A Ford elhozza a villanyautózás „Model T pillanatát‟

Bejelentette nagyszabású villanyautós terveit a Ford, amely változtat a jelenlegi stratégián és az olcsóbb modellek felé fordul.

Néhány fontos újítás ismerős lehet másoktól, de nem szégyen másolni azt, ami jó.

Új alapok

A Ford a hagyományos autógyártók közül a legtranszparensebben, évek óta megosztja villanyautós üzletágának pénzügyi eredményeit – bár valószínűleg megbánták már ezt sokszor, mert sajnos eddig csak komoly veszteségekről, legutóbb például 1,3 milliárd dolláros negyedéves mínuszról tudtak beszámolni.

A Ford vezetése, élén a vezérigazgató Jim Farley-val, azonban már régóta világossá tette, hogy tisztában vannak ennek okaival és tudják, hogy a Mach-e platformja anyagi szempontból egy zsákutca volt és az Európának szánt Volkswagen együttműködés keretében érkező MEB platformos testvérek is inkább csak szükségmegoldásnak tekinthetőek.

A tényleges előlépést új, az alapjaitól a hatékonyságra és a hatékony gyártásra optimalizált platform jelentheti. Most ezt jelentették be.

Az új platformot az F-150 Lightning fejlesztéshez hasonlóan most is egy külön, dedikált csapat tervezte azzal a céllal, hogy nyolc új elektromos modell is erre épülhessen, mégpedig a korábbiaknál sokkal olcsóbban. A cég célja, hogy az új elektromos modellek már a gyártás kezdetén is nyereségesek legyenek.

Az első típus egy megfizethető pickup lesz az amerikai piacot megcélozva.

122 év után

Bár a modern kori autókat a Mercedes-Benz elődjénél alkották meg először, a tömeggyártás és ezzel a megfizethetőség egyértelműen a Fordhoz köthető. Henry Ford honosította meg az autógyártásban a szekvenciális, egy folyamatosan haladó, hosszú futószalagon alapuló összeszerelési módszert, amit azóta is használ mindenki.

A Ford most 122 év után ezen a téren hajtja végre a legnagyobb újítást, ugyanis a Tesla 2026-ban érkező Cybercabjéhez hasonló Unboxed eljárást dolgoztak ki, ami egy fa ágaihoz hasonlóan kisebb, a végén a törzsben összefutó csoportokra osztja az összeszerelést. Ezt Ford Universal EV Production System névre keresztelték, ami magyarul annyit tesz, hogy általános villanyautó-gyártási rendszer.

A vállalat új eljárása három fő részre, az autó orrára, akkuplatformjára és farára bontja az összeszerelést, amelyek egymással párhuzamosan futnak, majd a sor végén találkoznak az autó készre szerelt elemei.

Jim Farley szerint ennek az egyik fő előnye, hogy a munkásoknak nem kell ajtókon és szűk nyílásokon keresztül görnyedve szerelniük, hanem sokkal jobban hozzáférnek az adott alkatrészekhez, így gyorsabb és hatékonyabb a munka, valamint fizikailag is kevésbé megterhelő nekik. Számításaik szerint 15-20 százalékkal gyorsabban készülhetnek majd az autók.

Farley ezt a villanyautó-gyártás „Model T pillanatának‟ nevezte.

A fejlesztések részeként kétmilliárd dollárt költenek Louisville-ben található gyárukra és már hárommilliárdot fektettek saját prizmatikus LFP akkucellák gyártásába.

A legjobb alkatrész az, amire nincs szükség

A Ford magáévá tette Musk „best part is no part‟ mantráját is és talán nem véletlen, hogy ezt a kifejezést nevezték a tervezési filozófiájuk egyik alapkövének. Jim Farley jobb keze, az EV-program vezetője Doug Field 2018-ig a Teslánál dolgozott, majd az Apple autós projektjét terelgette, míg annak leállítása után a Fordhoz csatlakozott.

A cég a központtól három időzóna és több ezer kilométer távolságra szabad kezet adott egy kis létszámú fejlesztőcsapatnak Kaliforniában, azzal a céllal, hogy alkossák meg a jövő autóját és gyártástechnológiáját.

Field szerint Jim Farley azzal viccelődött, hogy ezt a csapatot annyira óvni kell az anyacég szokásos bürokráciájától és működési beidegződéseitől, hogy még az ő belépőkártyája sem működik a kaliforniai központ ajtajánál.

A csapat tagjait bátorították, hogy kérdőjelezzenek meg minden alapvetést, minden céges hagyományt és nyugodtan szóljanak bele más területek munkájába is, ha van egy jó ötletük. Új számítógépes tervezési eszközöket használtak, a döntéseknél pedig kivágták a bürokrácia közbenső szakaszait és a fontos kérdésekben kéthetes rendszerességgel közvetlenül az EV program két fős vezetősége, vagy a CEO, Jim Farley döntött.

A fenti gyártástechnológián kívül maga a platform is több szempontból újít, olyan dolgokat lép meg, amelyek korábban elképzelhetetlenek voltak.

Egy hagyományos pickuphoz képest például az új platformon a karosszéria-alkatrészek számát háromnegyedével, a hegesztéseket kétharmadával, a rögzítőelemeket a felével csökkentették.

Ez részben az új, nagyméretű présöntéses technológiával készülő elemeknek köszönhető, de nem csak az autó váza és karosszériája újít.

Az elektromos rendszereknél a cég első generációs elektromos SUV modelljéhez képest 1,2 kilométernyi vezetéket spóroltak meg, a hűtőrendszernél pedig felére csökkent az elemek száma. Összességében 20 százalékkal kevesebb alkatrészből áll az autó.

Doug Field szerint egyébként azért villanyautónak tervezték az új Universal Vehicle Platformot, mert

a villanyautó messze a legjobb termék a célközönségük számára. Otthon lehet tölteni, reggel mindig tele a tank, nem kell benzinkútra járni, nagyon alacsony a fenntartási költsége és nagyon nagy élmény vezetni.

A V2L képeségek révén pedig a háztartás elektromos vésztartaléka lehet. Field szerint a 30 ezer dolláros pickupot annyira olcsó lesz lízingelni, hogy a költség kevesebb lesz, mint egy hároméves Tesla Model Y esetén.

A vállalat első új elektromos modellje ezen a platformon 2027-ben kerül gyártásba és a pickupot a már említett louisville-i üzem gyártja majd az amerikai piacra.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.