Villanyautó teszt: Hyundai Kona electric második kör

A Hyundai Kona sok szempontból is különleges autó. Nagy és folyadékhűtéses az akkuja, gyorsan tölthető és nagyon sokat kell rá várni. Nem csak annak aki meg akarja venni, hanem annak is, aki újságíróként tesztpéldányhoz szeretne jutni. Erhard barátomnak hála néhány hónapja már ki tudtam próbálni a Kona tisztán elektromos változatát, most azonban a hazai képviselet jóvoltából járt nálam néhány napra ugyanaz a példány, amit kb. 20 percig tavaly már vezettem, amikor megérkezett az országba. Ez az Erhardénál egy magasabb felszereltségű modell, félbőr belsővel, elektromos ülésállítással és vezető asszisztensek egész sorával. De ezúttal nem kimondottan ezeket akartam kipróbálni. De mielőtt rátérnénk a teszt igazi témájára, lenne néhány apróság, amit meg kell említenem.

Önvezetés

A korábban kipróbált autóhoz képest az egyik legnagyobb különbség, hogy ez a példány rendelkezett a Hyundai által kínált összes vezetői asszisztens funkcióval (a rövidítésekből jövő héten tesztet írunk!):

  • Intelligens sebességtartó automatika Stop & Go funkcióval (SCC w / S&G)
  • Elülső Ütközésre Figyelmeztető Rendszer (FCA), gyalogosfelismerő móddal
  • Mögöttes Keresztirányú Forgalomfelügyelet (RCCW)
  • Sávkövető asszisztens (LFA) (a sáv közepén tartja az autót)
  • Sávtartó asszisztens (LKA) (figyelmeztet, ha jelzés nélkül lépnénk át a sávokat elválasztó vonalat)
  • Holttérfigyelő rendszer sávváltás asszisztenssel (BCW)
  • Távolsági fényszóró asszisztens (HBA)
  • Vezető éberségének csökkenésére figyelmeztető rendszer (DAW)
  • Sebességkorlátozásra figyelmeztető rendszer (ISLW)
  • Statikus kanyarfényszóró (LBA-S)

Ezeket együttesen a Tesla egyszerűen Autopilotnak, a Nissan pedig ProPilotnak nevezi. Azt kell tudni ezekről, hogy bár elnevezés és leírás alapján ezek akár egyformának is tűnhetnek, a gyakorlatban mégis óriási lehet közöttük a különbség. Nem csak arra kell gondolni, hogy az egyik egy kicsit jobb mint a másik, hanem akár az is előfordulhat, hogy az egyik valami miatt annyira rossz, hogy nem is érdemes használni, vagy inkább csak idegesítő.

Szerencsére a Kona vezető asszisztens rendszerei nagyon jól működnek együtt. Az Ioniq-ban és a Kia Optima PHEV-ben próbáltam már a koreai gyártó rendszereit, de azok nem igazán voltak meggyőzőek. Látszólag ez pont ugyanaz a rendszer, mégis sokkal megbízhatóbban működött, mint a korábban általam próbáltak. Minden további nélkül összemérhető a Nissan elég jól sikerült ProPilotjával. A sebességtartás tekintetében például sokkal kellemesebb, mint a japán rivális, mert finomabban gyorsít és lassít, ritkábbak a hirtelen váltások. Egyedül azt a helyzetet nem kezeli jól, amikor beállított tempomatnál a gázpedálra lépve akarjuk nagyobb sebességre bírni. Felveszi ugyan a kívánt tempót, de enyhe rángatások jelzik, hogy az elektronika törekedne a beállított alacsonyabb sebesség elérésére.

Kormányzás tekintetében a Kona rendszere sokkal magabiztosabb, mint a korábbi Ioniqé (lehet, hogy a most megrendelt változatokba már ez az újabb szoftver kerül), és nagyon megbízhatóan tartja az autót a sávban az autópályán, de nem annyira határozott, mint a Nissan ProPilot vagy a Tesla Autopilot. Apró imbolygások jelzik, hogy még igényel egy kis finomhangolást a rendszer. De ennek ellenére autópályán óriási terhet vesz le a sofőr válláról, hiszen normál körülmények között nem kell a sávban tartással foglalkozni. Ráadásul sokkal nagyobb kormányfordulatot engedélyez a rendszernek, mint a Nissan, így a legális sebességhatáron belül autópályán minden kanyarívet be tud venni önállóan, ami pl. a Nissan rendszeréről nem mondható el.

A fő gondom leginkább a koncepcióval van. A Volkswagenhez és az Audihoz hasonlóan úgy van felépítve a rendszer, hogy a sofőr ne bízhasson benne. Amikor ugyanis az automatika visszaadja a sofőrnek a 100%-os irányítást, akkor azt mindössze a műszerfalon lévő apró ikon megváltozó színe jelzi (zöldről fehérre vált). Tehát ezt csak az venné észre, aki az út helyett folyamatosan a kijelzőt nézi. Egyetlen módja, hogy emiatt ne érjen bennünket baleset, ha folyamatosan árnyékként irányítjuk az autót, és akkor is megtesszük, amikor épp nem csinálja. Kár, pedig a rendszer képes lenne ennél sokkal nyugisabb, több segítséget nyújtó működésre is.

Menetzaj

Már az előző tesztnél is említettem, hogy a zajszigetelés hiánya nagyon zavaró. Most, hogy sokat mentem autópályán, a nap végére zsongott a fejem a zajtól. Az ilyen árszintű benzines vagy dízel autók szinte biztosan csendesebbek autópálya tempónál. Egyes Kona tulajdonosok szerint a zaj csökkenthető egy csendesebb gumival, de nem ez a fő gond. A tesztautó ráadásul mindkét oldalon zörgött hátul menet közben, ami sokakat nem zavar, de engem bosszantott.

Ajtók csukódása

Ami viszont meglepett, hogy ennél a példánynál semmi gond nem volt az ajtók csukódásával. Az előző villámtesztnél erre panaszkodtam, de a Hyundai tesztautójának az ajtajai minden alkalommal elsőre tökéletesen csukódtak. Nagyon úgy tűnik, hogy Erhard autójának az ajtajaira ráfér egy beállítás.

Töltés teszt

Az utóbbi időben egyre inkább arra kellett rájöjjek, hogy az elektromos autó használatának nem is annyira a nagy hatótáv, hanem a gyors tölthetőség lesz a kulcsa. Hiába van egy autóban 60-70 kWh-nyi akkumulátor, ha azt csak nagyon lassan lehet tölteni, hiszen akkor nem csak a töltésnél veszítünk időt, hanem menet közben is. A 100-110 km/h tempó felett jelentkező extra fogyasztás visszatöltése ilyenkor ugyanis több idő, mint amit a nagyobb tempóval nyerünk, így az autós lassan tölthető autóval többnyire nem fogja átlépni ezt a tempót, ha hosszabb távra indul. (A hétköznapokban, amikor 100-200 km-nél kevesebbet megyünk, és az autó éjjel ráér töltődni, akkor a töltés sebessége irreleváns.)

A Kona a CCS csatlakozón keresztül elvileg akár 75 kW-tal is tölthető egyenáramú (DC) töltőről, ami az autópálya tempó mellett is viszonylag kedvező fogyasztással kombinálva elvileg már igazi utazóautót varázsol a népszerű koreai crossoverből. Persze egy dolog az elmélet, és egy teljesen más a gyakorlat, úgyhogy szombat délelőtt útra keltem, hogy kipróbáljam.

Veresegyházról 75%-os töltöttséggel délelőtt 9:30-kor indultam, és Budapesten keresztülvágva hajtottam fel az M7-esre Horvátország felé. Az átlagsebességen a főváros forgalma sokat rontott, de a Waze szerint az M0-t választva még rosszabbul jártam volna. Az M7-es forgalma egészen Siófokig nem tette lehetővé a folyamatos 130 km/h-s tempót, de utána illetve Balatonszárszónál megfordulva visszafelé már többnyire tartani lehetett az enyhén 130 km/h feletti sebességet. A teszthez jól jött, hogy az akku nem volt tele, így mindössze 2,5 órát kellett autózzak, hogy az akkut 4%-ra merítve, még 12 megtehető km-rel megérkezzek a nagy teljesítményű töltőhöz.

EZT OLVASTAD MÁR?  Elektromos Jaguar érkezhet

Balatonszárszónál úgy fordultam vissza, hogy a tippelőóra szerint ~70 km-rel több áram volt még az akkuban, mint amire szükség volt. Nem mertem kockáztatni, nem akartam újra az út szélén marad, mint annak idején az Ioniq-kal. A Hyundai-ok ugyanis nem képeznek tartalékot, mint a Nissan Leaf, így ha 0% töltöttséget mutatnak, akkor már tényleg nincs bennük kinyerhető energia. Mint utólag kiderült jól is tettem, hogy bőven hagytam tartalékot, mert a töltőig hátralévő bő 90 km-en a 70 km-es többlet 13 km-re olvadt. A sebességből viszont a fogyasztás miatt nem kellett visszavennem, így végig a sebességhatáron hajthattam.

2 óra 35 perc alatt 248 km-t tettem meg, ami az út első kétharmadát nézve (város+forgalmas autópálya) nem is rossz átlag. Ezalatt 75-ről 4%-ra csökkent az akku töltöttsége. Az autó szerint a fogyasztás 17,2 kWh/100 km-re jött ki, a saját számításaim szerint a valós érték inkább 17,8 kWh/100 km körül lehetett. A kinti 26-28 °C-os hőmérséklet és a tűző napsütés miatt a klímára végig szükség volt. Ha a teljes úton 130-as tempóval kellett volna menni, akkor biztosan többet fogyasztott volna, de mivel az út nagy részét a forgalom miatt ennél jóval lassabban tettem meg, az sokat javított a fogyasztáson.

Itt álljunk meg egy pillanatra és gondoljuk végig, hogy egy 75%-ra feltöltött elektromos autóval indulva sikerült megállás nélkül a forgalom tempójában megtenni a Budapest-Adria út felét. Ennyi vezetés után akkor is megálltam volna, ha valóban a tengerpartra tartok, mert a mosdóba el kellett mennem, és éhes is voltam. Mivel a teszt miatt naplózni akartam a töltési karakterisztikát, az autót nem tettem fel azonnal tölteni. Sehol nem vártam, a szendvicsem sem ettem meg bent, de így is 20 percet veszítettem a shopban. Ennyit bármilyen autóval álltam volna. Ha a Kona ezalatt a töltőn lógott volna, már a szükséges energia benne lehetett volna.

A töltés a lemerült akku 330 V-os feszültsége miatt a maximális 75 kW-os teljesítmény helyett 61,6 kW-tal indult, ami teljesen normális. A feszültségszint emelkedésével a töltési teljesítmény (ami a feszültség és az áramerősség szorzata) egészen 70,1 kW-ig nőtt, majd ahogy 55%-nál érte el a csúcspontját. Az akku hőmérséklete ott már percek óta 39,5 °C-on állt, így az elektronika a kezdeti 180 A-ről 145 A-re csökkentette a töltés áramerősségét. A következő letörés 71%-nál történt, amikor amikor 100 A alá esett a töltőáram. A 80%-os töltöttséget 54 perc után érte el, de ekkor már csak 26 kW volt a töltési teljesítmény. Valós körülmények közt hosszú úton már a 70%-os töltöttség fölött sem érdemes maradni. Mivel alacsony töltöttségnél (alacsonyabb feszültségnél) kisebb a teljesítményvesztés, mint a töltés vége felé, érdemes inkább kisebb töltöttséggel érkezni a töltőhöz. Az utolsó 20% betöltéséhez szükséges időt 52 percre jósolta az autó, amit valós szituációban csak akkor érdemes megvárni, ha az embernek egyébként is van más dolga a környéken. Én 91%-ig töltöttem, hogy lássam a töltőáram csökkenését, de ha ez nem egy töltésteszt lett volna, akkor 40-45 percnél nem maradtam volna tovább. Így a töltés összesen 1 óra 11 percig tartott.

A fenti adatok az akkumulátor által felvett teljesítményt mutatják, az autóba ennél több áram érkezik. A műszerfalon az autó ráadásul a teljes töltési teljesítményt mutatja, ami 3-4 kW-tal magasabb, mint ami az akkuba jut. A többi jelen esetben az akkuhűtésre és az autó egyéb rendszereinek működtetésére ment el.

De nem csak a töltési teljesítményre voltam kíváncsi, hanem arra is, hogy a Kona legendásan jó akkumulátor hőkezelése mit produkál terhelés alatt. Bár a 28 °C-nál lehetett volna melegebb is a kinti hőmérséklet, a tesztek alapján az a gyanúm, hogy a 35-40 °C-os hőség sem sokat változtatott volna a helyzeten.

A töltőhöz 34,5 °C-os akkucsomaggal érkeztem, ami figyelembe véve, hogy az utolsó 100 km-en szinte végig 130 km/h körüli tempóval mentem, döbbenetesen alacsony. De ami még fontosabb, a 60 kW fölötti teljesítményű töltés során is csak 40,5 °C-ra melegedett fel az akku. Ahogy a töltőáram 100 A alá esett (71% fölött), az akku hőmérséklete is csökkenni kezdett, így mire elérte az akku a 91%-os töltöttséget, a hőmérséklete is 31,8 °C-ra csökkent. Hűvösebb volt az akku 54 kWh energia nagy teljesítményű betöltése után, mint a töltés előtt.

Természetesen egy töltés nem töltés, úgyhogy innen egy újabb autópályás etap következett. Ismét dél felé vettem az irányt az M7-esen, ezúttal a ~140 km-re lévő Holládig mentem, ahol megfordulva újra ugyanezt a nagy teljesítményű töltőt állítottam be  célpontnak. Útközben megálltam megnézni a balatonkeresztúri pihenőkben (mindkét oldalon) lévő villámtöltőket, de csak a Budapest felé vezető, déli töltő működik. Töltésre nem volt szükségem, hiszen még 50% körül állt a szint.

Egyedül ezen a szakaszon, 60 km-re a töltőtől lassítottam egy kicsit, mert berezeltem, hogy ezzel a tempóval nem érem el a töltőt. 20 km-t tettem meg 110-zel, ami adott annyi tartalékot, hogy a hátralévő 30 km-en újra 130-cal mehessek. Mire 4 óra 2 perckor 5%-os töltöttséggel a pihenőbe értem, a napi km számláló már 530 km-t jelzett. Kb. ilyen távolságra vannak Budapesttől a horvát tengerpart első üdülőhelyei, amiket a Kona 75%-os töltöttséggel indulva is egyetlen ebédszünettel megold. Az út a szükségesnél hosszabb töltéssel is csak 6 óra 32 perc volt, ami a Budapesti forgalmat is figyelembe véve egyáltalán nem rossz eredmény egy 530 km-es szakaszon.

Mivel innen már csak Veresegyházig kellett eljutnom, nem töltöttem tele az autót. Az akku 35 perc alatt elérte az 62%-os szintet, ami a tippelőóra szerint 240 km-re elegendő energiát takar. Végül volt még egy kis kerülőm, így mire háromnegyed 7-kor hazaértem a napi számláló 700,4 km-t írt. 9 óra 11 perc alatt sikerült megtenni úgy a 700 km-t, hogy kétszer vágtam át a fővároson, volt kb. fél óra felesleges állás a teszt miatt, a 7 óra 1 perces nettó menetidőt pedig 1 óra 46 percnyi töltés terhelte. Hazaérkezéskor az autóban még volt 24 km-re elegendő energia.

EZT OLVASTAD MÁR?  Norvégiában épül Európa legnagyobb Supercharger állomása

Tippelőóra

A tesztnek számomra volt egy komoly tanulsága. Míg a Nissan Leaffel bátran kicentizem a hatótávot, mert mindig többet tud, mint amit mutat, a Hyundai-okkal nem érdemes erre játszani, mert inkább kevesebbet mennek el, mint amit kiírnak (persze a Leafnél sem ennyire egyszerű a helyzet, de az egy külön történet). Hiába megy az ember nagy tempóval, töltés után a tippelőóra sokkal alacsonyabb fogyasztással kalkulál. Még az út felénél is túl optimistán számol. 50-70 km-t mindenképpen érdemes rászámolni, és folyamatosan figyelni a még megtehető és a töltőig hátralévő távot. A tippelt érték kb. 100 km/h-s tempónál lehet igaz. Ennél gyorsabban hajtva többnyire túl optimistának bizonyul, lassabban menve pedig alábecsüli a hatótávot. Ez nem feltétlen Kona jelenség, a Tesla is hasonlóan számol.

212 km-t tippelt, 140-re voltam a töltőtől és egy rövid szakaszon lassítanom is kellett, hogy odaérjek. Nagy tempónál nem szabad a tippelőórára hagyatkozni!

Töltési stratégia

Ha az út során rendelkezésre áll 50 kW-nál nagyobb teljesítményű (jellemzően 150-170 kW-os) töltő, akkor érdemes olyannál tölteni, mert jelentősen gyorsabb, mint az 50 kW-os töltők. Míg 50 kW-os DC töltőn az áramerősség 110 vagy jó esetben 125 A lehet, a nagyobb teljesítményűeknél kb. 55%-ig a Kona 180 A-rel képes tölteni. Időben sokat lehet ezzel nyerni. 56%-tól 71%-ig kb. 145 A-re, utána 90 A környékére esik le a töltőáram, majd onnan fokozatosan csökken. A töltőáramot valószínűleg nem a töltöttségi szinthez, hanem az akku hőmérsékletéhez igazítja. A két töltés során úgy tűnt, hogy amikor már 2-3 perce 39,5 °C-on volt az akku (átlag)hőmérséklete, akkor csökkent nagyot a töltőáram. 71% fölé tényleg csak akkor érdemes tölteni, ha nagyon szükség van rá, és a töltésért nem idő, hanem betöltött mennyiség alapján vagy netán töltésenként egyszeri fix díjat kell fizetnünk. 72%-tól már csak 35 kW körül képes tölteni.

50 kW-os töltőn maximum 125 A-rel tölt, így elméletben 70-71% környékén érheti el a 49-50 kW-os töltési teljesítményt, de a valóságban nem fogja, mert a töltőtől kapott áram egy részét az akku hűtésére használja, így a töltésre valószínűleg ritkán fog 50 kW jutni az 50 kW-os töltőn. A maximum általában 46-47 kW körül lehet.

Akkuhűtés áramigénye

Az első töltésnél (4%-ról 91%-ra) kb. 53,94 kWh-val lett több energia az akkuban, a töltési szolgáltató 61,895 kWh-t számlázott. A teljes töltés hatékonysága 87,14%. Az áram átalakításának, a kábel illetve az akku hűtésének vesztesége 7,955 kWh. A töltés közben az autó légkondija nem ment, de az alap rendszerek működtek.

A fotó a töltés leállítása előtti pillanatokban készült.

A második töltésnél (5%-ról 62%-ra) kb. 35,65 kWh mehetett az akkuba, a szolgáltató 40,448-at írt a számlára. Ha a töltő 96% hatékonyságú, akkor 38,83 ment az autó felé, abból az autó kb. 3,18 kWh-t használt fel az akku hűtésére, illetve ez tartalmazza a veszteséget is. Így a töltés hatékonysága 91,8%-os. Ha a hatékonyságot a töltővel együtt nézzük, akkor 88,14%-ról beszélhetünk

A különbség nem jelentős, de érdemes lesz ezt észben tartani, és nem meglepődni ezen, amikor a szolgáltatók elkezdenek mennyiség alapon számlázni. A töltőn és a számlán mindig a töltés biztosításához felhasznált energia lesz látható, nem pedig az, ami az autóba került. Az AC/DC átalakításnak és a hűtésnek jelentős áramigénye van, amiről nem szabad megfeledkeznünk. A szolgáltatás árában minden esetben ezt is ki kell fizetnünk.

Bónuszkör

Egy órája lóghatott az autó az otthoni töltőn, amikor jött a váratlan telefon, hogy a vidéken táborozó fiunkért kell menni (szerencsére nem volt gond). Ez talán minden villanyautó szkeptikus egyik legütősebb érve: mi van, ha váratlanul vidékre kell menni a lemerült autóval. Hiába állt otthon két villanyautó is, egyikben sem volt 50 km-nél többre áram, nekünk pedig oda-vissza minimum 150-et kellett megtennünk. Lehetetlen? Dehogy. Ódaúton elég volt megállni 15 percre egy fizetős villámtöltőnél, hogy bőven legyen elég energiánk az útra. A Kona így szombaton három villámtöltéssel (összesen 2 óra) 850 km-t teljesített.

Kéne?

Az aktív hűtésű méretes akkumulátor, aminek ráadásul nem a bruttó, hanem a nettó kapacitása 64 kWh (!), telitalálat. Az alacsony fogyasztású meghajtással kombinálva olyan távok megtételét teszi lehetővé, ami után az autósok többsége úgyis megáll enni vagy csak mosdó miatt. Addig pedig az autó a 70 kW-os DC töltésnek hála simán feltöltődhet a következő 200-300 km-re. Az akkumulátor tartós autópályázás és nagy teljesítményű töltések sorozata után sem melegszik 40 °C fölé, így nem csak a gyors töltés lehetősége marad meg, de az akkumulátor is kevésbé károsodik. Ezt 5-8 év múlva fogják majd értékelni igazán a tulajdonosaik. Nem tökéletes autó (olyan talán nincs is), de nagyon jól lehet vele élni. Aki egyetlen autónak veszi, és nem akar mellette hosszabb utakra külön füstös autót tartani, az nagyon jól jár vele. Jövőre talán már három fázisú töltővel érkezik, így a mostani 7,2 helyett már akár 11 kW-tal is tölthető lesz a nyilvános AC töltőkről. A kérdésre egyértelmű igen a válasz.

Autok:

Elektromos autót használsz?