Villanyautó teszt: Kia EV4 LR hatchback

(folytatás az előző oldalról)

Használatban

A Kia EV4-et beülés után a kormányoszlopon lévő irányválasztó karra tett EV (Start/Stop) gomb lenyomásával kell indítani és leállítani. Persze csak akkor, ha nem kértük távolról az applikációból az előzetes klimatizálást. Ugyanis ha az megy, amikor beszállunk az autóba, akkor nem kell megnyomni a gombot, hiszen az autó már be van kapcsolva. Ilyenkor épp az ellenkezőjét érjük el a gomb megnyomásával, ami kikapcsolja a rendszert. Hogy mi szükség van erre, azt a Hyundai Csoport európai tesztközpontjában próbálták megmagyarázni nekem. Maradjunk annyiban, hogy nem lettem meggyőzve. Egy modern villanyautóban erre nincs szükség. Csak az tartja ezt fontosnak, aki nem használt még életvitelszerűen olyan autót, amiben nincs Start/Stop gomb. Amikor valaki csak néhány napra átül egy olyan autóba, amiben nem kell nyomkodni be és kiszálláskor egy ilyen gombot, az rájön, hogy mennyire felesleges ma már ez a kezelőelem.

Azzal nincs gondom, ha a klíma kezelőelemeit vagy a hangerő-szabályozót külön gombra teszik, pláne ha a képernyő olyan keskeny (függőlegesen kicsi), mint például az EV4-ben is. Ezek teljesen jó kezelőelemek, és az EV4-ben is sikerült őket nemcsak esztétikusan, de praktikusan is kialakítani. Az viszont már kevésbé szerencsés, hogy a klíma egyéb, ritkábban használt funkciói, illetve visszajelző felületei a sofőr előtti és a középső képernyő közötti tenyérnyi felületre kerültek. Ezeket ugyanis teljesen eltakarja a kormány, így jobbra ki kell hajolni, ha látni szeretnénk ennek a képernyőnek a tartalmát.

Ugyanígy nem volt szerencsés az infotainment rendszer leggyakrabban használt képernyőinek a gombjait a képernyő alá egy érintésérzékeny felületre tenni. Az egy dolog, hogy miközben a képernyőn nyomkodtam valamit, a tenyerem alsó része véletlen hozzáért ehhez és ellapozott, de ha a nap úgy süt rá, akkor előfordul, hogy alig látszanak a gombok feliratai a világos felületen.

A fenti kritikák ugyan nagyon fontosak, de az összképről semmit nem mondanak el. A Kia EV4 mindezek ellenére is az egyik legkiforrottabb, legjobb villanyautó, ami a piacon van. Pláne ebben a kategóriában. Minden más jól van kitalálva az autón, úgy működik, úgy viselkedik, ahogy azt egy autótól elvárjuk. A futómű alapvetően feszes, de az úthibákat nem engedi be közvetlenül az utastérbe, többségük csak tompa dübörgésként jelentkezik.

A Kia EV4 is nagyon pontosan kiszámolja a navigációban beállított célnál várható töltöttségi szintet, ami sajnos még mindig nagyon sok autóból hiányzó képesség. Pedig a hatótávpara nélküli villanyautó-használat egyik legfontosabb alapfeltétele, hogy a sofőr lássa, hogy biztonságosan célba fog-e érni, vagy netán töltenie kell valahol. Ha szükség van a töltésre, akkor az EV4 navigációja abban is segít. A navigációban beállított töltő szűrő alapján választ az útvonal mentén elérhető töltők közül egy olyat, ami ideális. A beállítások között meg lehet adni, hogy milyen töltöttséggel érezzük biztonságosnak a töltőhöz érést, illetve hogy ilyen töltöttséggel szeretnénk a célba érni, és ennek megfelelően fogja tervezni a töltési megállókat. A Hyundai csoport töltéstervezőjének egyetlen hibája, hogy töltés közben nem szól, hogy mikor kell továbbinduljunk. A töltés megkezdése előtt írja ugyan, hogy hány százalékig kell tölteni, de utána ez az adat eltűnik. Ha töltés közben kézzel időnként újraterveztetjük a még hátralévő utat, akkor mutatja, ha már nem kell tovább tölteni, de lássuk be, nem ez az igazi megoldás. Szerencsére ezen már dolgoznak, így OTA (over-the-air) frissítéssel hamarosan érkezik majd a fejlesztés.

Ahhoz, hogy a töltések flottul menjenek szükség van az akku előkondicionálására. A Kia természetesen az EV4-ből sem hagyta ki az akkufűtés és akkuhűtés funkciókat, ráadásul az előkészítést nem csak a navigáció tudja indítani a célként vagy köztes célként beállított töltő alapján, de kézzel is kapcsolható. Így ha nem igényeljük a gyári navi segítségét, akkor használhatjuk a telefonunkon futó kedvenc navigációnkat is Apple Carplay vagy Android Auto segítségével.

Apropó Apple Carplay és Android autó. Meglepő módon a Hyundai csoport autóiból sokáig hiányzott a vezeték nélküli telefontükrözés (egészen pontosan képernyő kiterjesztés). Viszont amikor néhány éve ezt megoldották, akkor onnantól kezdve minden modellbe bekerült, és pontosan úgy működik, ahogy azt ma elvárjuk minden ilyen rendszertől. Mindig meglepődök, amikor átveszek egy Kiát vagy egy Hyundai-t, hogy a telefon párosítása mennyire egyszerű és akadásmentes folyamat. Egyszerűen csak működik. Persze ezt más autók is tudják, de érzésre lassabban, több jóváhagyást igényelve.

Az infotainment rendszer egyébként gyors, jól működik, nem akadozik. Nekem a menürendszer meg az egész tagoltsága kicsit bonyolult, egy hét használat után is keresgéltem, hogy mi hol van benne, de szerencsére a kormányon és a középső konzolon is van egy-egy csillag gomb, amire a gyakrabban használt képernyők előhívása ráprogramozható. A sebességhatár túllépésére figyelmeztető, az EU előírásai miatt minden induláskor bekapcsolódó funkció szerencsére most már nemcsak a menüből deaktiválható, hanem a kormányon lévő némítás gomb hosszú nyomásával is.

A Kia EV4 ugyan nem az az autó, amivel felgyűrjük az aszfaltot a lámpánál, de nem is kell annak lennie. Ez egy jól használható családi autó a hétköznapokra. De ha kell, így is nagyon lendületes tud lenni. Nemcsak belső égésű motoros autóból átülve, hanem villanyautósként is nagyon dinamikusnak, fürgének éreztem. Zsolnára menet a hegyi útvonalat kaptuk, ahol tempós kanyarokban is nagyon kiszámíthatóan viselkedett.

A legmagasabb felszereltségi szinten a csomag része a LED mátrix fényszóró. Szerintem az utóbbi évek egyik legfontosabb biztonsági fejlesztése ez a technológia, igazság szerint kötelezővé kellene tenni. Nem kell félig vakon, tompított fényszóróval menni eső után a sötét országúton, attól rettegve, hogy elcsapunk egy kivilágítatlan kerékpárost, hiszen csak azokat a fénynyalábokat kapcsolja le, amelyek a szemből jövőt vakítanák, az út jobb szélét messze megvilágítja. Egyedül az autópályán van néha gondja a szemből jövő kamionokkal, ha az elválasztó sávtól nem látszik azok fényszórója. Ilyenkor előfordul, hogy a sövény fölött átlátó kamionost vakítja. De ez sajnos a legtöbb ilyen rendszernél (még a villanyautózás és mesterséges intelligenciás megoldások terén gyakran etalonként emlegetett Teslánál is) probléma. De ahol igazán fontos, az országutakon, ott parádés.

Zajszint

A Hyundai csoport rüsselsheimi technológiai központjában is elmondták, hogy mennyire újfajta kihívást jelent az autófejlesztésben az elektromos hajtás. A belső égésű motor kiesésével teljesen más zajforrásokat kell azonosítani és megszüntetni az autókban. Nem véletlen foglalkozunk mi is ezzel a jellemzővel. Az autózáshoz a zajnak nem feltétlen kell hozzátartozni. A Kia EV4-et ugyan valószínűleg még nem az új európai laborban hangolták, de ennek ellenére nagyon jól sikerült. Városban, alacsony tempónál természetesen csendes, de autópályán sem kell kiabálva beszélnünk. A számok is azt mutatják, hogy inkább a csendesebb autók közé tartozik. Persze a prémium modellek között akadnak csendesebbek még a Hyundai csoporton belül is, de a középkategóriában a jobbak közé tartozik.

Fogyasztás

A Kia EV4-be is ugyanaz a hajtásrendszer került, mint ami az EV3-ban már bizonyított. Az alacsonyabb, áramvonalasabb forma alapján borítékolható, hogy az EV4 kevesebbet fog fogyasztani, de persze óriási különbségre nem kell számítani. A hivatalos adatok szerint 4-5% különbség van a két típus között.

Persze közvetlenül nem tudtuk összevetni, és direkt összevetésre a hőmérséklet-különbség és az eltérő gumi miatt az alábbi táblázatban szereplő számok sem alkalmasak, de az eredmény így is beszédes.

Töltés

A Kia az EV sorozat ötös és alacsonyabb számmal jelölt modelljeibe az e-GMP platform 400 voltos változatát építi. Ezt sokan nagyon rosszul élték meg, hiszen a koreai konszern nagy ütőkártyájának tűnt a 800 voltos, rendkívül gyorsan töltő rendszer. Úgy tűnik azonban, hogy annak a gyártását nem lehet olyan szinten felskálázni, hogy az ahhoz szükséges komponensek versenyképes áron beépíthetők legyenek az olcsóbb, elérhetőbb árú autókba. Így ezekben a modellekben marad a 400 volt. Az egyszerűsítés jegyében a töltőcsatlakozó helye is változott, így átkerült a jobb hátsó sárvédőről a jobb elsőre. Mivel ezekben az autókban az egyetlen villanymotor mindig az első kerekeket hajtja, a nagyfeszültségű rendszer összes komponense az autó orrába kerülhet, egyszerűsítve és olcsóbbá téve a gyártást.

A töltőnyílás fedele kézzel nyitható és zárható, a nagyobb modellek motoros megoldása az EV4-ig nem szivárgott le (az EV5 megkapja), viszont kupakokkal már nem kell játszani. Az AC csatlakozón nincs extra védelem, a DC csatlakozót egy lehajtható kupak takarja, amikor csak váltakozó áramon töltjük az autót. Arra viszont a mindennapokban ügyelni kell, hogy a kupak nem csapódik vissza automatikusan a kábel kihúzása után, mint a német márkák némelyikénél, így a fedlap becsukása előtt kézzel vissza kell pattintani. Váltakozó áramon a szokásos 11 kW-os töltési teljesítményt kapjuk (3×16 amper), de egy fázisról természetesen lehet 7,4 kW-tal (1×32 amper) is tölteni.

Óriási piros pont jár a Kia fejlesztőinek a töltőport példás megvilágításáért. Nem csak hogy gondoltak erre, de külön lámpát szereltek a töltőnyílás fölé, függetlenül a töltést visszajelző fénytől (ami nem is világít olyan vakító fénnyel, mint némelyik másik autónál). Így sötétben sem kell szerencsétlenkedni a töltőkábel csatlakoztatásával.

Persze aki ezt a cikket megnyitotta, az valószínűleg leginkább az EV4 tölthetőségére kíváncsi. A tesztet ezúttal az E.ON Drive Infrastructure (EDRI) egyik veszprémi töltőjénél végeztük el. A gyönyörű napsütéses idő ne tévesszen meg senkit, viszonylag hűvös volt, így a töltőhöz tartva szükség volt az akkufűtésre. De a Kia EV4 rendszere megtette, amit meg kellett tennie, így egyből fel tudott futni az áramerősség a 340 amperes szintre. Az első 50 százalékot (10-től 60 százalékig) bő 20 perc alatt sikerült betölteni, nagyjából 4 percenként növelve 10%-ot a töltöttségen. 10 százalékról indítva a stoppert a 80 százalékot 31 perc 52 másodperc alatt érte el. A 129,4 kW-os legmagasabb töltési teljesítmény kereken 50%-nál érte el, és a töltési görbe szinte pontosan azonos az EV3-nál látott görbével. A 30 perc körüli töltés nagyjából átlagos, leginkább a 70% feletti lassulás rontja az adatot. Az EV4-gyel úgy lehet rövid töltési megállókkal jól haladni, ha 66-70%-nál továbbindul az ember. 118 kW-ról 76 kW-ra 72%-nál esik be a töltési teljesítmény.

Ahogy az alábbi grafikonon is látszik, 250 km betöltéséig azt hozza, amit a jobb vetélytársak tudnak, de 300 km autópályás szakaszra elegendő áramot (10 °C, 110 km/h átlag) akkor érdemes csak beletölteni, ha egyébként is van mit csináljunk (pl. ebédelünk) az adott helyszínen. Egyébként érdemes inkább 250 km-re lévő töltőt kinézni következő megállónak.

V2L

A Kia a 400 voltos e-GMP platformon is támogatja a V2L funkciót, vagyis azt a szabványt, ami lehetővé teszi, hogy egy adapter segítségével váltakozó áramon energiát vegyünk ki az autóból. Az EV4-hez járó adapter végén egy szabvány konnektor található, amibe maximum 16 amper áramot igénylő fogyasztó dugható.

Ennek a megoldásnak az eredeti célja az, hogy ha a civilizációtól távol van szükségünk arra, hogy alkalmanként kisebb nagyobb eszközöket üzemeltessünk, akkor használhassuk az autó méretes akkujában eltárolt energiát. Viszont jól jöhet ez olyankor is, amikor otthon áramszünet van, hiszen egy átlagos, nem árammal fűtő háztartás akár napokig elketyeghet ennyi energiából. A V2L az alap Air és az Earth csomagokhoz nem elérhető, az Earth Plus szinthez pedig 150 ezer forintért rendelhető.

Áramszünetben segített a Hyundai Ioniq 5 V2L funkciója

A Kia autói elviekben támogatják a V2H (vehicle-to-home) és V2G (vehicle-to-grid) szabványokat is, de azok engedélyezése országonként eltérő. Magyarországon ezek használatára nincs még lehetőség, de a későbbiekben, ha a szabályozás úgy alakul, akár aktiválni is lehet.

Applikáció

Az EV4-et már a megújult Kia applikációval sikerült kipróbálnom. Ki kell emelni, hogy ahogy az autó és a telefon közötti kapcsolat beállítása, úgy az autó felhasználói fiókhoz rendelése is nagyon felhasználóbarát a Kiánál. Minden megoldható az autóban ülve anélkül, hogy mindenféle kódokat kellene beírogatni. Amikor kell, akkor az autó egyedileg generált QR kóddal segíti a folyamatot. Ezt így kellene minden autóban csinálni.

Az új applikáció rendkívül összetett lett, aminek megvannak az előnyei és hátrányai is. Az előny, hogy rengeteg mindent tud. Kicsit úgy éreztem, mintha a Kia fejlesztőknek odaadták volna a vetélytársak applikációit azzal a kéréssel, hogy a Kia appból nem maradhat ki semmi, amit más cégek tudnak. Tényleg nehéz olyan funkciót találni, amit ez az applikáció nem tud. A hátrány, hogy egy kicsit kaotikus az egész, tele duplikált és szétszórt funkciókkal. Egy összefésülés jót tenne neki.

A Kezdőkép nevű oldalt szánták kiindulási pontnak, ahol el lehet indítani egy útvonaltervezést, de a jobb alsó sarokban lévő zöld fülecskére bökve elérhetők az autó állapota és a legfontosabb kezelőelemek (klíma, ajtók, töltés, ablakok – de a lista szerkeszthető). Az autó aktuális helyzetének megtekintésére viszont a Térkép oldalra kell váltani, ahol ugyanúgy tudunk címet keresni, mint a főoldal tetején. Persze itt az előzményeket, kedvenceket és a közelben elérhető töltőállomásokat is automatikusan látjuk.

Az autót távolról az Irányítás oldalon lévő kezelőelemekkel és almenükben elérhető csúszkákkal irányíthatjuk. Elindítható a klíma, nyitható és zárható az autó, leereszthetők az ablakok és megszólaltatható a kürt. Érdemes megjegyezni, hogy a Kia végre megszüntette azt a duplikációt, hogy a nyitás és zárás gombok, illetve a klíma indítás és leállítás gombok is mindig láthatóak voltak. Most már a gomb az aktuális állapotot is mutatja, tehát ha az ajtók nyitva vannak, akkor a lakat nyitott állapotban látszik az ikonon, és a nyitást illetve a zárást ugyanaz a gomb intézi. Lentebb görgetve további aloldalakat találunk, amiken beállítható a klíma működése a távoli indításnál (működési idő, hőmérséklet, szélvédő, tükrök, kormány és ülések melegítése, illetve ez utóbbinál a szellőztetés is), ütemezhető a klíma és járműdiagnosztika kérhető (ez utóbbi nálam üres volt).

A Járműállapot aloldalon két fül alatt látható az autó aktuális állapota minden olyan funkcióra részletesen, amit távolról irányítani lehet. Ennek a sokadik oldalra való elrejtése jó példa az applikáció túlbonyolítottságára. Az Irányítás oldalon  akad még egy EV feliratú fül, amivel az autó töltése állítható be. Amellett, hogy látjuk a töltöttségi szintet, állítható a töltési célérték, indítható maga a töltés, de akár az akku előkondicionálása is lehetséges, ha indulás után az első utunk egy közeli villámtöltőhöz vezetne. Ez az otthoni töltéssel nem rendelkező, az elsődlegesen nyilvános töltőket használó felhasználók számára lesz hasznos funkció, hiszen nem kell fél órát az autóban ülniük, hogy felmelegedjen végre az akku a megfelelő teljesítményű töltéshez. A töltési célérték AC és DC töltésnél külön-külön állítható, de lehet szabályozni az AC töltés áramerősségét is.

V2L esetén beállítható, hogy meddig engedjük lemerülni az akkut, illetve a töltésnél az is, hogy a kívánt töltöttség elérése előtt mennyivel értesítsen bennünket a rendszer. Ez utóbbival elkerülhetők a szolgáltatók által a töltő felesleges blokkolásáért járó büntetések.

A Járművek oldal egy kicsit megint duplikációnak tűnik, de persze nem az, hiszen ide is sok hasznos funkció került. Az egyik például a vezetési statisztika, ami nagyon részletesen rögzíti az autóval megtett utakat. De ide került a vezetési pontszám is, ami nem személyre lebontva, hanem az autó összes használójának közös adatait mutatja, jelezve, hogy mely területeken illene még javítani a vezetési stíluson.

A vezetési előzmények és az energiafelhasználás nyilvántartása is nagyon részletes, mindenféle grafikonokkal teli. Az adatok napokra vagy utakra lebontva is elérhetők, így visszanézhető, hogy hol mikor milyen fogyasztással közlekedtünk, és az út során a klíma, az akkukezelés vagy az elektronika milyen arányban volt felelős az energia elfogyasztásáért.

A magát a főoldalon is hirdető Kia Pay egy digitális tárca, amihez ha hozzáadjuk a bankkártyánkat, akkor az autó elvileg képes az útdíjakért, parkolásért és egyéb szolgáltatásokért is fizetni. Hogy ez Magyarországon működik-e, azt nem tudom, nem próbáltam ki. Az applikáció természetesen kezeli, ha több Kia is van a flottánkban, és lehetőség van a fiókunkban lévő autó mással való megosztására is. Nem utolsó sorban pedig elérhető az autó használati útmutatója, ha bármelyik funkció kezelésével elakadnánk.

Az applikációhoz az Apple ökoszisztémában tartozik egy kezdetleges, a telefonos alkalmazásnál sokkal egyszerűbb Apple Watch alkalmazás is, így az autó nyitása zárása, klimatizálása, a töltés indítása és még néhány funkció az óráról is indítható.

Digitális kulcs

A Kia EV4 támogatja, hogy az autót kulcs helyett a telefonunkkal használjuk. A zsebben lévő telefon a bluetooth kapcsolat segítségével nyitja az ajtókat és indítja az autót (a Start gomb megnyomása után). Nem kell a telefont elővenni és a kilincshez érinteni, vagy a középkonzolon lévő telefontöltőbe tenni. Elég, ha a táskánkban vagy a zsebünkben ott van, ugyanúgy működik, mint a kulcs. Csak a kulccsal ellentétben a telefonunk szinte mindig nálunk van, így kényelmesebb.

Vezetéstámogató rendszerek

A vezetőt segítő rendszerek terén a Kia EV4 mindent tartalmaz, amit ma elvárunk. A sávtartó rendszer is régóta része a Kia kínálatának, és az adaptív tempomattal kombinálva ugyanúgy kettes szintet valósít meg, mint minden más ilyen rendszer. Ez azt jelenti, hogy a sofőr felügyelete mellett a sáv közepén tartja az autót (nem a két széle között cikázik), illetve lassít, ha a beállított sebességgel utolérnénk valakit, vagy a forgalom lassulna. Aludni és másra figyelni nem lehet, hiszen a sofőré ilyenkor minden felelősség. Ha az autó nem a megfelelő döntést hozná, akkor a kormány mögött ülőnek kell akár a kormány, akár a pedálok használatával beavatkoznia. Autópályán a rendszer remekül működik, és a sávelhagyás gátlás országutakon is jól jön, de a sávtartás az utóbbin annyira nem kényelmes és stabil.

A vezető jelenlétét és éberségét az ilyen rendszerek kamerával és és a kormányon keresztül is ellenőrzik. A sofőrt figyelő kamera egy kis idő után jelez, ha az autó menüjében vagy a telefonunkon babrálnánk, ahelyett hogy a szemünk az úton lenne. Nem idegesítően érzékeny, mint a kínai autók többségében, általában jogosak voltak a riasztásai. A kormányfogást viszont kapacitív módon érzékeli, tehát nem kell enyhe elfordítással az autó tudtára adni, hogy fogjuk a kormányt, hiszen a bőrünk tapintását érzékeli.

Ami viszont ebben a kategóriában ritkaság, az a sávváltás asszisztens, ami kijelölt autópálya-szakaszokon automatikusan sávot vált, ha az index billentésével ezt kezdeményezzük. A működés területileg korlátozott ugyan (pl. az M0-án nem megy), viszont ahol aktiválható, ott szépen teszi a dolgát. Nem fogja megváltani a világot, és biztosan vannak olyan nagy forgalmú autópályák, ahol inkább hátráltat, de közepes vagy kis forgalomban egy remek kényelmi extra.

Kéne?

Igen. Nem tudok szabadulni a gondolattól, hogy a Kia az EV4-gyel megcsinálta azt a Leafet, amit a Nissannak kellene már 2-3 éve árulnia. Egy kényelmes, tágas, jó hatótávú családi autó, ami elérhető kisebb akkuval igényes, de alap felszereltséggel olcsóbban vagy akár minden földi jóval felszerelve nagy hatótávval még mindig elfogadható áron. Nem SUV és nem is akar annak látszani, így viszont kedvezőbb a fogyasztása, és azokat is kiszolgálja, akik nem akarnak batár nagy autókkal közlekedni. Ahogy minden autónál, úgy az EV4-nél is akadnak fejlesztendő területek, de az összkép így, ebben az állapotban is nagyon meggyőző. Ráadásul a csilli-villi extrák nélküli alapmodell is nagyon élhető, nem gagyi, igénytelen.

A Kia EV4 Standard Range (e204) Air felszereltségi szinten 15.349.000 forint, de bevezető kedvezménnyel 14.499.000 forintért hazavihető. Ebbe a hőszivattyút (+300.000 Ft) és a téli csomagot (+150.000 Ft) lehet, hogy érdemes még belerendelni, de még úgyis megáll az autó 15 millió forint alatt. A nagyobb akkus változat alapára 16.949.000 forint, a mindennel megpakolt GT-Line felszereltségért pedig további 3 millió forintot kell leszurkolni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.