Villanyautó teszt: Audi Q8 e-tron 55 quattro

Az elektromos autók világa, az elektromobilitás egy rendkívül gyors fejlődés kellős közepén jár. Érdekes visszanézni a korábban tesztelt autókat akár már néhány év távlatából is. Ahogy az autók fejlődnek, úgy alakulnak át az elvárásaink is. Mostani tesztünk alanyát e-tron néven már 2019-ben teszteltem. A Q8 e-tron azonban nem csak annak a modellnek az átnevezéséből, hanem egy óvatos modellciklus közepi frissítés eredményeként született.

Villanyautó teszt: Audi e-tron 55 quattro

A 2018-ban bemutatott e-tron egyedülálló volt a maga nemében, hiszen ez volt az első tisztán elektromos autó, ami a német prémium minőséget kereső vásárlók számára elektromos alternatívát kínált a nagyobb SUV-k világában. Az elektromos SUV-k akkor még alig létező piacára a már két éve kapható Tesla Model X vetélytársaként érkezett, bár az az autó inkább a technikai megoldásaival, különc ajtajával és eszeveszett gyorsulásával keltett feltűnést. Az Audi e-tronból a Q8 e-tron bevezetéséig 150 ezer példány talált gazdára.

Megjött az Audi Q8 e-tron

Az e-tronnal szinte teljesen azonos formájú Q8 e-tron egy sokkal nehezebb piacra érkezett, hiszen a Tesla mellett már a Mercedes és a BMW felsőkategóriás elektromos SUV-jaival is meg kell küzdenie a vásárlók figyelméért és pénzéért. Méretben az EQE SUV és az iX állnak a legközelebb hozzá, de aki nagyobbat, vagy hétüléseset keres, azt az EQS SUV tudja elcsábítani.

A külsőhöz szinte alig nyúltak hozzá. Természetesen eltűnt a króm a díszítőelemekről és kicsit átrajzolták az első illetve a hátsó lökhárítókat. A legfontosabb talán a kocsi orrán lévő hűtőrács dizájnjának a változása, hiszen ez lehet az az elem, ami legtöbbet tette azért, hogy a 0,28-as légellenállási együttható 0,27-re csökkenjen (a Sportback változatnál 0,26-ról 0,24-re csökkent a légellenállási együttható).

A Q8 e-tron 4,915 méter hosszú, 1,937 méter széles, és 1,633 méter magas, a Sportback testvére nála 14 mm-rel alacsonyabb, valamint a trimotoros típusok dimenziói is eltérőek: az SQ8 e-tron és az SQ8 Sportback e-tron két milliméterrel alacsonyabb és 39 milliméterrel szélesebb a kétmotoros változatoknál.

Egyébként kicsit furcsa, hogy a belsőégésű motoros változatban is kapható Q8 mellé sorolták be, hiszen annál azért kisebb. Persze a Q7-hez sem tehették, hiszen az is nagyobb. Nem könnyű beilleszteni az Audi modellpalettába, hiszen a Q5-nél meg jóval nagyobb. Talán az lett volna a legjobb, ha ez a modell marad a sima e-tron elnevezésnél.

A forma egyébként időtállónak bizonyult, most is kellemes, egyszerre elegáns és vagány. Aki kicsit sportosabb és takarékosabb (?) modellt keres, annak elérhető ferdehátúként Q8 e-tron Sportback modellváltozatban. Az 569 literes csomagtér a Sportback változatban alig kisebb, így 528 liter ott is elérhető a csomagok számára. A padlólap egy további tárolórekeszt rejt, aminek egy jelentős részét a szükségpótkerék foglalja el.

A Q8 e-tron orrában egy külön fedél alatt méretes frunk található, amibe 62 liternyi csomag fér, bár a tér egy részét elfoglalja az emelő és a kompresszor. Dicséretes, hogy a másik két prémium gyártóval ellentétben az Audi továbbra is kínál csomagtartót a kocsi orrában, viszont akár még elegánsabb is lehetne, ha a motorháztető alatt nem lenne már másik tető a csomagtartón, és a motortér többi része teljesen le lenne burkolva.

Belül még annyi újdonságot sem találtam, mint a külsőn. Biztosan van változás a kínált anyagok listájában, illetve az extrák kínálatában, de ezek összevetése meghaladja jelen cikk lehetőségeit. A beltér szerintem már az e-tron megjelenésekor sem volt különleges, jól beleillett az Audi aktuális kínálatába. Inkább konzervatívnak mondanám.

A hordozható készülékek töltéséhez az Audi Q8 e-tronba előre és hátulra is 2-2 USB-C csatlakozó került. Ezek sajnos semmilyen gyorstöltési protokollt nem támogatnak, 5 V mellett maximum 3 A áramerősséggel terhelhetőek, így 15 W leadására képesek külön-külön. Viszont több alkalommal sem futott fel az áramerősség erre a szintre, így 10 W-nál nem kapott többet az adott készülék (hogy ez a készülék hibája-e vagy az autóé, azt nem tudtam megállapítani). A kábelt kihúzva majd újra csatlakoztatva ment 15 W-tal. Ez azért gond, mert a legtöbb készülék nem mondja meg, hogy épp milyen teljesítménnyel tölt, így csak később vesszük észre, hogy alacsonyabb a teljesítmény, mint amire számítottunk.

Használatban

Hiába jelent meg az automatikus indulás az MEB platformos Q4 e-tronban, ezt a Q8 e-tron nem kapta meg. Így beszállás után nyomkodni kell a Start gombot a rendszer indításához, és ha kiszállás után a csomagtartót is nyitni szeretnénk, akkor szintén ezzel a gombbal kell előbb leállítani. Ha kiszállás után csak bezárjuk az autót a kilincsek külső felületének a megérintésével, akkor viszont kikapcsol.

Vezetni továbbra is nagyon jó. Egy óriási hajó, ami képes lendületesen is gyorsulni (5,6 mp nulláról százra), de nem akar mindenképpen agresszív lenni. Nagyon hatékonyan zárja ki a külvilág zajait és az úthibákat az utastérből, így nagyon kellemes, zen élmény közlekedni és utazni vele. Állítólag végsebesség közelében is nagyon jól elrejti a valós tempót az autóban ülők elöl, még akkor is egészen csendes, de ott már 50 kWh/100 km-nél is nagyobb fogyasztásra kell számítani.

Továbbra is haptikus visszajelzésű a középső kijelző, ami tulajdonképpen egy jó elgondolás, hiszen visszajelzést kapunk az érintés eredményéről. Viszont szokni kell, mivel ez a megoldás ma már nem jellemző a mobil eszközeinknél (ahol a képernyőt folyamatosan szemmel tartjuk). Ami viszont újdonság, hogy a Carplay a Q8 e-tronban már vezeték nélkül működik.

Nagyon kíváncsi voltam a virtuális tükrökre, mert ezt az eredeti e-tronnál nem volt alkalmam kipróbálni. A Honda e-n nagyon megkedveltem ezt a technikát, viszont a Hyundai Ioniq 6-nál nem tetszett, mert a kamerát a hagyományos tükrök helyére szerelték, így az mindig ott volt a szemem sarkában, és vonzotta a tekintetem, amikor a tükörbe szerettem volna nézni. Sajnos ugyanez a helyzet a Q8 e-tron tükreivel is. A kamera képének minősége jó, viszont a látószög kicsi. Míg egy sima tükörben egy picit előre dőlve extra területet is láthatunk, itt az ajtókilincsek fölé beépített furcsa alakú képernyőn a mögöttünk lévő világnak csak egy nagyon pici szelete látható. Bár a kameraházon nincs semmiféle vízorr a vízcseppek leválasztására, ennek ellenére esős időben sem lett koszos vagy vizes a kamera. Mosás után viszont páralecsapódás jelent meg pont a lencse kellős közepén, ami nem tűnik jó jelnek. Ez a virtuális tükör szerintem nagyon nem éri meg a 773.430 forintos felárat.

Mosásnál egyébként belefutottam egy olyan hibába is, hogy a csomagtartó ajtaja minden alkalommal többször is kinyílt, amikor azt mosni akartam. Egyetlen autóval sem jártam így, ezzel pedig négyszer is. De csak a nem Sportback változat. A Sportback rendben volt.

Az autó kettes szintű vezetői asszisztens (önvezető) rendszere rendben van, de semmi extrát nem kínál. Olyan, mintha az eredeti e-tronból mentették volna át. Autópályán szépen tartja a sávot, kellemesen lassít és gyorsít, de ha nincs szép felfestés, akkor már könnyen elveszíti a fonalat. Ha a megengedett legnagyobb sebességet jól tudja a térképadatok alapján, akkor képes a sebesség automatikus beállítására, és automatikusan lassít a körforgalmak előtt is. Ez extra kényelmet ad a használatához, viszont automatikus sávváltásra nem képes.

A LED matrix fényszóró parádés. Ugyan elő-előfordult, hogy rám villogott egy-egy kamionos az autópályán, hogy vakítom, de többnyire nem volt gond. Mindenféle zavaró villódzás vagy árnyékhatások nélkül állítgatja a fénynyalábokat. Ha valamit megéri megrendelni bele, az ez a fényszóró.

Hiányoltam viszont az ekkora batárokba ma már többnyire elérhető hátsókerék kormányzást. Nem tűnik nagy dolognak, de nagyon más olyan autóval a városi parkolókban manőverezni, aminek a hátulja is külön íven tud mozogni.

A beépített navigációs rendszer igényel némi megszokást. És akkor finoman fogalmaztam. Tudását tekintve egészen jó. Még a hosszabb utakon is képes a töltőkkel tervezni. Megmondja, hogy hány százalékkal fogunk odaérni és mennyi időt kell a töltésre szánni. A töltőknél írja azt is, hogy az indítható-e Audi kártyával. A gond csak az, hogy nem intuitív a használata. Tervezésnél nem kínálja fel a töltéseket, és nem egyértelmű, hogy hova kell kattintani, hogy a megállókat is betervezze. Abba már bele sem mertem menni, hogy hogyan lehetne egy-egy megállót módosítani – pedig lehet, hogy azt is tudná kezelni.

Zajszint

Az első e-tron tesztnél nagyon meglepő volt az a csend és nyugalom, amit az Audi kínál a villanyautó belterében autópályás utazótempó mellett. Ez azóta sem változott. A feláras dupla üvegezés mellett nagyon kellemes, csendes az utastér. Négy éve, amikor csak a viszonylag hangos Tesla Model X volt a piacon, ez még kuriózumnak számított, ma már a BMW és a Mercedes is kínál hasonlót a villanyautóiban, így ez inkább minimumnak számít. Már csak a lassabb tempónál hallható motorhangtól kellene megszabadulni, és minden tökéletes lenne.

A számok alapján autópályán, nagy tempónál az Audi Q8 e-tron továbbra is a legcsendesebb autók között áll a listán. A Q8 e-tron csendesebb az EQE SUV-nél, pariban van az iX-szel, viszont a BMW i7-es még a Q8 e-tronnál is jobban zárja el a külvilágot a bent ülőktől. Érzésre egy picit más a helyzet. 90-110-es sebességnél a zaj többségét a keréktől jövő hangok adják. Ahogy simább aszfaltra ér az autó, egyből hallhatóan csendesebb lesz. 130-nál már sokkal kevésbé feltűnő a különbség.

Fogyasztás

Bár kívülről alig észrevehető a változás, technikai fronton fontosabb módosítások történtek. A Q8 e-tronból alapvetően háromféle változat érhető el. Az 50-es modellváltozat duplamotoros, 250 kW-os (664 Nm) és a nettó 89 kWh-s (bruttó 95 kWh) akkuból 491 km-es hatótávot ígér (a Sportback változatnál 505 km). Korábban az az akku volt a nagyobb változat, és csak 84 kWh energiát lehetett belőle használni, mivel sokkal nagyobb puffert állított be az Audi. Az 55-ös jelölésű Q8 e-tron (amilyen ennek a cikknek is az alanya) szintén duplamotoros, de 300 kW teljesítményt kínál szintén 664 Nm nyomaték mellett. A bruttó 114 kWh-s akkuból nettó 106 kWh használható fel, amiből 582 km-es hatótávot ígér az Audi a WLTP mérés szerint (Sportback esetén 600 km). A legerősebb, SQ8 változat hárommotoros, 370 kW teljesítményű (974 Nm), de teljesítménynek a fogyasztásban is meg kell fizetni az árát, így a nettó 106 kWh-s (bruttó 114 kWh) akku 494 km-re elég WLTP ciklusban (Sportback esetén 513). A Q8 e-tron 55 quattro végsebessége 200 km/h.

A hajtáslánc az elérhető adatok szerint csak minimálisan változott. A hátsó motor 12 helyett 14 tekercset tartalmaz, amitől nőtt a hatékonyság. Sajnos a gyakorlatban ez nem igazán volt érezhető. A győri Audi gyár 30. jubileumi ünnepségére, és az új PPE motorok gyártásának indítására a Q8 e-tron Sportbackkel mentem, és a Veresegyház-Győr-Veresegyház útvonalon, Budapesten keresztül (kollégát kellett felvennem és leraknom pesten) 29,4 kWh/100 km lett a fogyasztás. Igaz, hogy az autópályán többnyire tudtunk 130-as tempóval menni, de ez még úgy is nagyon sok. Pláne a Sportback változattól. A fogyasztáson nem segít, hogy a fűtéshez nincs az autóban hőszivattyú. Ez 4 éve még talán nem szúrt szemet egy ekkora akkus autónál, de ma már mások az elvárásaink.

A Sportbacket végül az esős idő miatt nem tudtam elvinni fogyasztás tesztre (csak két napig volt nálam), de a Q8 e-tron 55 quattro változat nem úszta meg. A műszerfalra kiírt és a Waze által megjelenített sebesség között (amit egyébként lehet, hogy az autó ad át a Carplay-en keresztül a Waze-nek) „mindössze” 3 km/h az eltérés, ezért nem vacakoltam a GPS szerinti tempóval, a tempomatot a kerek értékekre állítottam.

Nem kedveztek a körülmények a Q8 e-tronnak, hiszen a teszt során 0 és 2,5 °C között, de többnyire inkább 1 °C körül mozgott a hőmérséklet, így nem csak fűtés, de a hideg, sűrű levegő ellenállása is sok energiát vett ki az akkuból.

Töltés

Az Audi e-tron egyik nagy trükkje a szinte vízszintes töltési görbe volt. Hamar elérte a 140 kW-os töltési teljesítményt, és egészen 80%-ig felette is maradt, miközben 69%-nál elérte a 150 kW-ot is. De az esés 80%-nál sem volt tragikus, és még 99%-nál is 50 kW felett töltött.

A Q8 e-tron 50-es modellnél maradt a 150 kW-os töltési maximum, de a nagyobb akku (Q8 e-tron 55 és SQ8 e-tron) a gyári adatok szerint már 170 kW-tal is képes tölteni. A továbbra is 400 voltos architektúra mögött NCA akku rejtőzik, amit 432 cellából (108s4p) állítottak össze, és névleges feszültsége 397 V. Természetesen nem úszta meg, hogy leteszteljem.

Látványos, ahogy átrendezték a töltési karakterisztikát, de a látszat ellenére nincs igazán nagy változás. Továbbra is széles tartományban tud viszonylag nagy teljesítménnyel tölteni. A gyári adatok szerint 10%-ról 31 perc alatt éri el a 80%-os szintet, amit a teszt során annak ellenére sikerült elég jól megközelíteni, hogy a töltési teljesítmény maximuma 170 helyett 160-nál volt. A 10-80-as tartományt 31 perc 50 mp alatt teljesítette. 80% fölött viszont már csak akkor érdemes tovább tölteni, ha az adott helyszínen van egyéb elfoglaltságunk (ebéd, vacsora, megbeszélés) vagy az út következő szakaszán nincs 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő. Az 50 kW-os teljesítményt 91%-nál érte el.

AC fronton a Q8 e-tron azon kevés autók egyike, amely felár ellenében akár 22 kW-os fedélzeti töltővel is rendelhető (alapáron 11 kW-os töltővel szerelik). Ugyanígy extra a jobboldali Type2-es töltőcsatlakozó, az alapáras CCS csatlakozó bal első sárvédőre került. Váltakozó áramról (AC) bármelyik oldalról tölthető, de egyszerre csak az egyikről. Bármelyiket is választjuk, a másik oldali inaktív. A csatlakozókat mindkét oldalon motorosan nyíló és csukódó fedél takarja, ami automatikusan visszazáródik a kábel kihúzása után. Egyedül akkor akad el, ha a CCS csatlakozó DC érintkezőit takaró flepnit nem hajtjuk vissza. Azt ugyanis akadályként azonosítja, ezért a külső takaró nem csukódik be automatikusan. Így is óriási piros pont az Audinak, hogy ezt így alakította ki. A Mercedes és a BMW hasonló kategóriás autóiban kézzel kell nyitogatni és csukogatni a fedlapokat és az ajtókat.

A töltőcsatlakozó megvilágításáért pedig külön dicséretet is érdemel a tervezőgárda.

Az autóhoz egyébként külön megvásárolható (323.850 Ft) egy univerzális, cserélhető csatlakozójú töltő (EVSE), amivel nem csak konnektorról, de ipari csatlakozóról is tölthetjük a Q8 e-tront. a saját képernyővel és érintésérzékeny kezelőfelülettel rendelkező készülék otthon akár falra is felszerelhető, és fixen telepített töltőként is jól használható. Ha pedig hosszabb útra indulunk, akkor be lehet dobni a frunkba biztonsági tartaléknak az ipari csatlakozós adapterrel együtt. Az állítási lehetőségre szükség is van, mert ilyet a Q8 e-tron a menüben nem kínál (hogy az applikáción keresztül megy-e, azt nem tudom, mert az autó mellé nem kaptam meg a fiókom és az autó összekötéséhez szükséges kódokat).

Az eredeti e-tron egy hiánypótló modell volt, ami egyedül kínált alternatívát a puritán Model X-nek ebben a méretkategóriában. Ma már sokkal nehezebb a dolga, mert a másik két német is kínál kisebb, ugyanekkora és nagyobb modellt is tisztán elektromos hajtással. Azok mellett a Q8 e-tron már nem annyira friss, inkább nevezném konzervatívnak

Egy alap felszereltségű, kisebb akkus modell már 31 millióért elhozható, de ha a nagyobb akku mellé mindent összeválogat magának az ember, akkor ezt az árat könnyen meg lehet duplázni. De a dupla árhoz nem is kell sokat konfigurálni, hiszen a hárommotoros – egyben persze jobban is felszerelt – SQ8 e-tron verzió ára eleve 62 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.