Gyorshajtás gyors fejszámolással

A gyorshajtás a közúti közlekedés egyik leggyakrabban előforduló szabályszegése, amelynek társadalmi veszélyessége messze túlmutat a puszta jogsértés tényén. A járművezetők jelentős része úgy tekint a sebességhatárok átlépésére, mint „tolerálható” magatartásra, amely sokszor csupán adminisztratív kockázatot hordoz magában. Széles körben elterjedt a szemlélet, hogy a rendőrségi sebességmérő eszközök hibahatára adja meg azt a „láthatatlan tartományt”, amelyben a gyorshajtás még büntetlenül marad. Ezzel a gondolkodásmóddal azonban a közlekedők figyelmen kívül hagyják a sebesség közlekedésbiztonsági relevanciáját és a fizikai törvényszerűségeket.

A gyorshajtás során a megnövekedett fékút, a reakcióidőből fakadó késedelmes beavatkozás, valamint az ütközéskori mozgási energia négyzetes növekedése mind olyan tényezők, amelyek drasztikusan rontják a balesetek kimenetelének esélyeit. A nagyobb sebesség nem csupán a járművezetőre ró fokozott terhet a jármű irányításában, hanem a közlekedés többi résztvevőjét is közvetlen kockázatnak teszi ki. E kockázat különösen érzékenyen érinti a védtelen közlekedőket – gyalogosokat, kerékpárosokat –, akik számára a gépjárművek gyorshajtásának következményei gyakran végzetesek.

A sebességtúllépés tehát nem egyéni „időnyereség”, hanem olyan magatartásforma, amely szisztematikusan csökkenti a közlekedés biztonsági szintjét, és hozzájárul a közúti közlekedésben tapasztalható baleseti mutatók kedvezőtlen alakulásához.

Jelen cikkel nem célom elítélni a gyorshajtókat, sem a GPS-szel mért sebességhatáron való utazást – csupán gondolatébresztőnek szánom.

A gépjárművezetők többsége úgy vélekedik, hogy egy kisebb gyorshajtással legfeljebb neki annyi a feladata, hogy jobban oda kell figyelnie, és legfeljebb egy picikét hosszabb lesz a féktávolság. Szinte alig van olyan ember, aki leül egy üres papírlap mellé, kezében egy tollal, és a számok illetve a tények ismeretében, egy kis matematikai és fizikai ismeretet alapul véve elvégez pár számítást, hogy mi is a valós következménye a gyorshajtásnak. De én most vettem az időt és a fáradságot, internetes kutatást végeztem, és magam is meglepődtem a kapott eredményeken.

A tényleges eredmények ismertetése előtt nézzünk egy kicsit az elméletbe. Valószínűleg mindenki emlékszik még arra gépjármű vezetői tanulási idejéből, hogy a féktávolság kettő fő összetevőből áll: a reakcióidő alatt megtett távolságból (egyes irodalmak szerint reakció távolságból), és a fékútból.

A reakció idő az alábbi időkomponensekből áll:

• az információ eljutása az agykéregbe (0,034 s)
• az inger érzékelése és feldolgozása, azaz felismerési idő (0,151-0,312 s)
• a helyes döntés meghozatala, mozgásindítási idő (0,295-0,724 s)
• cselekvési idő a pedálreakció idővel együtt (0,7-1,3 s)

Így a reakcióidő egy vezetésre figyelő, nem defenzív, átlagos személy esetében 1,18-2,37 másodperc. Ezen idő alatt a jármű lényegesen nem lassul, csak amennyit már a tényleges cselekvési idő megkezdte után a menetszél, a motorfék, vagy elektromos jármű esetén a regeneratív rendszer lassít rajta.

A gépjármű fékezés közbeni lassulása több tényezőtől is függ: a gumiabroncs és az út közötti tapadási együtthatótól, a gépjármű tömegétől, valamint a fékrendszer erősségétől.

(Itt meg kell említeni, hogy az elméleti számítások esetében a tapadási együttható vizsgálatakor elégséges lenne csak a gumi és az aszfalt közötti elméleti értéket figyelembe venni. Azonban a gumiabroncs elaszticitása és a felület egyenetlensége miatt a gumiabroncs belső szerkezete és méretei is befolyásolják ezt a tényleges tapadási értéket, de most itt ebbe nem merülök bele.)

Mindezek figyelembevételével száraz, jó minőségű útfelületen egy hagyományos , ABS-szel felszerelt személygépkocsi átlagos lassulásának vehető a 6,5 m/s² érték.

Lássuk hát, hogy mik jöttek ki eredményként:

*: Ezen érték azon járművekre vonatkozik, amelyekben a belső műszer szerint kijelzett sebesség nem GPS-szerinti adat.

Ezt a fenti táblázatot nem kívánom elemezni, de elméletekben nem jártasoknak egy fontos információt nyújt: a sebesség emelkedésével nem arányosan, hanem négyzetesen nő a fékút hossza. Ez azért van, mert fékezéskor a kinetikus (mozgási) energiát kell más (főként súrlódási) energiává alakítani, és a kinetikus energia pedig az E_k=1/2 mv² (ahol m [kg] a mozgó tömeg, v [m/s] pedig a sebesség) képlettel számolható.

A fontosabb viszont, amire ki szeretnék térni, az a táblázat első kettő oszlopa miatt egyesekben megébredő okoskodási vágy: „a műszer mindig többet mutat, annál nyugodtan mehetek gyorsabban…”

Ennek az az alapja, hogy a közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló a 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet 92. § (1) alapján „a sebességmérő a jármű tényleges sebességénél — 20 km/h sebesség felett — kisebb értéket nem mutathat”. Mivel a különböző gumiabroncs méretek, a kopottság és a keréknyomás miatt a féltengely fordulatszáma és a tényleges sebesség között nem állandó az arány egy jármű esetében, így műszereket úgy kalibrálják, hogy többet mutasson a tényleges sebességnél.

Ez arra ösztönzi a (Werhner von Braun és Szergej Pavlovics Koroljov képességeit megszégyenítő számolási képességekkel bíró) „rakétamérnök” gépjárművezetőket, hogy azonnali fejszámolást követően bátran rászámolnak még pár km/h-t a sebességükre.

Így aztán a műszer alapján mutatott sebességből kiszámolják fejben a valós GPS-szerinti sebességet, amely alapján ezen értékek jönnek ki:

Engem megdöbbentett az adat: már városi forgalomban ez a kiokoskodás a féktávolságot 3-4 méterrel megnöveli, ami egy átlagos gyalogátkelőhely szélessége. Ez egyszerűen ezt jelenti: ha egy műszer szerint 50-nel közlekedő éppen meg tudna állni a zebráig, az okoskodó átmegy rajta. Vagy mondjuk autópályás tempónál a teljes féktávolság közel 20-25 méterrel nő, amely 4-5 átlagos gépjármű hossza!

Vannak, akik a fentieken felül is bátrabbak, és ezen felül veszik még a jogferdítő magatartást, nem ismerve az objektív felelősség körülményeit, és úgy vélik, hogy a telepített hatósági sebességmérő berendezések úgysem zéró tolerancia alapján működnek, így még egy K-faktorral (Karen után szabadon) számolnak. Ők a fenti sebességi értékekhez valamennyit hozzáadnak, ami szerintük még belefér a hatósági (rendőri) sebességmérői hibahatárba és az objektív felelősségi kategóriába. Ennek eredményeképpen ezen rakétamérnökök (vagy agysebészek) arra az elhatározásra jutnak, hogy 50-es övezetben műszer szerint 62-vel, 90-es részen 100-zal, 130-as autópályán pedig még nyugodtan lehet menni 150-nel az óra szerint. Természetesen ők is elvégzik azonnal azt a számítást, amelyet ezen táblázatba foglaltam össze (műszer szerinti sebesség = „ez még úgyis belefér, nem büntetnek”:

Egyetlen diagramban szemléltetve a féktávolságokat, feltételezve a 2,37 másodperces reakcióidőt:

A fenti diagramból azonban nem látható az a fontos tény, hogy a fékezés során a sebesség az út függvényében nem lineárisan csökken: a lassuló autó a féktávolság elején lassabban veszíti el a sebességét, mint a féktáv végén.

Itt arra kérem az olvasókat, hogy tippeljék meg, mekkora a maradó sebessége az első táblázatban szereplő (műszer szerinti sebességhatáron közlekedő) autósokhoz képest az utolsó táblázat (Karen) vezetőinek: azaz mekkora sebességgel mennek a Karen-vezetők azon a ponton, ahol az első autósok már megálltak.

Ennek szemléltetésére, a korábbi adatokat felhasználva ábrázolom a sebességi adatokat az út függvényében:

A diagramok adatait összefoglalva, részben megválaszolva a tippelési kérdést, az alábbi kérdésekkel búcsúzom:

Aki a diagramok felett részletezett Karen-módon gondolkodik, belegondol-e abba, hogy

• városban csak a reakció távolság (amíg csak felfogja a dolgokat) növekedése több, mint a zebra szélessége?
• városban a féktávolság közel egy fél villamosnál nagyobb mértékben nőtt?
• városban, ahol egy szabályosan közlekedő megáll, ő még 50 km/h-val robog az akadály felé (megy át a labdáért futó gyermeken)?
• autópályán, ahol egy szabályosan közlekedő megáll, ő még 84 km/h-val robog az akadály felé (ütközik egy álló kamion hátuljába)?

Villanyautósok