Villanyautó használt teszt: Kia Soul EV

Az utóbbi 1-2 évben a használt villanyautó piac titkos tippje lett az első generációs Kia Soul elektromos változata. Mindig is szerettem volna kipróbálni ezt a doboz-autót, de saját autóként nem jöhetett szóba: az autó alakja miatt aggódtam a fogyasztástól, különösen nagyobb tempónál, valamint a csomagtér mérete sem győzött meg első pillantásra, márpedig mi családi autóként használva sokszor szűken férünk be.

A közelmúltban a Győr környéki villanyautós közösség aktív és lelkes tagjai, az abdai villanyautós találkozó szervezésében is komoly részt vállaló Ági és Ottó Miskolcon töltött néhány napot, így lehetőségem volt egy rövidebb tesztre. Némi városi autózás mellett a Miskolc-Debrecen-Miskolc útvonalon is használhattam az autót, ami egy valódi teszthez képest rövidnek tűnik, azonban a tulajdonosok is ott ültek velem, így az ennyi idő alatt nem kipróbálható tulajdonságokról az ő alapos kikérdezésük alapján igyekeztem információt gyűjteni.

Hogyan lett titkos tipp a Soul?

Az 5 millió Ft körüli ársávban a legnépszerűbb elektromos autót a Nissan LEAF különféle változatai jelentik, ami nem meglepő, hiszen a 2011-től kapható típusból rengeteg van a piacon. Sokan megijednek azonban a Leaf akku degradációjától. A félelem nem teljesen alaptalan. Mivel a Leaf nem hűti és fűti az akkut, ha az előző tulajdonos nem volt elég óvatos, túlságosan meleg éghajlaton élt, rendszeresen, hosszú ideig 100%-ra töltve parkolt az autó a napon, akkor az akku állapota gyakran viszonylag gyenge.

Itthon nem sokat adtak el a Soulból, de a magyar használt autó kínálat java külföldről érkezik, így az elmúlt években egyre több Soul jelenik meg a piacon. Árban a LEAF versenytársa lett, minősége, felszereltsége azonban magasabb, belső kialakítása igényesebb, ráadásul rendelkezik akkumulátor hűtéssel, ami önmagában biztató az akku élettartam tekintetében, de azt is meg kell említenünk, hogy a legendás fogyasztásbajnok és örök életű akkuval ellátott Hyundai Ioniq konszerntársa, ami további bizakodásra adhat okot.

Méretek, műszaki adatok

A karosszéria hossza 4140 mm, szélessége 1800, magassága 1593 mm. Az üres tömeg a kisebb akkuval 1565, a nagyobbal 1585 kg. Ugyanis az autót két akku mérettel gyártották, bár nem egetverő a különbség. 2014-2017 között bruttó 30,5 (nettó 27 kWh) volt az akkumulátor kapacitása, 2017-2019 között pedig bruttó 33, nettó 30 kWh akkuval szerelték. Ebben az időszakban a hatótávot még a valóságtól jelentős mértékben elrugaszkodott NEDC ciklus szerint adták meg a gyártók, a korai változatra 212 km, a nagyobb akkusra 250 km a hivatalos érték, de a valóságban inkább 150 és 170 km hatótávval lehet számolni, feltéve persze, ha nem nagyon száguldozunk az autópályán.

Mindkét változatban 81 kW (105 Le) teljesítményű villanymotor található, 285 Nm nyomatékkal, ami 11,2 másodperces 100-ra gyorsulást és 145 km/h végsebességet tesz lehetővé.

Külső

A jellegzetes, szögletes, doboz alakú test és a látványos kétszínű fényezés messziről felismerhetővé teszi a Soult az egyhangú szürke autók forgatagában. A Soul rajongók unikornisként tekintenek a tetőablakkal ellátott ritkaságra. Az autó viszonylag magas, de alapvetően nem nagy. Erre menet közben nem eszméltem rá, csak a fotózás előtt egy kézi autómosóban esett le, hogy fele annyi pénzből le tudom mosni, mint a többi autót, amit a közelmúltban mostam, mert a 100 Ft bedobásakor kapott szűk 1 perc épp elegendő minden művelethez, más típusoknál pedig 200 Ft kell mindegyikre, mert egy egység alatt nem érek körbe.

Belső

Az autó 5 személyes. Az utastér a magas építési módnak köszönhetően kifejezetten tágas. A magas üléspozíciót is sokan kedvelik, divatos a SUV stílus. A legfontosabb azonban a vidám, színes, minőségi belső anyaghasználat. Az idősebb villanyautóknál kifejezetten gyakori az olcsó kopogós műanyagok használata. Egyrészt valahol meg kellett takarítani a drága akkumulátor és a kis sorozat miatt jelentkező gyártási felárat, másrészt a kemény, újrahasznosított műanyagokat el is tudták adni az öko-tudatos, e-mobilitásra nyitott szűk vásárlói rétegnek. A Soul ennek épp az ellentéte. Bárhová néztem vagy nyúltam, mindenhol kellemes tapintású, jó minőségű anyagokat találtam. Extrákkal sem fukarkodtak a koreai gyártónál. Ebben a kategóriában és korban ritkaságnak tekinthető a hűthető-fűthető bőr ülés és kormánynak sem csak a magassága, hanem a vezetőüléstől mért távolsága is személyre szabható. A két első ülés hűtése és fűtése három fokozatban állítható. Ülésfűtés a hátul ülőknek is jutott, ráadásul egyenként kapcsolható a két oldal. A koreai gyártó néhány olyan kényelmi aprósággal kedveskedik, ami 2014-ben nem volt evidens a Soul kategóriájában, ilyen például az elektronikus rögzítőfék, a fényre sötétedő belső tükör, a komfort index (ami egy érintésre hármat villan).

A csomagtér nem nagy, mindössze 281 literes a kalaptartó alatt, itt üt vissza, hogy az autó viszonylag rövid (a Nissan LEAF első generációjánál mintegy 30 cm-rel rövidebb). A csomagtér alsó burkolata alatt viszonylag sok hely lehetne, azonban ide került a léghűtéses akkumulátor hűtőventilátora és a hozzá tartozó csőrendszer, így nem tudjuk lentebb helyezni a padlót. Ha egy villanyautós család nyaralni is a Soul-lal indulna, a padlót kivéve azért elég sok kisebb csomagot el tud még helyezni itt is, illetve a szögletes kialakításnak köszönhetően kalaptartó nélkül felfelé is bőven marad kihasználható tér.

Milyen vezetni?

Az autóba nem beülni, inkább felülni kell, ennek köszönhetően jól átlátható a forgalom. A hagyományos automata váltóknál használt váltókar kissé retrónak számít. A rövid teszt során nem bírtam megszokni, hogy ha nem teszem P állásba, nem kapcsolhatom ki az autót, hosszabb használattal, saját autóként ez nyilván megszokható. A váltókar D és B állással rendelkezik, amely a gázpedál elengedésekor jelentkező visszatöltést szabályozza. D módban viszonylag gyenge a lassulás és B fokozatban sem fékezi állóra az autót, tehát nincs egy pedálos vezetés, de városi forgalomban ritkán kell a féket használni.

Az autó elektromos autóhoz illő módon kellemesen egyenletesen gyorsul, tökéletesen tartja a városi és országúti forgalom ritmusát. Vezetéstámogatás tekintetében az egyszerű (távolságtartó funkció nélküli) tempomattal és sebességhatárolóval kell megelégednünk, amely ebben a korban és kategóriában teljesen rendben van. Hátul tolatókamera, valamint elöl és hátul tolatóradar segíti a parkolást.

Fogyasztás

Városi és agglomerációs ingázásnál, amíg a légellenállás szerepe nem túlságosan nagy, a fogyasztás kedvező, 10-15 kWh között tartható. Esélyes, hogy a Hyundai-Kia páros ennél az autónál tesztelte a 2016-ban piacra dobott anorexiás Ioniq hajtásrendszerét. Az erő autópályán is még éppen elegendő, de itt a fogyasztás már a karosszéria alakjától elvárható módon megugrik.

A tippelőóra nem mutat jelentős kilengéseket akkor sem, ha út közben egy hosszabb lejtőn gurulunk le, nem csökken hirtelen hatalmasat a megtehető hatótáv, ha felhajtunk az autópályára. Debrecen felé haladva az autópályán 130-as tempónál 30 kW feletti pillanatnyi teljesítményfelvételt mutatott a motorra a középső képernyő (ez nem azonos a 130-as átlagsebességhez tartozó 100 km-re vetített értékkel, hiszen ezzel a tempóval 1 óra alatt 130 kilomtert teszünk meg.).

Ahogy fentebb már említettem, ez a teszt nem teljesen saját munka, Ági és Ottó rengeteg tapasztalatot osztott meg az autóról. Mivel a fogyasztás tesztre nem volt időm, a közösség egy másik Soult használó tagja, Hajdú Tibor is besegített: elvitte a saját autóját az Antalóczy Tibor által használt útvonalon és módszerrel végzett fogyasztás tesztre.

Szoftverfrissítés

Ez a téma általában nem érdemel külön fejezetet, a Soul esetében azonban érdemes megemlíteni, ugyanis míg a legtöbb típusnál örülhetünk, ha a szakszervizben végrehajtott szoftverfrissítéskor frissebb térképet kap a navigációs rendszer, a Soul esetében javítások és újabb funkciók is érkeznek.

Talán a legfontosabb változás: ahogy a 30 kWh-s Nissan LEAF esetében is, a Soulnál is módosítottak valamit az akku egészségi állapotának számítási módján, így – ha még nem végezték el korábban – érdemes elvinni az autót szakszervizbe, szoftverfrissítésre, melynek következtében a jellemzően 80-90% közötti SoH érték rövid időre 110%-ra ugrik fel, majd némi használat után beáll a valós értékre. A SoH érték (ami az akku egészségi állapotára utal) ellenőrzéséhez OBD olvasó és megfelelő szoftver (pl. SoulSpy mobiltelefonos alkalmazás) szükséges.

A villámtöltés jellemzői is változnak: az idősebb autók eredeti szoftvere 80%-os töltöttségi szintnél lekapcsolja a DC töltést (addig azonban maximális teljesítménnyel megy). A szoftverfrissítést követően 94%-ig újraindítás nélkül villámtölthető a Soul, cserében valamivel korábban, 75% körül elkezdi az autó korlátozni a töltési sebességet. Ilyen például az Android Auto/Apple Carplay kompatibilitás: a régi szoftver nem tartalmazza, frissítéskor megkaphatjuk ezt a nagyon hasznos és kényelmes extrát. Egy másik utólagos frissítéssel érkező változás például az, hogy villámtöltés közben az autó automatikusan bekapcsolja a légkondicionálót és alulra irányítja a légáramlatot, ezzel segítve az akkumulátor hűtését.

Töltés

A mai Kia modellekkel ellentétben az első generációs Soul még CHAdeMO aljzatot kapott, amely a leginkább praktikus helyen, az autó orrán helyezkedik el. Az autó kifejezetten gyorsan tölt. Elvileg 70 kW körüli maximális töltési teljesítményre képes, de idehaza ultragyors CHAdeMO töltők hiányában ezt nem sikerült kipróbálni. 50 kW-os DC töltőkön (a szoftver verziójától függően) 75-80%-os töltöttségi szintig megközelíti az 50 kW-os teljesítményt, amennyiben az adott töltőoszlop képes 125 A leadására.

Az autók többségében 6,6 kW teljesítményű az AC fedélzeti töltő, bár – ha jól tudom – a gyártás első éveiben 3,6 kW-os töltővel is került piacra Soul. Az AC töltéshez Type1 csatlakozós kábelre lesz szükségünk. Amennyiben 1 fázison rendelkezésre áll legalább 30 amper, akkor a teljes feltöltés ideje a kisebb akkus autónál kb. 5 óra, a nagyobb, nettó 30 kWh-s változatnál pedig 5 és fél óra.

Kéne?

Egy árban versenytársnak tekinthető régi LEAF-hez viszonyítva mindenképp. Mi nyaralni is villanyautóval járunk, így a nem túl nagy csomagtartó nekünk – gyerekes család – sokszor fájna és a magas autópályás fogyasztást sem szeretném. Ha valaki elsősorban városi, agglomerációból munkába ingázós autónak szeretne villanyautóra váltani, esetleg a hosszabb utakra másik autóval megy a család, akkor remek választás. Azok a típusok, amelyek valamilyen szempontból többet nyújtanak (pl. Ioniq – kedvező fogyasztás, Leaf 2.0 – nagyobb hatótáv, tágasabb csomagtér) 2-3 millióval többe is kerülnek, tehát ezekkel nem fair az összevetés.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.