Nemzeti Töltő Infrastruktúra 2.0

Tegnapi cikkemben azt szedtem össze, hogy kik fognak vagy nem fognak 2018-ban töltőket telepíteni, ma pedig egy alternatív megoldási lehetőséget vázolnék fel.

(Ha nincs időd a terjengős bevezetőmet végigolvasni, akkor görgess lentebb a Mi lenne ha… alcímig.)

Nemzeti és társadalmi érdek, hogy a közlekedést megtisztítsuk. Kevesebb olaj felhasználásával csökken az ország függése a kőolaj világpiaci árától. A közlekedésre használt elektromos energia részarányának növelésével csökken az ország CO2 és egyéb egészségre ártalmas gázok kibocsátása, különösen a városokban, ahol a környezetszennyezés a legtöbb kárt okozza. A környezetszennyezés csökkentése nem csak nemzetközi egyezményekben vállalt kötelezettség, de a jövőbeni egészségügyi kiadások és a következő nemzedék életminősége szempontjából önös érdekünk is.
Ráadásul a járművek által okozott szennyezés nem csak az egészségünket teszi tönkre, de a lakókörnyezetünket is. Frissen épített vagy renovált épületek külső burkolatai a belvárosokban néhány év alatt teljesen leamortizálódnak, amit a nagyvárosokban nem a fa és szén tüzelés (hiszen a legtöbb helyen távfűtés vagy gázfűtés van), hanem a közlekedés okoz.

Miért nem vesznek az emberek nagyobb arányban villanyautókat?

Jelenleg számtalan akadály áll a villanyautók terjedésének útjában. A problémák egy részére csak az idő és a jó példák fognak megoldást adni, míg más akadályokat néhány apró lépéssel is le lehet bontani.

• Az emberek szkeptikusak a villanyautókkal szemben, mert évtizedek óta mindenhonnan a korlátozott hatótávról, a lassú töltésről és a töltők hiányáról hallanak, miközben a mostani járművük használatához kialakult szokásokkal és infrastruktúrával rendelkeznek. A kétkedő embereknek látniuk kell más példáján és tapasztalatai alapján, hogy a villanyhajtás működik.
• Sokan nyitottak lennének a váltásra, de nem engedhetnek meg maguknak új autót. Tizenéves autót tartanak, és viszonylag keveset használják azt. A használt elektromos autók hosszú élettartamában nem bíznak, ráadásul nagyon kevés különböző modell érhető el használtan. Egyáltalán nem biztos, hogy ami elérhető az megfelelő az igényeiknek. Az alacsony éves futás miatt a hagyományoshoz képest magas árat nem tudják az alacsonyabb fenntartási költségekkel kompenzálni. Őket az idő, és a Nyugat-Európából a jövőben nagyobb számban beérkező használt, de még hosszú évekig jól használható elektromos autók győzhetik majd meg a váltáshoz.
• Sokan mások nyitottak lennének a váltásra, de mivel társasházban laknak, nem tudják hol tölteni az autóikat. Az elektromos autó jellegéből adódóan elsődlegesen otthon vagy munkahelyen töltendő, ahol az autó egyébként is órákon keresztül mozdulatlanul áll. Nekik már egy egy fázisú 13-16 A-es konnektor vagy töltőcsatlakozó is elég lenne a lakóhelyük közvetlen közelében, hogy váltani tudjanak.
• Vannak, akik meg tudják oldani az otthoni töltést, de nem tudnak egy második autót tartani arra az évi néhány alkalomra, amikor lakóhelyüktől néhány száz vagy netán néhány ezer km-re szeretnének menni (nyaralni, telelni, rokonlátogatóba). Nekik a nagyobb hatótávú, elérhető árú autók megjelenése segítség lehet, de a nyilvánosan használható villámtöltőket ezek az autók sem fogják tudni pótolni. Őket egy jól működő, mindenhol elérhető töltő infrastruktúrával meg lehet győzni a váltásról.
• A legrosszabb helyzetben azok vannak, akik a korábbi évek ígéreteinek bedőlve megvásárolták az autóikat. Mindennap élvezik az elektromos hajtás előnyeit, de továbbra sem tudnak megszabadulni a környezetszennyező benzines vagy dízel autóiktól, mert az elektromos autójukkal lakóhelyük közvetlen környezetéből nem tudnak kényelmesen kimozdulni.

Az ígérgetések és telepítések lebegtetése óriási károkat okozott az elmúlt években. A piaci szereplők nem telepítettek töltőket, az emberek és cégek nem vettek villanyautókat, akik vettek, azok egy része pedig kiábrándult az elektromos autózásból, mert az ígéretek ellenére továbbra sem tudják megfelelően használni az autójukat.

Az általam korábban javasolt helyszínek. Ez még mindig jó lenne, de látszik hogy ennyi munkát és pénzt az alaphálózatba az állam nem akar beletenni.

A hagyományos autók sem lennének olyan kényelmesen használhatók, ahogyan most ismerjük őket, ha csak 200 km-enként egy a főbb útvonalaktól távol eső kietlen mezőn, vagy forgalmas belvárosban lehetne tankolni őket. Hiába tud megtenni egy korszerű benzines vagy dízel autó 600-800 km-t egy töltéssel, ha Pécsről Budapestre menet csak Siófokon lenne üzemanyagtöltő állomás. Márpedig most ez a helyzet a villanyautózásban. Az eddig telepített villámtöltők többsége alapján kijelenthető, hogy a döntéshozók nem igazán tudják beleélni magukat az elektromos autót használó bőrébe, így a praktikum és a használhatóság a töltők helyének kijelölésekor másod- vagy harmadlagos szempont. Ha egyáltalán felmerül. A legfontosabb kritérium, hogy a töltő a kellő szabad teljesítménnyel rendelkező trafóhoz a lehető legközelebb legyen, mert akkor lehet spórolni a szükséges kábelen. Olyan ez, mintha a magyarországi benzinkutakat Százhalombatta közelébe tették volna, mert akkor keveset kell szállítani az üzemanyagot a finomítótól a kutakig. Ugye milyen logikátlan lenne? Ugyanígy nem praktikus az autópályán zajló forgalmat Kecskemét belvárosában a vasútállomáshoz terelni a töltésért, csak azért, mert a pályaudvar melletti trafóházban van szabad teljesítmény. Ez minden autósnak a töltés idején túl minimum egy fél órás veszteség lenne, a felesleges km-ekről nem is beszélve. Kecskemét itt csak egy véletlenszerűen kiválasztott autópálya menti város, de a vasútállomás a töltőtelepítéssel foglalkozó szervezeteknél már többször felmerült mint ideális villámtöltő helyszín. A legtöbb esetben nem az.

Minél kényelmetlenebb az elektromos autóval a közlekedés, annál nagyobb a valószínűsége, hogy az emberek a hagyományos autót választják. Márpedig az ésszerűtlen helyre tett töltők használata kényelmetlen. Ráadásul ezek a töltők teljesen elveszíthetik forgalmukat, ahogy egy praktikusabb helyszínre villámtöltő épül, így a megtérülésük ellehetetlenül, létjogosultságuk megszűnik, teljesen felesleges pénznyelő beruházássá válnak anélkül, hogy az ellen bármit is tehetnének a tulajdonosaik.

Ha valaki hagyományos autóval Budapestről Kisvárdára indul rokonlátogatóba, az elvárja, hogy bármelyik üzemanyagtöltő ponton be tudjon menni egy meleg épületbe, mosdóba, tudjon inni egy kávét, vagy tudjon enni valamit. Mindezt a nap bármely szakában, az év 365 napján. Nincs ez másképp a elektromos autóval közlekedők esetén sem. Az úton lévő villanyautósokat a nap 24 órájában és a hét minden napján nyitva lévő, alapvető szükségletek kielégítését (étkezés, mosdó, közvilágítás, hűtött-fűtött helyiség) biztosító helyszíneken lehet a legjobban kiszolgálni. Ilyenek a városon kívül az autópályák és főutak mentén létesített üzemanyagtöltő állomások, amelyeknek évtizedek óta pont az átutazó autósok segítése a feladata.

Ezt azért érdemes így kiemelni, mert az eddig telepített villámtöltők többsége autópályáktól távol, elzárt helyeken, vagy belvárosi parkolókban található, ahol sokszor munkaidőben sincs sok infrastruktúra, este vagy hétvégén pedig mosdóba sem tud elmenni az autós, amíg a töltésre vár. Ráadásul a töltőhöz az ideális útvonaláról rendszerint 5-10 km-es kerülőket is kell tenni, ami egy télen mindössze 100 km-es hatótávú autó esetén komoly érvágás. Pusztán azért, mert a töltő helyét sikerült átgondolatlanul kijelölni.

Lehetne azon vitatkozni, hogy mennyire célszerű a Budapestről induló autópályák hálózata, de a főváros központú Magyarországon valószínűleg tényleg ezeken az útvonalakon zajlik a hosszú távú közlekedés zöme. Ha már vannak autópályáink, akkor azokat nyilvánvalóan a villanyautósok is szívesen használnák, hiszen ők is szeretnék két pont között a legrövidebb idő alatt megtenni a távot. A legrövidebb menetidőt biztosító útvonalak meghajtástól függetlenül ritkán vezetnek át nagyvárosok központjain. Ahogy az autópályán utazó autósok sem mennek be tankolni a városközpontba, ha az autópálya mentén is van üzemanyagtöltő állomás, úgy a villanyautós sem szeretne feleslegesen a városi dugóban araszolni, csak hogy feltölthesse az akkumulátorát.

A fenti megállapításokból adódik, hogy az ország átjárhatósága az országutak és autópályák mentén álló benzinkutakon felállított villámtöltőkkel biztosítható a leghatékonyabban.

Mi lenne ha…

Bár Magyarországnak Jedlik Ányos Terv néven létezik átfogó terve az elektromobilitás támogatására, ennek nem része egy koherens hálózat kialakításának terve. Az ország átjárhatóságát biztosító villámtöltő hálózatnak többféle, egymástól teljesen külön dolgozó, állami támogatásokból vagy nagy részben állami pénzekből gazdálkodó szervezetek munkájának eredményeként kellene megszületnie. A feladatot először az NGM akarta 150 villámtöltővel megoldani, de nem lett belőle semmi. Utána az önkormányzatokra akarták tolni a feladatot, amelyek a legtöbb helyen azt sem tudják, hogy mi fán terem az elektromobilitás. De nem lehet őket hibáztatni, hiszen ez egyáltalán nem vág a profiljukba. Ennek ellenére 72 önkormányzat mégis elfogadta a kihívást. Persze azok a töltők többnyire nem fognak segíteni eljutni A-ból B-be, de legalább a településre érkezők jó esetben feltöltött akkuval fognak tudni dolguk végeztével visszaindulni. Ezzel párhuzamosan az e-Mobi Kft. kapott megbízást az ország átjárhatóságát biztosító töltőhálózat kiépítésére, de láthatóan nincs jól kidolgozott stratégiájuk a projektre. Elég csak ránézni a villámtöltők tervezett helyét mutató térképre, hogy lássuk, az ország déli része az e-Mobi töltőinek telepítése után is elérhetetlen marad. Az MVM, az NKM és egyéb szereplők szintén mással való egyeztetés nélkül álltak neki a telepítéseknek, így biztosan lesznek olyan környékek, ahol bőven lesz töltő, máshova meg semmi sem kerül majd.

Mi lenne, ha az ország átjárhatóságát biztosító alap hálózatot egy egységes stratégia alapján próbálnánk kialakítani? Mi lenne, ha a most különböző szervezeteken keresztül elköltött milliárdokat egyetlen programon keresztül a következő szisztéma szerint próbálnánk elkölteni?

Mi lenne, ha minden közvetlenül autópálya mentén, vagy az autópálya lehajtótól 1 km-en belül elhelyezkedő üzemanyagtöltő állomáson a létesítmény üzemeltetőjének 2019. december 31-ig legalább 1 db villámtöltőt kellene jogszabályi előírás alapján telepítenie? Kevesebb, mint 90 ilyen helyszín van országszerte. Ez a töltő támogathatna minden szabványt, DC oldalon legalább 50 kW, AC oldalon legalább 43 kW teljesítménnyel, és az AC illetve a DC oldal egyidejű működéssel. A benzinkutaknak egyébként érdeke is az ilyen töltők telepítése, hiszen ha elterjednek az elektromos autók (márpedig ez csak idő kérdése), akkor a kiszolgálásukat előbb-utóbb egyébként is meg kell teremtsék. Mi lenne, ha az állam átvállalná a költségeik egy részét, ha előre hozzák a projektet.

Mivel az autópályák menti töltőállomások gyakran távol vannak a lakott területektől, az áramellátás kiépítése többnyire drága feladat. Mi lenne, ha az állam ennek a költségeibe szállna be, akár csak a törvényileg előírt díjak átvállalásával, akár a hálózatot kiépítő hálózatüzemeltető valós költségeinek részbeni megtérítésével? Mi lenne, ha a 2018. december 31-ig beüzemelt és használatba adott villámtöltők működéséhez szükséges villamos áram teljesítménybővítés egyszeri költségét és a teljesítmény rendelkezésre állási díját 2020. december 31-ig az állam átvállalná (töltőállomásonként maximum 400 kVA-ig)? A töltőoszlop üzemeltetőjének mindössze a töltőoszlop árát (plusz telepítési díj), a karbantartási díjakat és az elhasznált energia díját kellene fizetnie. Ezeket a költségeket szolgáltatási díj formájában átháríthatja a villámtöltőt használó autósokra.

Amelyik üzemanyagtöltő állomás úgy dönt, hogy 2018. december 31-ig nem készül el a töltővel, annak lenne még egy éve a telepítésre, de teljesítménybővítés díját és a teljesítmény rendelkezésre állásának havidíját ez esetben már saját magának kellene fizetnie. Így elesne ettől a jelentős támogatástól.

Miért lenne érdemes betartani a 2019. december 31-i határidőt? Esetleg, ha az állam által 2020. december 31-ig átvállalt teljesítmény rendelkezésre állási költséget minden hónapban szétosztanák a kötelezettséget nem teljesítő cégek között, akkor talán egyik töltőállomás sem akarna kimaradni a telepítésekből.

Persze mit sem ér a kiépített hálózat, ha az üzemeltető lekapcsolja a töltőt, mint ahogy az eddig is több helyen előfordult. Mi lenne, ha az üzemeltetőknek 2024. december 31-ig biztosítaniuk kellene a villámtöltők rendelkezésre állását? Ha egy javítás pénzbe kerül és az eszköz nem hoz megfelelő profitot, akkor gyakran előfordul, hogy az üzemeltető nem siet a javítás megrendelésével. Mi lenne, ha az állam által 2020. december 31-ig átvállalt teljesítmény rendelkezésre állási díjat az üzemszünet idejére időarányosan a töltőoszlop üzemeltetőjének kellene fizetnie? Mi lenne ha 2021. január 1. után (amikor már egyébként is maguk fizetik a rendelkezésre állási díjat) az üzemszünet idejére eső időarányos rendelkezésre állási díjjal azonos összeget büntetésként be kellene fizetnie az üzemeltetőnek?

Mivel az autópályák mellett alig 90 ilyen helyszín van, és egy 3 szabványos villámtöltőt nettó 7 millió forint körüli áron már meg lehet venni telepítéssel együtt (a KEF tenderen a nyertes pályázó nettó 6,8 milliós árral nyert), az eszközökre az összes kútnak együtt nettó 630 millió forintot kellene elköltenie. Nyilván, ha egy töltőállomás végiggondolja, akkor a legforgalmasabb helyekre, ahol a jövőben várhatóan érdemes lesz bővíteni, oda már most megveszi a 4 töltőt, hiszen a villamos energia hálózat bővítését most ingyen kapják.

Hogy a villamos energia bővítés mibe kerül, az nyilván helyszínenként változik, de átlagosan valószínűleg nem kerül többe, mint magának az eszköznek a díja (de gyanítom inkább kevesebb). Aki ennél pontosabb becsléssel tud szolgálni, az kérem jelezze hozzászólásban! Ha átlagosan minden helyszínre két töltő kerül (mondjuk a forgalmasabb helyekre akár 4, a kevésbé forgalmasakra 1 töltőt telepítenek), akkor állami oldalról a telepítési projekt megúszható 1,25 milliárd forintból, amihez az üzemanyagtöltő állomások ugyanennyit tesznek hozzá. A teljesítménydíj töltőnként valószínűleg szintén nem kerül évi 1 millió forintnál többe, így 180 töltővel nagyvonalúan számolva évi 180 millió forintos költséget kell 2020 végéig vállaljon az állam. Feltéve, hogy minden üzemanyagtöltő állomás eleget tesz a kötelezettségének.

Problémák

Természetesen tisztában vagyok vele, hogy most kiírni 2018-ra egy ilyen kötelezettséget úgy, hogy a kötelezetti körnek nem volt lehetősége a költségvetésébe betervezni ilyen kiadásokat nem lenne korrekt. De mi lenne, ha fél évvel elcsúsztatva az első határidő, ameddig az állam beszáll a költségekbe, 2019. június 30. lenne? Majd onnan minden dátum fél évvel lenne ugyanúgy elcsúsztatva?

Nem szabad azt sem elfelejteni, hogy az autópályák csak a legforgalmasabb utak, de vannak olyan fontos utak (pl. 4-es, 44-es, 47-es, 55-ös, stb.) az országban, amelyek mentén szintén szükség lenne villámtöltőkre. Biztos vagyok benne, hogy kidolgozható olyan ösztönzőrendszer, amivel ezeken az útvonalakon is nagyon hamar viszonylag kis költséggel kiépíthető lenne a töltőhálózat.

Az is egyértelmű, hogy ez csak részben oldja meg a problémákat, hiszen a balatoni strandok vagy más népszerű kirándulóhelyek parkolóiban ettől még nem lehet feltölteni a villanyautókat, így vasárnap délután nem csak az autópályán lenne dugó, hanem a villámtöltőknél is. De mi lenne, ha a fenti szisztéma szerint éves látogatószámhoz kötötten előírás lenne a turisztikai célpontok parkolóiban az 1×16 A-es (nem 3×32A-es!) töltőpontok telepítése, aminek a telepítéséhez az állam szintén a hálózatbővítés díjának átvállalásával járulna hozzá?

És a végére hozzá kell tennem, hogy nem vagyok sem villamosmérnök, sem pedig villamosenergetikában dolgozó szakember, ennek megfelelően nem a szakmai bikkfanyelvet használom, amiért elnézést kérek tőlük. Lépjünk ezen, illetve az egyéb pontatlanságokon túl. A lényegen, hogy 1-2 milliárd forintból hosszabb távon is nagyon jól használható villámtöltő hálózatot lehetne másfél éven belül kiépíteni, ezek nem változtatnak. Ha az állami tulajdonú szervezetek lehívják a KEF pályázaton rendelkezésre álló pénzt, akkor összesen 4,7 milliárd forintot fognak elkölteni százféle ötlettől vezérelve, különösebb stratégia nélkül. Egy valami nem lesz belőle: egységes, jól használható hálózat. Pedig a pénz feléből valóban a legfelkészültebb állammá léphetne elő Magyarország az elektromobilitás terén.

Mi a véleményed a felvázoltakról? Írd meg hozzászólásban!

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.