Árkép csata után – itt vannak a Tesla árcsökkentés eredményei

Egyszer már megfogadtam, hogy többet nem állok neki árak és felszereltségek összehasonlításának, mivel minden gyártó árazási rendszere annyira eltérő, hogy ez egy szinte lehetetlen küldetés. A távol-keletiek például az egyenként rendelhető extrák számát minimalizálják, és inkább pár felszereltségi szint közül választhat a vásárló. A németeknél jellemzően 112 ezer opció van, amelyek egy része különböző csomagokban kapható, sokszor pedig ezek egymás előfeltételei is. Na jó, nem 112 ezer, de az ID.3 kapcsán például 10 ezer potenciális kombinációról beszélt a gyártó. És akkor itt van a Tesla, amelynél gyakorlatilag nincs felszereltségi, vagy extra lista.

Milliókkal lett olcsóbb a Tesla Magyarországon

Most viszont mégis nekiálltam a feladatnak, mert a Tesla januári árvágása olyan szinten felkavarhatja a piacot, hogy nem csak a forgalmazók, de a vásárlók egy része is biztosan éppen újratervez.

Minek nevezzelek

Az áttekintés előtt el kellett döntenünk, hogyan csoportosítsuk az autókat, mit hasonlítsunk össze a Model 3-mal, illetve a Model Y-nal.

A kérdés elsőre kicsit furcsának tűnhet, hiszen az egyik egy szedán, a másik pedig az SUV testvére, de ez utóbbit mostanában eléggé szabadon kezelik a gyártók, ráadásul ehhez a kategóriához szoktuk csapni a crossovereket is, amelyek valahol a kettő között vannak. De mitől SUV az SUV? Gondolhatnánk, hogy attól, hogy magas építésű, nagy hasmagasságú, jól pakolható autó, de nem biztos, hogy ezek alapján sokaknak jutna eszébe a Kia EV6.

Az is felmerült, hogy például a Škoda Enyaq RS Coupe-t, illetve  a Volkswagen márkák Sportback változatait inkább a szedánokkal, mint az SUV-kal vessük össze, de ha egymás mellé tesszük az autók rajzait egy olyan oldalon például, mint a carsized.com, akkor látszik, hogy a Model 3-nál, vagy a BMW i4-nél mindegyik jóval nagyobb, magasabb, mégis inkább crossover. Úgyhogy úgy döntöttünk, az SUV-k és a csapottabb tetejű változataik maradnak együtt, és mivel legtöbbször a lényeges hatótáv és teljesítmény adatokban elhanyagolható az eltérés az ilyen testvérek között, ezeket most egy modellnek kezeljük.

Azért a méret is lényeg

A másik nagy kérdés az volt, hogy mit lehet egymás versenytárasainak tekinteni. Persze az ár egy lényeges tényező, hiszen ha valaki egy jóval kisebb autót mondjuk a Model 3 környékére áraz be, akkor hirtelen annak a márkának a vásárlói elkezdenek az amerikai kihívó felé kacsintgatni. Jön az angolul nyújtózkodásnak hívott folyamat, amikor az egykori Golf vásárló, már épp megbarátkozott vele, hogy jóval drágábban vesz ID.3-at vagy Cupra Bornt, mint amit eddig autóra szánt, de amikor a kiszemelt jármű és egy korábban elérhetetlenül drágának tartott termék között így 1-2 millióra csökken a különbség, akkor hirtelen elgondolkozik a feljebb lépésen.

VW Zwickau.

Mégis, valami értelmes határt kellett szabnunk a kategorizálásnak. Így a legnyilvánvalóbb versenytársak áttekintése után úgy döntöttünk, hogy a nem-SUV kategóriából kizárjuk a Citroën C4-et, az ID. 3-at, a Cupra Born-t, és a Renault Megane-t is, egészen egyszerűen azért, mert bár ezek árai veszélyesen közel kerültek a jóárasított Teslákéhoz, de ezek az autók 40-60 centivel rövidebbek mint a „kis Tesla”, vagy a BMW i4, és a tengelytávjuk, a belső terük, és a csomagterük is minimum egy kategóriával kisebb. Ez nem azt jelenti, hogy nincs olyan ember akinek ezek az autók így együtt rajta vannak a listáján, de ez nem lenne egy fair küzdelem.

Hasonló megfontolásokból maradt ki az SUV oldalon a Kia Niro és a Volvo C/XC 40 Recharge is. Ezek az autók jóval kisebbek, kompaktabbak, mint az összes többi versenyző – 4,4 méter hosszúak, 20-40 centivel rövidebbek, és a tengelytávjuk is vagy 15 centivel elmarad a többi versenyzőjétől. A Ioniq 5 és a Volvo XC40  között például kerek 30 centi a különbség tengelytávban, ami tetemes.

Kilowattóra és hatótáv

A hagyományos felosztás szerint az autókat általában nagy és kis akkus változatokra szoktuk osztani, de a táblázatból elég hamar kiderült, hogy ez félrevezető. Hiába van egy márka autójában egy 80 kWh-s akkumulátor, ha hatótávban annyit ér el, mint mint egy másik gyártó 60-as akkuval szerelt autója. A vásárló nem minél nagyobb aksit, hanem minél nagyobb hatótávot keres.

Így az akkuméret helyett két (WLTP) hatótáv kategóriát szabtunk meg az árak rendezésénél: 400-500, illetve 500-600 km közötti autókra osztottuk a mezőnyt és született egy Sport kategória is.

Utóbbi általában az adott típus legdrágább és legerősebb változata, ami hatótávban valamivel elmarad az eggyel olcsóbb verziótól, de cserében  teljesítményben aszfaltot szaggat. Ezeket sokszor, de nem mindig, külön névvel is ellátják az autógyártók (M, Performance, RS, GT, GTX, stb.). A kisebb kategóriánál egyébként az autók hátsókerékhajtású alapmodelljeit, a nagyobb hatótávú sorban pedig az összkerékhajtású (AWD) változatokat tűntettük fel.

Maslow és a villanyautók

A legnehezebb kérdés persze mégis a felszereltségei szintek témája volt.

Érzésünk szerint a villanyautók vásárlói még mindig egyfajta Maslow-piramis szerint értékelik ki a modelleket, ahol a legalsó fiziológiai szükségeltek szintje, ami minden más megfontolást üt, az – az ár mellett – a hatótáv és a töltési teljesítmény.

Magyarul, egy elektromos autónak mindenek előtt rendelkeznie kell a vásárló által elvárt minimális hatótávval és maximálisan tolerált töltési idővel, mielőtt az alapfelszereltség és az extrák egyáltalán képbe kerülnének.

Majd talán 5 év múlva, ha már minden autó minimum 500 kilométert és 5 perces töltést tud ez nem lesz (akkora) szempont, valahogy úgy, ahogy most már feleslegesnek éreztük, hogy a mobilapplikációt feltűntessük a táblázatban, hiszen minden autóhoz jár ilyen.

Mégis, nem kerülhettük ki teljesen a felszereltség témáját, nem tudtuk megúszni a gyártói listák (túl) hosszú tanulmányozását, hiszen sok márka követi azt a taktikát, hogy a belépő szinten mindent kispórol az autóból, hogy látszólag árelőnyben legyen, majd olyan trükkösen lépcsőzetesen építi fel az egyes szintek árait, hogy a potenciális vevő egyre feljebb, és feljebb másszon a létrán. Az alapmodellen jó eséllyel nem keresnek szinte semmit, és mindent elkövetnek, hogy lehetőleg csak nagyon kevesen válasszák azt. Így nem kell meglepődni, ha egy 22 milliós autóban nincs kormányfűtés, vagy egy sokszázezres csomag része az elektromos tükör, vagy az alap sávtartó.

A csomagokat visszafejteni viszont teljesen lehetetlen feladat lett volna, így inkább a másik irányból közelítettük meg a kérdést. Az egyes Tesla modellek legfontosabb alapfelszereltségeit kerestük meg a többieknél, megnéztük az alapáras-e vagy pénzbe kerül, és erről gyűjtöttünk be adatokat. Egyes gyártóknál egyébként érdemes nagyon odafigyelni, mivel az alapmodellhez sok esetben jó pár extra egyáltalán nem is rendelhető, ahhoz eleve egy magasabb felszereltségű változatot kell választanunk.

A töltési teljesítmény kapcsán végül úgy döntöttünk, csak a kirívóan gyenge, illetve jó teljesítményeket emeljük ki a szöveges részben. A Teslák papíron az élmezőny elejéhez tartoznak, a DC töltés csúcsértéke csak egy tényező, a valóságban a töltési görbe, illetve a valós fogyasztás is kellene annak megválaszolásához, hogy 10 vagy 15 perc alatt hány kilométer valós autópálya hatótávot töltenek vissza ezek a típusok, ez pedig csak úgy lenne korrekt, ha a teljes mezőnyt egyszerre, azonos körülmények között tesztelnénk le. Alapvetően persze már maga a Supercharger hálózat is egy nagy előny lehet. De ez attól is függ, a tesztút merre indul el az országban.

A Tesla nem is tudja

És az utolsó fontos kitétel mielőtt az adatokra térünk, hogy számos olyan extra van, amit a Teslába rendelni sem lehet, így teljesen reális az a szcenárió is, hogy csökkentheti az amerikai gyártó az árakat akármeddig, mindig lesznek olyanok akik eleve kizárják őket a listáról, mivel ők csak mátrix-LED, vagy lézer lámpás autót akarnak venni, esetleg kizárólag olyan kocsi jöhet szóba nekik, aminél az extralistán szerepel a HUD (head-up dispaly), vagy az Android Auto / Apple Carplay.

A Teslánál jelenleg nem lehet tetszés szerint kombinálni az akkuméreteket a meghajtással, azaz a kisakkus változatok mind hátsókerekesek, a nagyakkusak pedig összkerekesek. Számos márkánál azonban rugalmasabb ez a rendszer, így aki mindenképpen a maximális hatótávot akarja, annak érdemes megnéznie a nagyobb akku + kétkerékhajtás változatokat a márka árlistáján.

Frissítés: És egy fontos részlet ami kimaradt. A Tesla október óta ultrahangos szenzorok („parkolóradar”) nélkül szállítja autóit, amelyek funkcióját a Vision kamerarendszer veszi majd át, de egyelőre nem elérhető ez a szolgáltatás. Amerikában már javában tesztelik a megoldást, de hogy ez mennyire fog jól működni, és mikor érkezik, azt majd meglátjuk… Addig is elég ciki, hogy így jönnek ki az autók, ezért a potenciális vásárlóknak ezt érdemes tudniuk. Erről hamarosan külön cikkel jelentkezünk.

Szedánok

A hosszú bevezető után talán már érthető, miért lett ilyen szegényes az első táblázatunk. Igen, csak két autó szerepel rajta.

A Stellantis nem-SUV villanyautói, de még a Renault csoport hasonló kínálata is jóval kisebb méretkategória, mint a két főszereplő – teljesen más autókról beszélünk itt. De nem létezik sem villany-Passat és Superb, sem elektromos Volvo S60 – talán majd az új, idén debütáló Peugeot e-408, illetve a hamarosan érkező Hyundai Ioniq 6 lesz ide sorolható, de ezeknek még az árait sem ismerjük. A Mercedes-Benz EQE még logikailag beillett volna a sorba, de annak az autónak a tengelytávja 25 centivel, szélessége 11 centivel nagyobb, ára pedig 31 milliónál kezdődik. Az is egy másik kategória.

Így a D-szegmensben mindössze két játékos maradt, de őszintén, alapvetően amúgy is mindenki erre a megmérettetésre kíváncsi.

A táblázatból az rögtön kiderül, hogy a korábbi, paritás közeli állapot után, most az árelőny a Teslánál van. Ebben segít az is, hogy bár elméletben létezik egy belépő szintű BMW i4 e35 modell, amely a kisebb akkuval és hatótávval a legolcsóbb Tesla kihívója, a Németországban 22 millió forinttól rendelhető autót nálunk egyelőre nem lehet konfigurálni.

A rendelhető i4 változatok viszont 11-17%-kal drágábbak, mint a hasonló Teslák, és akkor arról még nem is beszéltünk, hogy a BMW alapárban nincs fényszóró asszisztens, gerinctámaszos ülés, kulcsnélküli nyitás, vezeték nélküli telefontöltés, adaptív tempomat, de sávtartó sem - utóbbi egy 670 ezres csomag része. De az ülés és kormányfűtés is 350 ezer, a jobb zene 130 ezer, a napfénytető pedig 400 ezer forintba kerül. Ha ezekre szükségünk van, a különbség további 1,5-2 millió forinttal, vagy még többel is megugorhat, hiszen német márkánál sok apróság csak nagy drága csomagokban rendelhető.

BMW i4

Persze a Teslába nemcsak lézer lámpát nem lehet rendelni, de még csak a mátrix fényszórója sem működik, ráadásul a BMW a hagyományos luxus híve, így akik különlegesebb beltéri anyagokra vágynak azok úgysem vesznek Teslát.

Az azért látszik, hogy hatótávban, teljesítményben abszolút pariban van a két márka - talán csak a töltés maximális teljesítménye jobb az amerikai autónál, de ezt az eltérő töltési görbe kompenzálja. A csomagtér előny viszont a BMW-nél van, hiszen ötödik, a hátsó szélvédővel együtt nyíló ajtajával sokkal jobban kihasználható rakteret biztosít.

Egy lényeges eltérés van csak, mégpedig a kocsik tömege. A Tesla gyári adatai DIN szabvány szerint, sofőr nélküliek, ezért a táblázatban hozzáadtuk az EU norma szerinti 75 kg-os felnőttet, de még így is 220-360 kilóval nehezebb a bajor versenyző.

SUV-k

Az SUV/Crossover kategória már jóval népesebb, hiszen ez most a legnépszerűbb a gyártók és a vásárlók körében is.

Így itt még a kisebb autók kizárása után is találtunk 9 darab Model Y versenytársat, akikre potenciálisan hatással lehet a két héttel ezelőtti árcsökkentés.

Audi Q4 e-tron

Az Audi Q4 méretben az alsó küszöböt feszegeti, ami a kategóriát illeti, de 4,6 méterével még befért a listába. Ebből is létezik egy olcsóbb, belépő modell kis akkuval, de az e35 tavaly óta nem rendelhető. Az autó nagyobb akkus, illetve sport változatai valamivel olcsóbbak, mint az Y, de az alapfelszereltséget megnézve rögtön értjük, miért. Listánkon szinte egyedüli versenyző, amelyik alapváltozata nem kapott 11 kW-tos AC töltést, be kell érni héttel, de a holttérfigyelő, az elektromos csomagtérajtó, a memóriás ülések és tükrök, a kulcsnélküli nyitás, a hátsó oldallégzsák, az automata fényszóró, a dupla üvegezés, a riasztó, de még a kormányfűtés és a tolatókamera is feláras - ez így együtt, a három fázisú fedélzeti töltő nélkül 2,5 millió forint. Műbőr ülést pedig legolcsóbban egy egymilliós csomagban találtunk. Hőszivattyú elvileg rendelhető, de a gyakorlatban azt halljuk, hogy nincs. A műszaki tartalom terén a hatótáv 5-10 százalékkal marad el a Teslától, a motorteljesítmény pedig 40-50 százalékkal gyengébb. A 150-200 kilóval nehezebb német versenyző előnye a hajtáslánc és akkuméret variálhatósága, mivel itt a nagyobb akkuhoz is választható kétkerék hajtás, ami olcsóbb s a hatótávot is növeli.

BMW iX3

A BMW iX3 csak egyféle változatban rendelhető, és a bajor gyártóra egyáltalán nem jellemző módon pár apróságon kívül nincsenek extrák sem, mindössze egy darab 2,5 milliós csomagot választhatunk, ami nagyobb felniket, bőr üléseket és a HUD-ot tartalmaz. Elsőre lehet, hogy meglepő, hogy a 24,6 milliós autót nem a nagy akkus, hanem a belépő Model Y-nal állítjuk párba, de hiába a Long Range Y-nál is picit nagyobb akku, a kínai gyártású német SUV WLTP hatótávja csak 460 kilométer. A BMW motorja, végsebessége, és töltési teljesítmény elmarad még a legolcsóbb Y-étól is, és a csomagtér is jóval szerényebb. Egyedül a súlya magasabb, 270 kilóval.

Ford Mustang Mach-e

A Ford Mustang Mach-e árban nagyon kilóg a sorból. A 28 millió feletti alapár, 37 milliós sportváltozat - messze a mezőny legdrágább autója az amerikai telivér. Pozitívum, hogy a Ford felszereltsége minden igényt kielégít, telepakolták mindennel amivel lehetett. A motorteljesítmény elmarad a Tesláétól, de ezt a gyorsulásban alig lehet észrevenni, bár a végsebesség itt is 180-200 között van maximalizálva. Hatótávban az egyes változatok hozzák a Model Y szintjét, igaz ehhez jóval, 26 százalékkal nagyobb, akku kellett a mexikói gyártású, detroiti tervezésű kihívónak. Előny, hogy a Ford is nagyon rugalmas a hajtáslánc tekintetében, és a kis és a nagy akku is kombinálható két, illetve összkerékhajtással. A nagy akkus, hátsókerekes Mach-e nem szerepel a táblázatban, de 600 kilométeres WLTP hatótávja rekord a mezőnyben - igaz, ezért 30 millió forintot kérnek.

Hyundai Ioniq 5

Az Ioniq 5 sportváltozattal nem rendelkezik, de van egy kis és nagy akkus verziója, és ezek kombinálhatóak két- és összkerékhajtással. A megegyező akkuméretű és meghajtású Ioniq 5 hatótávja 10-12, motorteljesítménye 25-45 százalékkal marad el az alapáron 1-1,5 millióval olcsóbb Teslákétól, de ez még nem a teljes sztori, mivel ezek meglehetősen szerény felszereltségű alapmodellek amelyekhez sok extra nem is rendelhető. Táblázatunkban ezért a 2,2 millióval drágább Executive felszereltséget szerepeltettük, mert ebben már bőr ülések, prémium hangrendszer, első-hátsó ülésfűtés és fűtött kormány is van. Sajnos az aktuális árlista szerint hazánkban nem rendelhető az autóba hőszivattyú és akkufűtés sem. (A német konfigurátorban elérhetőek ezek az extrák). Akik ezekre vágynak, 28,5 millióért csapjanak le még most a raktáron lévő First Edition autók egyikére. Jó hír, hogy az e-GMP platform töltési teljesítményben tartja a lépést az amerikaiakkal, sőt, ha van megfelelő 800 voltos töltő, akkor töltési időben még meg is verheti a Teslát.

Kia EV6

A Kia EV6 szintén 2 millióval az Y felett nyit, de azért itt is be kell jelölni legalább a plusz 700 ezer forintos Earth felszereltséget, hogy valamennyire pariba kerüljünk. Ehhez már jár a műbőr belső, félmillióért vehetünk hőszivattyút és V2L csatlakozót, 1 millióért prémium hangrendszert napfénytetővel, dual LED lámpákkal és HUD kijelzővel, de 300 ezerért motoros memóriás üléseink is lehetnek. A Hyundaihoz hasonlóan a Kiánál is létezik kis akku AWD és nagy akku RWD opció is, ami a Teslánál nincs. Műszaki tekintetben hasonló a kép mint a konszern másik vállalatánál, ugyanaz az e-GMP platform van itt is a gyors töltéssel, azonban a Kia nemrég bemutatta a GT sportverziót, ami már teljesítményben és végsebességben is felveszi a versenyt, igaz ezért 5 millióval többet kérnek, mint a Teslánál.

EV6 GT-Line at Al Bayt Stadium

Mercedes-Benz EQB

A Mercedes-Benz kínálatából az EQB áll legközelebb az Y méreteihez - az EQC ennél már jóval nagyobb, 31-36 milliós autó. Az EQB elsőkerék hajtású változatának alapára majd' 4 millióval magasabb, mint az Y-é, viszont a hatótáv picit magasabb, 469 km. Az AWD verzió 2,2 millióval kerül többe, de az akkuméret marad, úgyhogy a hatótáv 428-ra csökken. A 350 4Matic a legerősebb kiadás, de teljesítménye nagyjából csak fele a legerősebb Y-énak, míg hatótávja 100 kilométerrel szerényebb. Ára 600 ezerrel magasabb, és úgy néz ki meg kell venni a 2 milliós AMG csomagot, hogy a nappa bőr kormányt és ezzel a kormányfűtést is megkaphassuk. Az EQB töltési csúcsteljesítménye ugyan csak 100 kW, de azt majdnem 80 százalékig tudja folyamatosan tartani, így ehhez a teljesítményhez nem kell alacsony töltöttséggel érkezni a töltőhöz.

Škoda Enyaq

A Tesla árcsökkentés után furamód a Škoda Enyaq-kal került egy árba az Y. Persze a cseh autó alapváltozatának hatótávja azért 13 százalékkal szerényebb és beesik 400 km alá, töltési és motorteljesítménye pedig nagyjából megegyezik az Audi Q4 adataival, és pont annyival, harmadával, felével marad el a Tesláétól. Hatótáv terén egyébként az összkerekes Enyaq 80X tudja azt, mint a nagy akkus Y, igaz a töltési teljesítmény maximuma jóval szerényebb. Az extrákat a csehek négy darab 1-5 millió forint közötti csomagba rendezték, így ha szeretnénk mondjuk ülés és kormányfűtést, mélyen a zsebünkbe kell nyúlnunk. A 27 milliós RS Coupé sportváltozat a gyári mamba-zöld színben piszok jól néz ki, és elég gazdag felszereltséget is kapunk ennyiért. De ha valaki ennyi pénzt fizet egy sportváltozatért akkor neki ez valószínűleg sovány vigasz a majd' feleakkora teljesítmény és 70 km/h-val kisebb végsebesség mellé a Model Y Performance-hoz képest.

Toyota BZ4X

Listánkra felkerült a Toyota BZ4X is, amelynek egyetlen akkumérete a kis akkus Y-nál is szerényebb hatótávot eredményez. A japán kocsi teljesítménye kétharmada az amerikaiénak, és ezen az opcionális AWD változat is csak 10 lóerővel segít. Bár a két autó hossza 6 centi híján megegyezik, a Toyota csomagtere jóval kisebb mint a Tesláé. Viszont a Toyota az egyik legkönnyebb autó a mezőnyben. A BZ4X alapára annyi, mint a nagy akkus Model Y-é, de attól hatótávban 100 kilométerrel, töltésben 100 kilowattal, motorteljesítményben pedig 220 lóerővel elmarad. AC töltésben csak 6,6 kW-ot tud a japán kocsi, de rendelhető hozzá napelemes tető - bár ez utóbbi jelenleg csak a 28,2 milliós Premiere Edition-höz jár, ami a JBL hangrendszerhez hasonlóan épp nem rendelhető.

Volkswagen ID. 4 / ID. 5

Végül a Volkswagen csoport ismert ID. 4 / ID. 5 párosával zárjuk a sort. Az Audi Q4 és a Skoda Enyaq után túl sok meglepetés már nem érhet minket. A kis akkus változat itt lekerült a napirendről, ezt csak a csehek árulják most, a nagyakkus, illetve sportosabb kiadások pedig 1,5-2 millióval még mindig olcsóbbak, mint a Tesla. Hatótávban elérik az amerikai rivális számait, de motorerőben csak felét-kétharmadát tudják, miközben 100-200 kiló többletet cipelnek magukkal. Hőszivattyú jelenleg nem rendelhető ezekhez a kocsikhoz, ami télen fájhat a hatótáv kapcsán.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.