint a nagyobb, SUV-jellegű modelleken. A fejlesztésük és gyártásuk költsége lényegében azonos, de a kisebb autóért mindenki kevesebbet szeretne fizetni, miközben azért elvárja, hogy ugyanazt a kényelmet és minőségszintet hozza, mint a nagyobb, drágább modellek. Ennek köszönhetően sorban koptak ki a piacról az egykor népszerű modellek. A feladat az elektromos hajtás megjelenésével sem lett egyszerűbb, pláne, hogy a gyártási költségeket leginkább meghatározó nagy kapacitású akkumulátort mindegyik autóba be kell szerelni. A Volkswagennél egyértelműnek látták, hogy a hátsókerék-hajtású MEB platformból nem lehet olcsóbb autót építeni, így nekiláttak átdolgozni, amit csak lehetett.

Az MEB+ platform teljesen új akkupakkokat és új motorokat kapott. Az új APP290 kódjelű állandó mágneses szinkronmotor igazából két különböző motortípust takar, amelyek között teljesítményben van különbség. A nagyobb, 155 kW teljesítményű változatban a rotorban egységenként 4, míg a kisebb 85 illetve 99 kW teljesítményűben csak kettő állandó mágnes található. Így valóban olcsóbbá tehető a kisebb teljesítményű motorok gyártása. A költségeket szintén csökkenti, hogy a motorral egybeépítették az elektronikát, amit így egyetlen egységként tudnak beemelni az autóba. A motor 74 kg tömegű és naponta 2000 példányt gyártanak belőle Győrben, ahol nemrég indult meg a sorozatgyártás.

A Volkswagennél az MEB+ platform lesz az első, amiben teljesen saját fejlesztésű és gyártású invertert használnak. A meglepően kicsi teljesítményelektronikát szinte közvetlenül a motor elektromos bemenetére építik, aminek köszönhetően a lehető legrövidebb úton jut el az áram, így minimális a veszteség.

De nagyon fontos az autó tömegének a csökkentése is, amit több egyéb mellett a meghajtó motor első kerekekhez való áthelyezésével értek el. Az MEB platformos autók hátul lévő motorja miatt ugyanis különösen erősre kellett gyártani a hátsó futómű keretét, hogy balesetnél a motor ne szakadhasson ki a helyéről, megrongálva az előtte lévő akkumulátorpakkot. Az MEB+ platformnál a motort úgy alakították ki, hogy egy ütközés során, ha az autó orra gyűrődik, akkor az útban lévő motor nem roncsolja az akkupakkot, hanem becsúszik az alá. Az autó tömege így kisebb akkuval 1558 kg lett, ami bár abszolút értékben nem kevés – az egykori 40 kWh-s Nissan Leaf is csak 1580 kg volt, igaz akkuhűtés nélkül –, az elektromos autók világában nem rossz. A tömeg az ID. Cross esetén egyébként 55:45 arányban oszlik meg az első és a hátsó tengelyek között.

Az MEB+ platformos autók mindegyike (Volkswagen ID. Cross és ID. Polo, Cupra Raval és Škoda Epiq) kétféle akkupakkal lesz rendelhető. A kisebbik, nettó 37 kWh kapacitású csomagba LFP cellák kerülnek, míg a nagyobb, nettó 52 kWh-s NMC kémiával készül. Ez utóbbiakat a Volkswagen PowerCo akkugyára szállítja, de az LFP beszállítóját nem tudta megmondani nekünk az a termékmarketing menedzser, aki a tesztút során igyekezett a lehető legjobban bemutatni nekünk az autót. Mindkét akkupakk cell-to-pack rendszer, tehát a cellákat nem modulokba csomagolva, hanem közvetlenül építik be a pakkba. Nagyon szemléletesen mutatja a két akkukémia közötti különbséget, hogy az 52 kWh-s, vagyis 40 százalékkal nagyobb kapacitású NMC akkuval szerelt autó mindössze 10 kilóval nehezebb a 37 kWh-s LFP-s változatnál.

Screenshot

Töltési teljesítmény terén volt egy kis meglepetés. A Volkswagen a nagyobb akkupakkhoz eredetileg magasabb, 130 kW-os töltési teljesítménycsúcsot tervezett, de az utolsó pillanatban ezt módosították 105 kW-ra. A cég magyarázata, hogy így sokkal laposabb töltési görbét tudtak produkálni, ami a felhasználók számára praktikusabb, mint az alacsony töltöttségnél magas csúcsot, de a többi tartományban kisebb teljesítményt nyújtó teljesítménygörbe (nem mondták ki, de egyértelmű volt, hogy a Teslára gondolnak). Az ID. Cross töltési jellemzői mindenesetre látványosak. 10 százaléknál 80 kW-ról indul a töltés és egészen 46-47 százalékig emelkedik. Ott éri el a 105 kW-os csúcsot, de 45 százaléktól nagyjából 73 százalékig 100 kW felett képes energiát felvenni. Így lényegében mindegy, hogy milyen töltöttségnél állunk meg, egységnyi idő alatt minden tartományban közel ugyanannyival nő az akku töltöttsége. A végeredmény pedig az, hogy a nagyobb akkut 24, a kisebbet 27 percig tart 10 százalékról 80 százalékra tölteni. Legalábbis elméletileg, mert az Amszterdamból Budapestre megtervezett úton az egyik megállónál 11-73 százalékos töltési tartományra jósolt 24 perces töltést. Persze elképzelhető, hogy 24 percbe már beleszámolták a beparkolás és a töltés indításának az ideális idejét is. Majd részletes teszt során kiderül.

A töltőnyílás egyébként az ID. Cross jobb első sárvédőjére egy kézzel nyitható ajtó mögé került. Az AC érintkezőkön szerencsére nincs már külön takaróelem, de a DC-ről minden villámtöltés előtt le kell venni egy védőkupakot, amit a töltés után vissza is kell tenni. A töltés visszajelző LED-je úgy tűnik, hogy oldalra is világít, így sötétben megvilágíthatja a csatlakozót, de ezt nappal még nem tudtuk ellenőrizni.

A Volkswagent a sajtó részéről rengeteg kritika érte az eredeti MEB platform hátsó kerekekhez szerelt dobfékei miatt is. A hivatalos magyarázat szerint a hátsó tengelyen lévő motor regeneratív fékezése miatt, nincs szükség igazán nagy fékerőre, ráadásul a ritkán használt féktárcsák könnyen tönkremehetnek a felületi rozsdásodás miatt. Azzal, hogy a motort az első tengelyre tették, hátul újra szükség van a tárcsafék hatékonyságára, így visszatért ez a megoldás az ID sorozatba és unokatestvéreibe.

A hátsó futóműben nem a tárcsafék az egyetlen említésre méltó megoldás. A Volkswagen mérnökei a futómű felől érkező alacsony frekvenciás zaj csökkentése érdekében mindkét oldalon egy-egy hokikorong-szerű, rezgéscsökkentő kemény gumi korongot szereltek fel. Ezek állítólag akár 3 decibellel is csökkenthetik ezeket a zajokat (nem feltétlen a teljes autó zajszintjét). A rövidke tesztút egy teljesen idegen helyen természetesen nem volt elegendő annak megítélésére, hogy ennek a megoldásnak van-e érzékszervekkel is kimutatható előnye, de talán remélhetőleg a műszeres zajszint mérésünk során brillírozik majd.

A fékekről még annyit el kell mondani, hogy a fékrendszer is teljesen új. A One Box. Design elv szerint épített brake by sensor rendszer 26 százalékkal könnyebb, mint a korábban alkalmazott, és lehetővé teszi, hogy a rekuperáció és az üzemi fék között úgy váltson a rendszer, hogy azt az autóban ülők ne vegyék észre.

A kívül alaposan leragasztgatott autón a kerékjárati ívek műanyag burkolatát szabadon hagyták. Nyilván nem véletlen. A gyártók gyakran szeretik ezt a karcolásnak igencsak kitett elemet lakkfekete műanyagból készíteni. A Volkswagen azonban egy más utat választott. A sötétszürke matt műanyagelemeket a megszokottól eltérő textúrával látta el, ami ha meg nem is gátolja a karcosodást, talán elrejti majd a kisebb felületi sérüléseket.

A beltérről mi viszonylag sokat megtudtunk, bemutatni viszont még csak korlátozottan tudjuk. Ennek az elsődleges oka, hogy nem minden műanyag felület volt még végleges. Sok helyen textúra nélküli, fényes szürke műanyagelemmel pótolták a végleges burkolatot.

„Ha soha semmit nem kell visszatenni az egyszerűsítések, optimalizálások után, akkor nem mentél el elég messzire.” – tartja az Elon Musknak tulajdonított optimalizálási filozófia. A Volkswagen MEB platform mérnökeire valószínűleg Musk is büszke lenne, ha a csapatában dolgoznának, hiszen tíz éve az MEB platform tervezésekor az ablakemelők kapcsán olyan szintig csökkentették a kezelőelemek számát, ahonnan most vissza kellett lépni. A sofőr ajtajára az MEB+ platform megjelenésétől ismét négy ablakemelő kar kerül, és ugyanezt a panelt megkapják a frissített MEB platformos modellek is, így a Cupra Born frissített változata és a hamarosan érkező Volkswagen ID.3 illetve ID.4 modellek is.

Az ajtón kívül-belül fizikai kilincsek találhatók, melyek közül a belső az igazán érdekes. A könyöklő végén felemelhető kar kifejezetten kézre áll és egyből mindenkinek tetszett. A műanyag felülete valószínűleg nem pont olyan lesz a végleges változaton, mint ami a képen látszik, de a lényeg, a mechanika végleges.

A prémium érzetet adó vastag szövet ugyan eltűnt a koncepció autóhoz képest, de amit használtak helyette, az majdnem annyira kellemes. A világos változat, ami a tesztautóban volt, csak a magasabb felszereltséghez jár majd, de az alapmodell sötét szövete is biztosan mutatósabb és kellemesebb lesz, mint bármelyik fröccsöntött műanyag ajtópanel.

Bár a műszerfal nagy rész le volt takarva, azért úgy tették fel a borítást, hogy lássuk, ahogy ugyanez a szövet végigfut a műszerfalon is. Az ID. Cross belseje kimondottan mutatós lett. Mind a négy új modellnél fix a 13 colos középső infotainment képernyő és a 10 colos sofőr előtti kijelző is. Úgy tűnik, hogy kellően sokan utálták az MEB platform korábbi, kb. 5 colos képernyőjét ahhoz, hogy a Volkswagen engedjen a követelésnek és újra egy nagyobb kijelzőt építsen a sofőr elé. Bár a kezelőelemek egy része a képernyőre költözött, a klíma vezérlésére újra fizikai gombokat kapunk. Sajnos ezen a panelen még ideiglenes gombok voltak, így erről nem publikálhatok közeli fotókat, de egy jól használható kezelőelemnek tűnik. Mint ahogy a két első ülés közt végigfutó panelre tett hangerőszabályozó és médialéptető is.

A kormányon sincsenek már lakkozott érintésérzékeny felületek. Minden gomb valódi, minden gomb kitapintható és mindegyik megnyomásáról egyértelmű visszajelzés érkezik. Az elhelyezkedésüknek köszönhetően pedig nem valószínű, hogy véletlenül megnyomjuk majd bármelyiket is kormányzás közben.

Az ID. Cross infotainment rendszere, az ID Software 6 Android Automotive alapon fut, de a Volkswagen csak az alaprendszert használja a Google kínálatából, a felhasználó felé nyújtott felületeket saját maga valósítja meg. Így akár márkánként teljesen személyre tudják szabni a felhasználói élményt. Az ID. Cross és az ID.Polo modelleken a kezelőfelület stílusa az egykori Golfok és Polok műszerfalát idéző retro kinézetre is átváltható, de ezek csak az alapképernyőn élnek. A külön alkalmazásként futó navigáció viszont már a megszokott kinézetű, pedig mekkora poén lett volna egy lapozgatós vagy hajtogatós térképet imitálni a képernyőn. A rendszer androidos alapjait kihasználva a Volkswagen alkalmazásboltot is fog kínálni, így akár külső fejlesztők applikációi – navigáció, médialejátszó, stb. – is telepíthetők lesznek az autóra.

Hátul kellemesen tágas a hely két felnőtt számára is, és nem csak a lábtér elegendő, de az ajtónyílás mérete is biztosítja a kényelmes beszállást. A padló természetesen sík, így a középen ülő lábának is marad tér és van hátsó légbeömlő is. A hátsó ajtóra viszont csak a magasabb felszereltségi szinten jár a szövet, az alapkivitelben ez a rész is műanyag borítást kap.

A 475 literes csomagtartó már a sokadik olyan apró jellemző, amiről a Ford Puma jutott az eszembe. A csomagtér padlója alatt ugyanis az ID. Cross-ban is egy méretes üreg található, ami simán elnyelne két carry-on bőröndöt, ha nem lenne benne valami kütyü és a levehető vonóhorog (ez gondolom opcionális lesz). Ha a hátsó ülések háttámláit lehajtjuk, akkor 1340 literig bővíthető a raktér. Az autó orrába végre került frunk (az MEB platformos autókban annak ellenére nem volt, hogy a motor a hátsó tengelyt hajtotta). Ezt még szintén nem fotózhattuk, mert nem volt végleges a kialakítás, de a 22 literes, szabálytalan alakú teknő kb. a kötelező alkatrészek tárolására elegendő.

Vontatás terén ez a kisautó olyat kínál majd, amit még a nagyobb Tesla Model 3 sem tud. Akár 1200 kg megengedett össztömegű utánfutót is rá lehet majd legálisan akasztani. Ha csak kerékpárszállításra használnánk, akkor 75 kg a terhelhetőség felső határa.

Az egész rendezvény legfurcsább mozzanata az volt, amikor a Volkswagen sajtósa azt kezdte el ecsetelni, hogy ez az autó végre mennyire Volkswagen, köszönhetően az elsőkerék-hajtásnak, ami 400 kg-os tömegcsökkenést tett lehetővé. Hosszan ecsetelték a hátul hajtó Volkswagenek hátrányait (mintha az aktuális kínálatuk nem ilyenekből állna), és ajnározták a régi-új megoldást. Értem én, hogy most ezt kell eladni, de ezt kicsit túltolták.

A Volkswagen ID. Cross-t jó vezetni. Mérete ellenére 100 km/h-s autópálya tempónál is stabil, szépen rugózik és nincs hiba az utastér zajszintjével sem. Hogy forszírozott menetben hogy viselkedik az elsőkerék-hajtás, vagy csúszós úton mennyire fog tudni felmenni egy emelkedőn, az majd kiderül, ha éles körülmények között is tudjuk majd tesztelni. Hétköznapi használat során a kerekek kipörgését elsősorban a visszafogott teljesítmény gátolja, de ez persze nem jelenti azt, hogy lomha lenne az ID. Cross. Inkább csak a kimondottan fürge nagyobb ID modellekhez mérten tűnhet egy picit gyengébbnek.

Fogyasztásról nem szeretek az ilyen tesztutak kapcsán beszélni, mert a tesztek általában gondosan kijelölt útszakaszokon, általában nem nagy tempó mellett zajlanak. Általában nincs lehetőség arra, hogy egy bármivel összevethető értéket kapjunk. A vezetés előtt a szervezők azzal dicsekedtek, hogy a kellemes tizenegynéhány fokos melegben valamelyik német újságírónak sikerült 13 kWh/100 km alá vinni a fogyasztást. Nem szálltunk vele versenybe, de ha ideális időben csak annyira lehet levinni, akkor az egyelőre nem jó hír. Ezt ilyen körülmények közt egy egy mérettel nagyobb ID.3 is valószínűleg tudja. Persze ez alapvetően nem is igazán lényeges, hiszen a városban úgysem ez, hanem a hűtés és a fűtés egy-egy km-re vetített energiaigénye lesz a lényeges. Az országúti fogyasztást pedig majd lemérjük a megszokott módon.

A Volkswagen ID. Cross illetve az MEB+ platform megjelenésével egy teljesen új korszak indul a Volkswagennél. Bár lehet, hogy ezeknek a modelleknek a megjelenése egy egyszerű palettabővítésnek tűnik, valójában az MEB+ mellett megújul a nagyobb autók alatt lévő MEB platform is. A Volkswagen ID. Cross egy ígéretes modellnek tűnik, amivel a Volkswagen elindul a kisebb autók és a prémiumabb beltér irányába. Az ID. Cross premierje a 29. héten, vagyis július közepén várható, a forgalmazás pedig november végén indul.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.