Üzemanyagcellás autók a villanyautók ellen: melyiknek áll jobban a szénája?

Ahogyan lehet az üzemanyagcellás autók mellett érvelni, ugyanúgy lehet a tisztán elektromos autók mellett is, ezek az érvek pedig gyakran ütköztetésre kerülnek a közbeszédben, nem egyszer a mi cikkeink hasábjain is. Ezeket a vitákat azután mindenki a saját preferenciája szerint értékeli, egy dolgot azonban nem lehet tagadni: a villanyautók ma jóval kelendőbbek, több fut belőlük az utakon, és a töltésük is kevesebb fejfájást okoz.

Igen ám, de a lítium-ionos akkuval rendelkező villanyautók régebb óta velünk vannak, hiszen a tömeggyártásukat 2009-ben kezdte meg a Mitsubishi, míg az üzemanyagcellás autóké csak 2015-ben indult be, a lítium-ionos technológiának tehát 6 év előnye van az autózásban. Ez a felvetés teljesen jogos. Lehet, hogy a hidrogénautózásnak csak egy kis idő kell, hogy utolérje, majd akár le is előzze a villanyautózást? Ez egy gyakori érvelés szokott lenni, olykor azzal kiegészítve, hogy az akkus technológia csak egy evolúciós zsákutca, mások pedig úgy vélekednek, hogy a két technológia egymás mellett fog majd létezni.

De mennyire reális az, hogy az üzemanyagcellás autók eladása utolérje a villanyautók eladását? Nézzük meg, hogy a két hajtáslánc élete első 6 évében milyen növekedési pályát írt le, amihez a Nemzetközi Energiaügynökség adatait használjuk fel.

A hatodik évben három üzemanyagcellás autó volt a piacon, a Toyota Mirai, a Honda Clarity, és a Hyundai Nexo. Az elektromos autókból 2014-ben jócskán nagyobb választék állt rendelkezésre: a Nissan Leaf és az e-NV200, a Tesla Model S, A BMW i3, a Renault Zoe, A Smart Fortwo ED, a VW e-Up és e-Golf, vagy a Mitsubishi i-MiEV, hogy csak a legnépszerűbbeket említsük.

Mindkét technológia elterjedésének szükséges előfeltétele a töltőhálózat kiépítése. Vajon a hidrogénautózás Mekkájának számító Japánban hány nyilvános gyorstöltő (22 kW<) volt a hatodik évben, és hány hidrogénkút? Lássuk, mit mond erről a Nemzetközi Energiaügynökség, és a japán Next Generation Vehicle Promotion Center adatbázisa.

Valamivel jobb számokat láthatunk Koreában, ahol 237 gyorstöltőre jut 37 hidrogénkút. Érdekes módon Németországban áll legjobban a hidrogén szénája, ahol 90 kúton lehet tankolni, míg 2014-ban csak 116 nyilvános gyorstöltő létezett. A legfontosabb adatok azonban mégiscsak a globális számok: 2014-ben 15 ezer gyorstöltő létezett a világon, míg tavaly 584 volt a hidrogénkutak száma, ez huszonhatszoros különbség.

A felhasználók számára a töltés a legfontosabb kérdés, a gyártók viszont a nyereségesség kérdését tartják szem előtt. Nem mindegy tehát, hogy melyik technológia eredményez alacsonyabb gyártási költséget. Egy elemzés szerint a Toyotának 2018-ban 11 ezer dollárba került egy üzemanyagcella legyártása (ami mellé még természetesen kell egy szintén nem olcsó hidrogéntartály is), ugyanebben az évben a Bloomberg NEF felmérése alapján egy a Miraiéval összevethető hatótávot biztosítani képes 100 kWh-s akkupakk 18 ezer dollárba került. Amennyiben ezek a számok helyesek, akkor az üzemanyagcella olcsóbb volt az akkumulátornál. Persze ha egy a hétköznapokban még mindig jól használható 50 kWh-s akkupakkot néznénk, megfordulna a helyzet. Ez eddig azt támasztja alá, hogy a kisebb hatótávú autók esetében a villanyautó lehet az olcsóbb opció, a hosszabb hatótávú autók esetében pedig a hidrogénes, ami ráadásul gyorsabban is tölthető.

De hogy ez így is marad, arra nincs garancia. Wright törvénye szerint ugyanis a termékek ára a legyártott mennyiség minden duplázódásakor egy meghatározott százalékkal csökken. Az üzemanyagcella esetében ez a tanulási ráta egyes tanulmányok szerint 18%, ami körülbelül megegyezik a lítium-ionos akkumulátorokéval. Más szóval azonos növekedési ütem mellett az üzemanyagcella megtartaná az árelőnyét az akkumulátorokkal szemben. Csakhogy a villanyautók gyártása jóval gyorsabban növekszik, mint azt az első grafikon is mutatta, de még ha hasonló ütemben nőnének is, akkor is maradna egy bökkenő. Az akkumulátorokat óriási, és egyre nagyobb mennyiségben használják fel energiatárolókban, míg az üzemanyagcella ilyen célú felhasználása marginális. Ez pedig azt vetíti előre, hogy amennyiben nem történik valami váratlan fordulat, az akkumulátorok ára gyorsabban fog esni, mint az üzemanyagcelláké.

A töltőinfrastruktúra hiányosságai, az alacsony modellválaszték, a visszafogott növekedés, és az emiatt várható lassabb árcsökkenés jelentik a legfőbb akadályokat a hidrogénautózás előtt, amelyek rendkívüli mértékben megnehezítik a technológia elterjedését. A huszadik század elején a gőzhajtás, a benzinmotor és a villanyautók versengtek egymással, melyek közül csupán egyetlen egy győztes maradhatott talpon. A 21. század versenye természetesen még nem dőlt el, és a tétek is egy ideig még az asztalon maradnak, de ha a történelem ismétli önmagát, ezúttal is mindent a győztes fog vinni.

dr. Papp László (Sol Invictus)

Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás.