Villanyautó teszt: Ford Capri ER RWD – visszavágó a Mustang ellen

A Ford érdekes stratégiát választott Európában. Az utóbbi években kivezetett több jól ismert és korábban rendkívül sikeres típust az Európai piacról, miközben elektromos autóként olyan neveket kezdett bevezetni, amik bár ismertek voltak ebben a régióban, de nem igazán számítottak tömegmodellnek (Mustang, Explorer). Idén többé-kevésbé váratlanul beállt ebbe a sorba az új Capri is, ami bár jól csengő név volt Európában egy fél évszázada, ma már inkább csak az idősebb autórajongóknak és az autózás történelmét böngészőknek cseng ismerősen.

Vajon mi szükség volt arra, hogy egy ilyen régi, már-már elfeledett néven vezessenek be egy új modellt egy teljesen új, vagy az utóbbi egy-két évtizedben sikeres nevek helyett? A választ nem tudom, de nem lehet nem észrevenni, hogy az elektromos Ford Capri megjelenésével újra összeállt a régi Mustang-Capri páros. Az eredeti Capri ugyanis annak idején a Mustang európai megfelelőjének számított.

Eredetileg eszembe sem jutott a két autót egymás mellé vagy párhuzamba állítani egymással, hiszen a Ford is teljesen máshova pozicionálja a két modellt, de a méret- és formabeli hasonlóság nagyon szembetűnő. Persze ahogy a Mustang Mach-e-nek sincs semmi köze a hagyományos Mustangokhoz, úgy a Capri is egy teljesen más kategóriában játszik mint az elődje, de a két elektromos autót – legalábbis itt Európában – simán lehet egymás vetélytársának tekinteni. A Mach-e egy nagyon picit hosszabb, de ez szinte teljes egészében az orr rész kialakításából adódik.

Aki csak a híreket követve ismeri az elektromos Caprit és az elektromos Explorert, az úgy gondolhatja, hogy a két autó lényegében azonos, csak a csomagtartó rész kialakítása eltérő. De a kupés formához egy áramvonalasabb orr és egy elnyúló far is tartozik. Valószínűleg elsősorban e kettőnek köszönhető, hogy a Capri légellenállása lényegesen jobb, mint az Exploreré.

Bár méretben és formában a BMW iX1 elsősorban az Explorer vetélytársa, de érdemes odatenni a Capri mellé is.

A Ford Caprit a nemzetközi bemutató alkalmával Balázs nagyon részletesen bemutatta, így ezúttal nem erre koncentrálnék. Ha kimaradt volna az a cikk, akkor érdemes elolvasni.

Villámteszt: Ford Capri – a legjobb dolog ami az MEB platformmal történhetett

Az elektromos Ford Explorerhez hasonlóan az elektromos Ford Capri is alapvetően három hajtáslánccal készül. A kisebb akkus változatot egyetlen, a hátsó kerekeket hajtó motorral szerelik, míg a nagyobb akku esetén egy- és kétmotoros verziók közül lehet választani. Persze ez egy picit leegyszerűsítése a dolgoknak, mivel a nagyobb akku kapacitása és töltési teljesítménye is eltérő annak függvényében, hogy csak a hátsó vagy az összes kereket hajtja-e a rendszer. Valójában tehát három különböző akkupakkal készül az autó.

Az áramvonalasabb kialakításnak köszönhetően a hatótávok az azonos akkuméret ellenére nagyobbak, mint az Explorer esetén, de ez se nem meglepő, se nem számottevő eltérés.

Használatban

A Ford Caprit két hosszabb útra is elvittem, amíg nálam volt. Az autó átvételét követő napon a romániai Krajovába utaztam, az ottani Ford gyárat, illetve a Ford legújabb elektromos modelljét, a Puma Gen-e-t megnézni. Az út különlegességét az adta, hogy míg én autóval mentem, a többi magyar újságíró repülővel. Hogy érdekesebb legyen a dolog, akkor indultam otthonról, amikor a repülőtérre is indulnom kellett volna, ha velük együtt megyek. A repülővel utazók életét a járat késése, az enyémet a lassú határátlépés nehezítette, de végül 26 perccel a többiek előtt érkeztem meg a krajovai szállodába.

Az útról részletesebben is beszámoltunk az alábbi cikkben:

Élő: Ford Caprival a krajovai Ford gyárba

Hazaút Krajovából

A gyárlátogatást követően hazafelé kicsit kiegyenlítettebb volt a verseny. Délután 4-kor léptünk ki a gyár kapuján, ahonnan ők a bukaresti reptérre, én pedig autóval hazafelé indultam. A legnagyobb nehézséget a gyár környékéről való kijutás jelentette, mert indulásunk egybeesett a műszakváltással is, ami óriási forgalmat generált a nem kimondottan erre az autóáradatra tervezett utakon.

Az út első 227 km-ét 61 km/h-s átlaggal 3 óra 40 perc alatt sikerült megtenni, mivel ezen a környéken hírből sem ismerik az autópályákat. A falvakkal sűrűn megtűzdelt országúton igazából akkor sem tudtam volna sokkal gyorsabban menni, ha nincs forgalom. A fogyasztásnak viszont jót tett, hogy nem lehetett száguldozni, hiszen ezen a szakaszon 16,5 kWh/100 km-es fogyasztást mértem, és az akku is csak 50%-ig merült le.

Eredetileg nem is terveztem megállni Temesvárig, de az otthon épp zajló Villanyóra felvételre be akartam csatlakozni, amihez viszont szükségem volt a csomagtartóban lévő mikrofonra. Ezért Karánsebes határában megálltam 10 percre a technikát összerakni, ami alatt töltöttem is, így nem Temesvár előtt, hanem csak Arad után kellett megállnom tölteni (és vacsorázni).

Romániában az autópálya pihenők Rompetrol kútjain 4×150 kW-nyi töltés várja az autósokat.

A magyar határ előtti utolsó pihenőben lévő töltőnél döbbentem rá, hogy míg a román A1-es autópályának ezen a szakaszán minden benzinkúton van két darab 300 kW-os töltő, amik együtt akár 4 db autót is ki tudnak szolgálni 150 kW teljesítménnyel, addig a határtól Veresegyházig tartó 240 km-es szakaszon egyetlen olyan benzinkút sincs, ahol 75 kW-nál nagyobb teljesítménnyel lehetne tölteni. Szégyen!

A határtól Veresegyházig tartó ~250 km-es szakaszon még a 75 kW-os limittel is ez a leggyorsabb töltő.

Pontosabban az utolsó romániai töltésnél még azt hittem, hogy a lajosmizsei Shell kúton fogok tudni 150 kW-tal tölteni (más 50 kW-nál nagyobb teljesítményű töltő nincs az autópálya-pihenőkben), de azon a két Shell oszlopon a csatlakozók a valóságban 75 kW-ra vannak korlátozva.

Nem elég, hogy komplex pihenőből is 30%-kal kevesebb van a magyar szakaszon, de töltő sincs mindenütt. Ahol van, ott is csak egy darab 50 kW-os.

A bukaresti járat Lajosmizsénél ért utol, így én még az M5-ösön jártam, amikor a gép leszállt a budapesti reptéren. De az utazás nem ér véget a landolással, így a többiek még a reptéren voltak, amikor én elhajtottam az M0-ás és az M4-es csomópontjánál. Hogy onnan ki mikor ért haza, azt nem tudom, de én az autóval így végül előbb otthon voltam, mintha repültem volna. A teljes út néhány perc híján 9 óra volt a gyár kapujától a kocsibeállónkig (töltéssel és határátlépéssel együtt). A 656 km-es úton a fogyasztás 20,7 kWh/100 km-re jött ki. Az autó 8 óra 14 percet volt mozgásban, az átlagsebesség a 400 km-es autópályázás ellenére is csak 80 km/h lett. Az összes nyilvános töltés költsége az autópálya díjjal együtt megállt 48 ezer forint alatt, ami kb. a fele annak, amibe a többiek utazása repülővel és a Bukarest-Krajova szakaszon autóval került.

Irány Ljubljana

Túl sok időt nem hagytam a Caprinak a pihenésre. Másnap délután ugyanis indulnom kellett Ljubljanába, ahol a szlovén villanyautós egyesület éves összejövetelére vártak, hogy beszámoljak a magyarországi elektromobilitás helyzetéről és várható alakulásáról. Veresegyház és Ljubljana között szinte végig autópályán vezet az út, bár Budapest körül és a határtól Mariborig 110 km/h a megengedett legnagyobb sebesség. A odaérkezéskor elfelejtettem rögzíteni az adatokat, de a hazaút 551 km-es szakaszán és az 1117 km-es teljes úton is 22,5 kWh/100 km volt a fogyasztás 5-8 fokos külső hőmérséklet mellett, ami alapján valós körülmények között, télen, autópályán is lehet ~300 km-es első és ~250 km-es közbülső szakaszokkal számolni.

A szállodánk melletti étterem falánál 5 villanyautó egyidejű töltésére volt lehetőség.

Odafele Sormásnál csak egy rövid töltésre álltam meg, de hazafelé megcsináltam a szokásos töltés tesztet, hogy azért már ne kelljen újra töltőhöz autózni. Amíg töltöttem, az ebédem is elkészült az István Parkhotel éttermében.

Zajszint

Az Explorer és a Capri között nincs lényegi eltérés a kabin zajszigetelése terén. Nem kimondottan csendes autók, de nem is hangosak. A minimális eltérést, amit a számok mutatnak én füllel nem igazán érzékeltem. Az a gyanúm, hogy ez az útfelület eltérő minőségéből adódhat (a két teszt során eltérő útszakaszokon teszteltem).

Fogyasztás

A fogyasztási adat már sokkal érdekesebb, hiszen itt több tényező is befolyásolja az értékeket. Alapvetően a két autó között nincs nagy különbség, pedig látatlanban az egymotoros verziótól valószínűleg mindenki jobb eredményt várna. Teljesen azonos körülmények között talán így is lenne, de ezt nem fogjuk megtudni, mert a Caprit két fokkal hűvösebb időben és egy collal nagyobb átmérőjű kerekekkel teszteltem (bár a gumik szélessége azonos volt). Az viszont jól látszik, hogy az áramvonalasabb karosszéria a sebesség növekedésével egyre kedvezőbb fogyasztást eredményez.

Töltés

Töltőcsatlakozó elhelyezkedés és váltakozó áramú (AC) töltés terén a Capri és az Explorer azonosak (11 kW), és az ugyanolyan meghajtási módú autók esetén az egyenáramú (DC) töltés esetén sincs eltérés. Viszont ez a Capri tesztautó nagy akkus és hátsókerék-hajtású volt, szemben az összkerekes Explorerrel, így az eltérő akkupakk miatt teljesen más töltési görbével kellett tervezzek. A gyári adatok szerint az egymotoros Capri 28, míg a duplamotoros Explorer akár 26 perc alatt is képes feltölteni 10%-ról 80%-ra.

A teszt során a mért adat végül 28 perc 20 másodperc lett ezen a tartományon, ami az átlagos 30 percnél egy picivel jobb eredmény. Persze azt fontos tudni, hogy ezt csak előkondicionált akkunál (manuálisan kérhető az előkondicionálás és pontosan mutatja, hogy az adott állapotban az adott töltöttségi szintnél milyen teljesítménnyel tudna tölteni) és megfelelő teljesítményű töltő esetén tudja. Ugyanez igaz a duplamotoros verzióra is, ami a 2 perc nyereséget is csak akkor biztosítja, ha 190-200 kW-os töltőt választunk.

Az egymotoros változat akkujának töltési teljesítménye 81%-nál jelentősen lecsökken, így ha annál tovább kell töltenünk, akkor 80%-ról 90%-ig közel annyi a töltési idő (11:50), mint 50%-ról 80%-ig. Tényleg csak akkor érdemes kivárni, ha egyéb dolgunk is van az adott helyen, vagy nincs ideális helyen töltő a következő útszakaszon (ez egyre ritkább). A duplamotoros verziónál 80%-ról 90%-ra tölteni „mindössze” 6,5 percet vesz igénybe. Ebből a különbségből adódik, hogy a 300 km-re feltölteni jóval tovább tart az egymotoros változatot, mint a duplamotorost.

Applikáció

Az applikációról az Explorer tesztnél már írtam, így nem is akartam újra foglalkozni vele, de azt meg kell említeni, hogy a Capri esetén nem sok hasznát vettem, mert sosem frissült. Mindig konstans azokat az adatokat mutatta, amiket első alkalommal láttam, és nem reagált a klímaindítási kérésekre sem. Nem tudom, mi csúszott félre, de ezen még csiszolni kell, hogy stabil és problémamentes legyen.

Kéne?

Igen, de nem ezzel az akkuval. A valós életben ugyan minimális a különbség az egymotoros változat 77-es és a kétmotoros 78-as akkujának töltési ideje között (pláne ha az adott helyen csak 150-es töltő érhető el), de mégis nagyon vonzó a 185 kW-os csúcsteljesítmény. Ha csak kicsit kell rátölteni, és van az ideális helyen legalább 200 kW-os töltő, akkor a gyors töltésnek hála nagyon rövid rátöltéssel gyorsan tovább lehet indulni. Ugyanez igaz, ha viszonylag magas töltöttségi szintnél kell rátölteni egy picit. De ahogy a teszt is mutatja, az egymotoros nagy akkus változat is nagyon-nagyon élhető.

Annak idején a Mustangból egy sokak által vágyott kult autó lett, míg a Capri rövid tündöklés után eltűnt a kínálatból. Kettejük versenyében ezúttal egyértelműen a Capri áll jobb helyzetben. Nem csak újabb és frissebb, de a technológiája is minden tekintetben kiforrottabb. Minden adott, hogy a Capri a következő években a Ford egyik sikermodellje legyen.

A kisebb (52 kWh-s) akkus változat alapára 18 millió forint, míg a nagyobb (77 kWh-s) akkuért 2,35 millió forinttal kell többet fizetni. Az összkerékhajtású változat induló ára (79 kWh-s akkuval) 21,85 millió forint.

Villanyautó teszt: Ford Explorer AWD

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.