BMW iX3 50 xDrive – az osztályelső

A Vision Neue Klasse első rajzait két éve, 2023 nyarán tette közzé a BMW, amit pont két éve egy szedán koncepcióautó bemutatója követett. Az egyértelműen BMW-s jegyek ellenére a jármű nagyon idegennek hatott. Persze a koncepcióautók már csak ilyenek. Amellett, hogy felhívják magukra a figyelmet, kicsit ki is akasztják a szemlélőt. A BMW azonban 2024 tavaszán egyértelművé tette, hogy nem viccelnek sem a formával, sem pedig a teljes megújulással: bemutatták a Vision Neue Klasse X koncepciót, ami az új generációs elektromos autók palettáján a szabadidőautó kategóriát képviseli. Még ekkor sem tűnt fel, hogy a BMW ezt mennyire komolyan gondolja, pedig ha visszanézzük az akkori fotókat, szinte minden lényeges elem, ami a ma bemutatkozó új BMW iX3-ról kiderült, ott volt a szemünk előtt megrajzolva. Csak nem hittük el. Az autót még a premier előtt nézhettük meg Münchenben egy szűkkörű program keretében.

Az új BMW iX3 ugyanis pont ugyanolyan, mint amilyen a másfél évvel ezelőtt bemutatott Vision Neue Klasse X volt.  Ugyanaz a forma, ugyanazok a törések, ablakformák. Minden. Még a lökhárítókon a fekete betétek is olyanok, mint a koncepcióautón voltak. Persze, nem lepődnénk meg, ha annak idején a koncepcióként bemutatott autót már a közel kész modell alapján alakították volna ki.

Oldalról nézve könnyű lenne legyinteni, hogy ez is csak egy X3, amibe hagyományos motor helyett elektromosat tettek. De ha megnézzük, a két autót egymáson, akkor látható, hogy bár a méretek nagyjából azonosak, a Neue Klasse tengelytávja nagyobb, és emiatt picit mások az arányok. De a megjelenést a picit kisebb magasság is jelentősen befolyásolja. Nem ezek fogják azonban elárulni a Neue Klasse iX3-at, hanem a karosszériába süllyesztett, világító kilincsek, amik a kulcsot érzékelve automatikusan kiemelkednek, illetve induláskor behúzódnak, hogy csökkentsék az autó légellenállását. Szemből a leglátványosabb a különbség: az óriásira nőtt vesék után az új iX3-mal, illetve a Neue Klasse-val a BMW visszatért a kicsi, jelzés értékű vesékig. A fényszóró maszkja viszont megnőtt, így a vesékkel együtt végig elfoglalja az autó orrát a lökhárító felett. A lámpatestek hátul is hosszabbak lettek, így a márkajelzés alatt majdnem összeérnek. Az biztos, hogy ezt a látványt egyből fel fogjuk ismerni a forgalomban.

Nem maradhat természetesen el az előző iX3-mal való összevetés sem, de itt nincs mit magyarázni. A Neue Klasse iX3 egy kívül-belül teljesen új autó. A méretkategórián és a minőségérzeten kívül szinte semmiben sem osztoznak.

A bemutatón egyelőre nem vezethettük az autót, és az infotainmenten futó szoftver is demó módban működött (azt hitte például, hogy Amerikában vagyunk), így vezetési élményről, tölthetőségről és fogyasztásról nem fogok tudni mesélni. Ezúttal a nyers számokról és az első benyomásokról lesz szó néhány gyári fotóval megspékelve. Mivel az autót még a bejelentés előtt láthattuk, saját felvételek készítésére nem volt lehetőségünk.

Az autó belterére is igaz, hogy már lassan két éve itt volt a szemünk előtt, csak nem gondoltuk volna, hogy ezt úgy, ahogy mutatták gyártásba is küldik. Pedig Münchenben komolyan gondolták, hogy paralelogramma központi kijelzőt tesznek az autóba, illetve hogy a sofőr előtti képernyőt a szélvédő alsó peremébe integrált, A oszloptól A oszlopig nyúló HUD elven működő kijelzővel váltják fel.

A BMW-nek ügyesen kellett lavíroznia a megszokott megoldásokat kereső, illetve a letisztult, szoftvervezérelt járművekre nyitott vásárlók elvárásai között. Hogy mennyire sikerült jól az egyensúly, az majd csak 1-2 év múlva, az értékesítési számok alapján derül ki, mindenesetre számomra jónak tűnik az irány. A fizikai kezelőszervek többsége eltűnt, de nem nyírtak ki mindent. Továbbra is vannak gombok a kormányon, bajuszkapcsolók a kormányoszlopon és irányválasztó a két első ülés között. De a klímapanel vagy az audiorendszer kezeléséhez szükséges gombok mind a központi képernyőre kerültek. Egyedüli kivételt azok a gombok jelentettek, amiket télen, kesztyűben is kezelni kell tudni. Így a hátsó ablak jégmentesítését és a maximális párátlanítást indító gombok az irányválasztó kar mellé kerültek.

Elmaradhatatlan kérdés, hogy van-e az autóban Start/Stop gomb. Örömmel jelentem, hogy nincs. A BMW iX3 Neue Klasse végleg leszámolt ezzel a felesleges kezelőelemmel. Amikor beszáll a sofőr, zsebében a kulccsal (vagy kulcsot helyettesítő eszközzel), akkor a fékpedál lenyomása után, ha a biztonsági öv be van kapcsolva, akkor már ki is lehet választani a menetirányt. Óriási piros pont jár ezért a BMW Neue Klasse tervezőcsapatának. Az már csak hab a tortán (de sokan legalább annyira fogják értékelni, mint én a Start/Stop gomb likvidálását), hogy a felhasználói profilhoz egyedi indulási rutinok rendelhetők, így például – állítólag – beállítható, hogy az autó elindulása után a rendszer automatikusan kikapcsolja a sebességtúllépésre figyelmeztető funkciót.

A kormány is radikális átalakuláson ment keresztül. A kétküllős keréken a kezelőszervek egy-egy érintésérzékeny, de egyben benyomható felületre kerültek a légzsák két oldalára. Ezen a funkciók elhelyezkedése fix, viszont mindig csak az a piktogram világít, ami az adott helyzetben aktiválható is. Így talán könnyebb megtalálni a rengeteg funkció közül, azt az egyet, amit aktiválni szeretnénk. Őszintén szólva ezt még nem tudom elképzelni a gyakorlatban. Az autónak ez az a része, ami a legkevésbé volt meggyőző számomra.

A 17,9 colos, 17,5 fokban megdöntött oldalú négyszög – illetve, ha az enyhén lecsapott sarkokat is figyelembe vesszük, akkor hatszög – képernyő nagyon szokatlan, de nekem kimondottan tetszik, hogy a BMW mert valami újat kipróbálni. Nem áll távol a németektől ez a fajta kísérletezés, hiszen már a MINI-k kerek kijelzője is formabontó. Nem gondolnám, hogy ennek óriási jelentőséget kell tulajdonítani, de így a képernyőn lévő gombok és ikonok megérintéséhez nem kell annyira távol nyúlni, mintha szabályos téglalap alakú kijelzőnk lenne. Majd a gyakorlatban elválik, hogy ez mennyit segít. Az mindenesetre remek, hogy jelentősen megnőtt a képernyő magassága, aminek hála érezhetően könnyebb lett a felület használata.

A képernyőn egyébként a térkép nézet az alapállapot, ami teljesen logikus, hiszen a navigáció iránymutatását többnyire szeretjük szemmel követni. Erre rávetítve jelennek meg bal szélen a szintén paralelogramma formájú widgetek, illetve a képernyő kerete mentén a kezelőszervek és ikonok. Ez utóbbiak (pl. fényszóró) elvileg majd érintésre a megfelelő kezelőpanelt fogják feldobni, elérést biztosítva a legfontosabb beállításokhoz.

Screenshot

A képernyő alján érhető el a klímavezérlés, ami azért is fontos, mert ahogy írtam, a légkondicionáló beállításához már nincsenek fizikai kezelőszervek a műszerfalon. De nemcsak gombok nincsenek, hanem a légbefúvás irányát és erősségét szabályozó megoldások sem. Mindent a képernyőről kell állítani. Sokan teljes joggal aggódnak, hogy ez mennyire bonyolítja meg az autó használatát, de meg kell nyugtassak mindenkit: elsőre nagyon jól kitalált és könnyen kezelhetőnek tűnik. Olyan apróságokra is gondoltak például, mint az előre programozott befúvási irányok közötti egyérintéses váltás. Így ha minden levegőt magára akar irányítani a sofőr, akkor nem kell kézzel a megfelelő pontra húzni a pontot a képernyőn, elég csak a sofőrre fókuszáló befúvásra lapozni. Mindössze két egyszerű érintés.

A BMW iX3 Neue Klasse egy software defined vehicle, vagyis szoftvervezérelt jármű. Hogy ez pontosan mit jelent, az persze gyártónként eltér egy kicsit, de nagyjából az lehet a közös nevező, hogy az autó minden rendszerét egy (vagy néhány, de kisszámú) központi vezérlőrendszer irányítja, amik nem külön rendszerekként, hanem egy egészként működnek együtt. A rendszer bármelyik része frissíthető a legutolsó alkatrészig, és a BMW-nek szándéka is, hogy frissítse a rendszert. Az iX3 az Operating System X-szel kerül piacra, és hosszú távú frissítést ígérnek rá. Hogy a következő főverziót megkapja-e, az majd néhány év múlva derül ki, de ennek technológiailag nem lesz akadálya.

Nem volt még szó a beltér másik újdonságáról, a szélvédő alsó peremén végigfutó Panoramic iDrive kijelzőről. Ez nem egy klasszikus képernyő, hanem egy alulról vetített kép, ami a szélvédő aljának feketére festett sávjára vetíti a képet. Ezt nagyon nehezen tudtam elképzelni, mielőtt beültem és megnéztem, de már nagyjából értem. A lényeg, hogy az oda vetített ikonok, adatok, feliratok, térképek és minden egyéb egy picit távolibbnak látszik, mint ahova valójában vetítve van. Pont úgy, mint a HUD esetén. Viszont mindezt úgy oldják meg, hogy a megjelenő információk nem zavarják feleslegesen a kilátást.

Így élőben látva nagyon tetszik a technológia. Túl sok időnk nem volt nyomogatni, de egészen jól testreszabható a felület tartalma. A hat pozícióba kitehető widgetek rendszere nekem egy kicsit megúszós megoldásnak tűnik, de biztos vagyok benne, hogy a jövőben nagyon kreatív tartalmakat is ki fognak találni erre a megjelenítőre. Mindenesetre van két előre definiált nézet is, azok nekem egyelőre hasznosabbnak tűnnek, mint a widgetek.

A szoftvervezérelt autó egyik fontos jellemzője, hogy a korábbiaknál sokkal összetettebb feladatokkal is megbízható. Az egyik ilyen az LLM megoldást használó digitális asszisztens, ami ugyan alapból a felhőben él, de egy egyszerűsített változatát az autóra is telepítik, hogy olyankor se maradjunk segítség nélkül, amikor nincs internetkapcsolata az autónak. A felhőalapú megoldás legfőbb erénye, hogy nem csak előre definiált utasításokat ismer, így teljesen szabadon lehet vele beszélgetni, étterem vagy töltőhely javaslatokat kérni tőle. A bemutatón a jól begyakorolt szituációt demó módban természetesen szépen lehozta, de a puding próbája az evés. Viszont az igazi tesztre még várni kell, mert ez a funkció egyelőre csak Észak-Amerikában lesz elérhető. Az LLM-nek köszönhetően nem szabadna, hogy nagy kaland legyen akár a magyar nyelv, illetve magyarországi működés bevezetése, de hogy ez mikor történhet meg, arra a bemutatón nem kaptunk választ.

Az új iX3 csomagtere a maga 520 literes méretével alig nagyobb, mint az előd modell 510 literes raktere, bár lehajtott üléssel a 1750 liter már látványosan nagyobb, mint korábban volt (1560 liter). A kihúzható rolót kemény kalaptartó váltotta, de a hátsó ülések háttámlája továbbra is 40:20:40 arányban külön-külön is lehajtható.

Az igazi változást azonban nem hátul, hanem az autó orrában kell keresni. Az utóbbi időben a BMW több olyan villanyautót is bemutatott (iX és i7), aminek az eleje nem volt nyitható, mondván ott egy BMW tulajnak nincs teendője. Szerencsére a német cég vezetői is belátták, hogy változik a világ, és ha úgy is van egy csomó hely, akkor érdemes ott csomagteret kialakítani. Az 58 literes méret ugyan nem számít igazán nagynak, de arra bőven elég, hogy az autó állandó tartozékait el lehessen oda pakolni. A gázrugós motorháztető alatt a frunkot egy külön műanyag tető is védi.

Íme az igazság a hagyományosnál jobban szennyező villanyautókról

A BMW óriási hangsúlyt fektet arra, hogy a jövő autóit az eddigieknél is alacsonyabb környezeti terheléssel tudják gyártani. Rengeteg újrahasznosított anyagot használnak a gyártásnál, de az újításoknak és a megújuló energia nagyarányú használatának köszönhetően a BMW debreceni gyára drasztikusan kisebb környezeti terheléssel fog tudni autót gyártani, mint bármelyik másik gyár a csoporton belül. Erről mindenképpen érdemes elolvasni a fentebb linkelt cikket is.

A második Neue Klasse sorozat a BMW iX3 50 xDrive-val debütál, így a továbbiakban ennek a konkrét típusnak a számaival tudom bemutatni, hogy mire számíthatunk. Az autó egy teljesen új, rugalmasan konfigurálható, de kizárólag tisztán elektromos hajtást befogadó platformra épül, amit a bajorok 6. generációs hajtásláncként emlegetnek. A cél a hatékonyság és a töltési teljesítmény drasztikus emelése volt, ráadásul úgy, hogy a Neue Klasse autók gyártásával pénzt is lehessen keresni.

A BMW iX3 50 xDrive modellt az első tengelyen egy indukciós aszinkron, a hátsón pedig egy külső gerjesztésű szinkronmotor hajtja. Amikor nincs rá szükség, akkor az első motor természetesen lekapcsolható, csökkentve az autó fogyasztását. De a fogyasztást nemcsak ez, hanem a teljesen újratervezett, könnyebb hátsó motor is biztosítja, aminek nemcsak a továbbra is egysebességes hajtóműve lett hatékonyabb, de az áramátalakítást végző szilícium-karbid invertere is jelentősen kisebb veszteséggel dolgozik. Az új hajtómű az előző generációhoz képest 10 százalékkal könnyebb, 20 százalékkal olcsóbb és 40 százalékkal kisebb veszteséggel működtethető. A rendszer összteljesítménye 345 kW, amit 645 Nm nyomaték mellett tud biztosítani, így álló helyzetből 4,9 mp alatt éri el a 100 km/h-s tempót. A vezethetőségnek valószínűleg jót tesz majd a közel tökéletes súlyelosztás, ami a tömeg 49%-át teszi az első, és 51%-át a hátsó kerekekre.

A gyors tölthetőséget a 800 voltos architektúra biztosítja, amivel a nettó 108,7 kWh-s akkumulátor akár 400 kW-tal is tölthető. Pontos töltési görbét nem ismerünk egyelőre, de azért a megadott értékekből lehet következtetni néhány dologra. 10%-ról 80%-ra 21 percig tart a töltés, ami alatt 75,6 kWh energiát kell tudni pótolni az akkuba. Ebből és az időből minimum 216 kW-os átlagos teljesítmény adódik. Nem a csúcs, hanem ezen a viszonylag széles tartományon az átlag lesz ennyi. Ha csak 10 percünk van a töltésre, akkor ennyi idő alatt 350 WLTP km-rel nőhet a hatótávunk. Ha a megadott 800 km-es WLTP hatótávot vesszük alapul, akkor 10 perc alatt 10%-ról 54%-ig lehet majd feltölteni az akkut, ami ezen a tartományon 285 kW-os átlagos teljesítményt jelent. Azt persze hozzá kell tenni, hogy a 800 km-es hatótávhoz a 108,7 kWh akkumulátor mellett 13,5 kWh/100 km-es fogyasztás tartozik, ami egy nagyon ideális értéknek tűnik. A hivatalos WLTP fogyasztási érték 15 kWh/100 km, de autópályás felhasználás mellett ideális körülmények között inkább 17-18 kWh-s fogyasztásra és 600 km körüli hatótávra számítanék, ami még így is brutálisan jó adat.

Az ötödik generációs hajtás prizmatikus celláinál 20%-kal nagyobb volumetrikus energiasűrűségű 4695-ös (46 mm átmérőjű és 95 mm magas) hengeres cellákat a BMW közvetlenül a pakkba építteti (cell-to-pack), így nincsenek modulok és nincsenek a pakkon belül a tömeget feleslegesen növelő merevítők sem. Az akkupakk fedele egyben az utastér padlója is, így az üléseket is erre szerelik. A strukturális akkupakk tömegét és a cellák számát egyelőre nem árulták el a bemutatón, azt viszont megtudtuk, hogy a 8 éves garancia alatt vállalják, hogy a pakk kapacitása nem fog 70% alá csökkenni. Az iX3-ból lesz kisebb akkus és egymotoros, csak a hátsó kerekeket hajtó változat is, de hogy pontosan mikor és mekkora akkuval, azt szintén nem tudtuk meg.

Az autó új motorjai és azok vezérlése lehetővé teszi, hogy a rekuperáció álló helyzetig fékezze az autót, és olyan finoman álljon meg ezzel a módszerrel, hogy azt az utasok észre se vegyék, ha épp nem az ablakon néznek ki. Ez lehet, hogy apróságnak tűnik, de nagyon fontos fejlesztés. Egy olyan terület, ahol a BMW eddig nem remekelt, de ha ezt tényleg meglépik, akkor egyből az élmezőnybe repülhet. Az már a vezetéstámogató rendszerekkel való hatékony együttműködés eredménye lesz, hogy a közlekedési lámpáknál piros jelzés esetén rekuperálva, teljesen automatikusan áll majd meg.

De a kényelem és tökéletes felhasználói élményt a vezetéstámogató rendszer is segíti majd. Az autó a mérnökök elmondása szerint szimbiózisban él majd a sofőrrel, így nem akar majd mindenáron a sofőr ellen dolgozni. A folyamatosan aktív sávelhagyás gátlás például nem akarja majd ellenkormányzással a sávban tartani az autót, ha a sofőr szem- és fejmozgása alapján egyértelmű, hogy az irányváltoztatás a sofőr kifejezett célja. Innen már csak egy nagyon apró tyúklépés, hogy ilyenkor az indexet is automatikusan aktiválja a rendszer.

Screenshot

Az ma már nem kérdés, hogy a hosszabb utakon a szükséges töltéseket is betervezi a rendszer. Az adott útvonalon várható fogyasztás, illetve az ebből számított hatótáv megbecsléséhez nem csak a domborzatot veszi figyelembe, de az időjárást, azon belül is leginkább a hőmérsékletet is. Azt viszont külön kérésre elárulták, hogy a széliránnyal a rendszer egyelőre nem számol. A töltőhöz közeledve az adott töltő teljesítményéhez szükséges mértékben fűti elő az akkumulátort, adott esetben sok energiát megspórolva. A töltők teljesítményét pedig nem elsősorban az adatbázisból, hanem a flotta megfigyeléseiből fogja tudni. Hiába hirdeti egy szolgáltató, hogy a töltője 400 kW-ot tud, ha ott az autók nem tudnak 200 kW-nál nagyobb teljesítménnyel tölteni, akkor ennek tudatában fogja tervezni az útvonalat. Az akkufűtést egyébként az előző iX3-hoz hasonlóan a Neue Klasse modellekben is lehet kézzel indítani, de nemcsak a műszerfalról, hanem indulás előtt applikációból is. A My BMW applikáció egyébként teljesen megújul, hogy jobban illeszkedjen a Neue Klasse képességeihez.

A másik dolog, amiben a flotta és a mesterséges intelligencia fogja majd segíteni az autó használatát, az a töltők helyének pontos meghatározása. A BMW adatai szerint ugyanis a töltők fele nem pont ott van a valóságban, ahol a térképek jelölik. A kisebb-nagyobb pontatlanságokat a rendszer automatikusan korrigálni fogja a fedélzeti navigációban.

Az autó indítása mellett a másik vesszőparipám a jól kialakított töltőnyílás és környéke. Az első információk és benyomások alapján nagyon úgy tűnik, hogy a BMW majdnem minden kívánságomat meghallgatta. Kezdjük azzal, hogy a töltőnyílás fedele automatikusan nyílik, ráadásul nem oldalra, hanem felfelé, így talán kevésbé áll el a karosszériától. A csatlakozó belül is megvilágítást kapott, így sötétben sem lesz kihívás megkeresni a fekete alapon a fekete aljzatot. A töltés végén a kábel reteszelése gombbal oldható. Sajnos a DC érintkezők védelme maradt, így a kábel csatlakoztatása előtt azt le kell még hajtani. Szerencsére a visszacsukás a kábel kihúzásakor automatikusan megtörténik, így semmi sem áll a motorosan lecsukódó fedél útjában.

Ezek persze csak azok a fejlesztések, amik az elégséges osztályzathoz kellenek 2025-ben. Az ötösért ennél sokkal többet kell nyújtani, amit a BMW meg is tesz. A töltőnél megállva például az autó automatikusan nyitni fogja a töltőcsatlakozót, hogy azzal ne kelljen foglalkozni. A kábel csatlakoztatása után egy picit lehajtja majd a fedelet, hogy az védje a töltőfejet az esőtől, hótól napsütéstől. Elinduláskor pedig automatikusan becsukódik, nem kell vele foglalkozni. A BMW Charging rendszere ma már világszerte 2 millió töltőt indít, aminek a fele jelenleg Európában található. Saját tapasztalatból is mondhatom, hogy ez egy zseniálisan jó rendszer, ami nagyon megkönnyíti az elektromos autóra való átállást és az elektromos autóval való utazást. Az új BMW-k természetesen támogatják a Plug & Charge szolgáltatást, és a korábbi 5 előfizetés helyett már akár 10 is hozzárendelhető az autóhoz. Persze kérdés, hogy van-e a világon összesen 10 olyan független szolgáltató, aminek van ilyen szolgáltatása. De természetesen az új iX3 nem a jelennek, hanem a következő éveknek készül.

A BMW fejlesztett az autóhoz egy univerzális hordozható töltőt is. Ez így talán nem tűnik újdonságnak, de ha azt mondom, hogy ugyanaz az eszköz nem csak az autó töltésére, de az autó akkujából való áramkivételre is lehetőséget nyújt, akkor az már érdekesebb. A V2L (vehicle-to-load) szolgáltatáshoz a hordozható töltő villásdugós kábelét kell egy hármas elosztóban végződő kábelre cserélni, így az autóból nyerhető 16 ampert (1 fázis, 3,7 kW) egyből három eszköz között tudjuk szétosztani. Persze ha valaki csak egy egyszerű konnektort szeretne a töltőcsatlakozóhoz, akkor a BMW kínál olyan adaptert is. De az új iX3 nem csak váltakozó áramon (AC), de egyenáramon (DC) is képes energiát kiszolgálni. Ehhez persze egy speciális, invertert is tartalmazó töltő kell, hogy a V2H (vehicle-to-home) segítségével a háztartás, vagy V2G (vehicle-to-grid) esetén a hálózatba vissza lehessen táplálni az akkuban tárolt energiát. Külső inverterrel az autó akár 19,2 kW kiszolgálására is rávehető. A V2H és V2G funkcióknak jelenleg persze még minimális a gyakorlati haszna, mivel ezek a megoldások még nagyon kevés helyen terjedtek el (illetve engedélyezettek), de a jövőben a megújuló energia szélesebb körű elterjedése esetén ezzel akár még pénzt is lehet majd keresni.

Az új, Neue Klasse BMW iX3 nemcsak egy új villanyautó, hanem a következő évek BMW-inek az előfutára is. 2027-ig összesen 40 modellben – nem csak tisztán elektromosban – fognak megjelenni azok a megoldások, amik itt debütáltak. A BMW iXe 50 xDrive mától rendelhető, a németországi ára 68.900 euró, míg a később megjelenő – valószínűleg kisebb akkus –, hátsókerék-hajtású változat 60.000 euróba kerül majd. Amint lehetőségünk nyílik rá, az autót részletesebben is be fogjuk mutatni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.