BMW 530e teszt – jogos-e a zöld rendszám?

Ha valahol vitát szeretnénk provokálni a zöld rendszám intézménye körül, nem kell túl sokat gondolkodnunk a témán, egyszerűen csak dobjunk be annyit, hogy „… na és a zöld rendszámos hibrid BMW-k?!” aztán mint aki jól végezte dolgát, dőljünk hátra a székben és élvezzük a nép haragjának szelét. Pedig.

Pedig ez a kérdés sokkal összetettebb annál, mint amilyennek első látásra tűnik. Az ilyenkor szokásos felháborodott reakció általában onnan indul, hogy „miért támogassuk azt a közös pénzből, akinek 20 milliója van egy autóra?” és hamar eljut oda, hogy „egyébként is csak 20 kilométert megy villanyosan, ugyan mire jó az?”. Mi itt a szerkesztőségben is beszélgettünk erről már többször és meg kell, hogy mondjam én még saját magammal is tudtam vitatkozni, mert nekem is inkább csak feltevéseim és előítéleteim voltak, mint valós tapasztalatok. Mindazonáltal, nagyjából az nálunk a konszenzus, hogy a támogatás nem szociális alapon jár, hanem arról szól, hogy a környezetkímélőbb jármű vásárlására ösztökéljen mindenkit. És itt most természetesen a „támogatás” alatt nem a másfél milliót értjük, mert az hibridre nem jár, hanem az egyéb kedvezményeket, mint pl. az ingyenes parkolás, a cégautóadó és átírási illeték mentesség, vagy az alacsonyabb regisztrációs adó. Ha pedig az 530d helyett valaki emiatt 530e-t vesz, csak jobban járunk.

De mindez csak elmélet, gondolatkíséret. A kérdés az, hogy hogyan viselkedik egy ilyen autó a valós körülmények között városban, országúton, autópályán és mennyire (jó) villanyautó? Ennek megválaszolásához néhány napra kölcsönkaptunk egy vadonatúj 530e-t a BMW magyarországi képviseletétől.

Milyen autó?

Az 530e-ről már megannyi „hagyományos” teszt készült, nem egy új modell, ráadásul minket elsősorban a villanyos része érdekel, úgyhogy nézze el nekem az olvasó, nem fogok ezen a kérdésen túl sokat időzni.

Hogy milyen mint autó? Egy szóval: pazar.

Na jó, kicsit bővebben is kifejtem. Az autó alapára 16,5 milliónál kezdődik – a nálunk tesztelt összkerékmeghajtású, felextrázott felszereltséggel a listaár bőven 20 millió felett lehetett. Ebben az árkategóriában nyilván elvárható a kiváló anyaghasználat és összeszerelési minőség és ezekre abszolút nem lehetett panasz.

Az autó formája klasszikus, jellegzetes 5-ös BMW, amit már messziről kiszúr az ember – dicséretes, hogy az évek alatt mindig csak finoman csiszolnak rajta. Belül 5 felnőtt is kényelmesen elfér és a tágas nyíláson át jól pakolható a csomagtér is.

Talán csak az lepett meg, hogy én kicsit mélyebb, nagyobb rakodótérre számítottam. A hibrid hajtás oltárán 120 liter rakodóteret áldozott fel a bajor gyár – ennyivel fér több a benzinesbe.

Megmondom őszintén nekem sokkal jobban tetszett a kocsi belseje mint a hasonló Mercédeszeké – azoknál néha úgy érzem a gombokat 3-4 különböző stílusú autóból dobálták össze és a tervezőket az alapján fizették, hányat tudnak belezsúfolni belőlük a kocsiba. Az 530e belül kékes-szürke bőrülésekkel és alumínium betétekkel volt felszerelve ami nagyon elegáns és egyben sportos érzetet keltett.

Apróság, de jó volt érezni, milyen hideg és kellemes tapintású az alumínium az olcsóbb autókban megszokott és szerintem irtó gáz alumínium hatású műanyagok után. A kocsi belsejében csak elég kevés helyen van fekete zongoralakk – hála Istennek, mivel azt képtelenség ujjlenyomat mentesen tartani. Körbe egy decens LED csík fut, halvány kék fénnyel – ha jól tudom a szín bizonyos felszereltségeknél változtatható, de nem próbálkoztam vele.

Abból a kép jobb oldalán található lyukból kell a telefont kihalászni.

Az egyedüli ergonómia kifogásom a telefon tárolót érinti. A középkonzol és a sebességváltó közötti részen, a pohártartók mögött egy hátratolható alumíniumfedél alatta van kijelölve a telefon helye – felárért még Qi vezeték nélküli töltés is rendelhető ide. Ami nincs az extra listán, de nem árt beszerezni az viszont egy cipőkanál, mivel a rekesz annyira mélyen van a középkonzol alatt, hogy ha egyszer beraktuk a telefont elég macerás kiszedni – olyannyira, hogy az én készülékem elég hamar a pohártartóba került inkább, mert meguntam az állandó kotorászást ki és beszállásnál.

Ami az autó úttartását és zajszigetelését illeti, anyahajóként siklik az úton, belülre alig jut menetzaj és még benzines üzemmódban is inkább csak a visszaváltásoknál hallatszott a motor hangja. 130-nál autópályán úgy érzed 70-nel haladsz. A kanyarokban úgy közlekedik mintha sínen futna – ahol a saját kocsimmal visszamegyek 90-ről 70-re, itt el sem kellett vennem a gázt. Az egyedüli félelmem a hatalmas csatahajó parkolása volt a szűk mélygarázsokban és bevásárlóközpontok parkolóiban, de a körben elhelyezett kifogástalan ultrahangos szenzorokkal könnyebb volt ez mint a saját, 70 centivel rövidebb és 15 centivel keskenyebb autómmal. (Mondjuk a tolatókamera képét hiányoltam, jó lett volna, ha a szenzorok képe erre kerül rá, de ez a 152 ezer forintos extra a tesztautóból hiányzott).

Szóval ahogy mondtam, mint autó, az apró észrevételek ellenére is pazar.

Apróság, de hasznos: a sötétben világító kilincsek segítenek megtalálni az ajtónyitót.

Kütyük, kezelőszervek

A vezető előtti és az infotainment képernyő is nagyon jó minőségű LCD panelt kapott, jó kontraszttal, utóbbi ráadásul érintő felülettel.  Az egyedüli kritikám talán pont ezen a téren van – na nem a képernyők minősége, hanem a kezelési koncepció és a fedélzeti elektronika kapcsán.

Először is, kicsit az az ember érzése, hogy a fejlesztők nem tudták meggyőzni a vezérkart az érintőképernyő hasznosságáról, ezrét megmaradtak a hagyományos gombok is a menük navigálásához. Megvan a tekerhető és 4 irányban dönthető, lefelé is nyomható iDrive gomb, körülötte meg vagy fél tucat egyforma süllyesztett kapcsoló amikkel közvetlen a menüpontokhoz – pl, navigáció, média, stb. – jutunk, a rádióegységen és a klímán pedig tucatnyi egyforma süllyesztett gomb szolgál a különböző funkciók elérésre. Ráadásul van olyan szolgáltatás, amiket ezeken túl a kormányról is vezérelhetünk. Tehát ugyanaz a  funkció elérhető a kormányról, az érintőképernyőről, a tekerőgombról, a körülötte lévő kis gombokról, vagy a középkonzolról is. Egy gyors számolással a vezető körül nagyjából 70 (!) gombot és kapcsolót számoltam össze.

Lehet nehéz elhinni, de itt kb. 70 gomb, kar és kapcsoló van. A legtöbb azonos színű, formájú és süllyesztett.

A tesztautó rendelkezett egy gesture control nevű rendszerrel is, ami annyit tesz, hogy a kezünkkel való mutogatással tudjuk vezérelni például a zenelejátszót. A középső képernyő előtt, kezünket ökölbe szorítva és hüvelykujjunkat kinyújtva jobbra, illetve balra intéssel válthatunk számot, vagy rádiócsatornát. Ez leírva komplikált, a valóságban azonban könnyen megszokható és kb. 80%-os pontossággal működik is. Ami kevésbé volt jó, az a hangerő szabályzása, amit a mutatóujjunk jobbra vagy balra körözésével érünk el. Elméletben. Mert a gyakorlatban ez az esetek 10%-ban működött csak, máskor inkább részeg Harry Potterként hadonásztunk, majd a varázslást feladva tértünk vissza a középkonzol hangerő gombjához

Ami a fedélzeti számítógépet és az infotainmentet illeti, vegyes volt a kép. A telefon streaming céljából, vagy kihangosításra történő csatlakoztatása fájdalommentes és hibátlan – a muzsika ráadásul remekül és kristálytisztán szólt a hangszórókból. A zene nem ölel körül, inkább tűnik úgy hogy az énekes a műszarfal közepén ül, de a hangzás remek. Az autó támogatja például a telefon képernyőjének tükrözését is, de ehhez másodszor is hozzá kell adni a készüléket a Screen Mirroring menüpont alatt.

Az említett képernyőtükrözés csak álló helyzetben működik, ennek biztonsági okai vannak (ne lehessen ilyenkor például videózni), de így viszont felejtős mondjuk a Waze használata is, mert ahogy elindulunk lekapcsol. Az Apple felhasználók jobb helyzetben vannak, ott elvileg megy a Car Play, de a Google Autót nem támogatja a BMW.

Fent: BMW Connected Classic – ez érhető el a magyar Goggle Play Storeban. Lent: BMW Connected – az új verzió APK telepítőjét nemhivatalos forrásokból kell levadászni.Az autóhoz van egy Connected nevű app is, ami Android esetében valami miatt nem engedélyezett a magyar app storeban. Ami elérhető az a BMW Connected Classic alkalmazás, ami régi és elég fapados. A modern verzióját le tudjuk tölteni internetes APK gyűjtőhelyekről, de a biztonsága mindenki ügyeljen.

EZT OLVASTAD MÁR?  500 felett a Magyarországon eladott BMW i3-asok száma

Milyen villanyautó?

Na csak elérünk a lényeghez!

Akit az autó teljes specifikációs listája érdekel, itt megtalál minden adatot. Ami számunkra fontos, az az, hogy ez egy pár centi híján 5 méter hosszú és 1,9 méter széles 5 személyes, 1845 kilós limuzin 410 literes csomagtérrel. Az általunk tesztelt összkerékmeghajtású xDrive változat ennél kicsit nehezebb 1935 kilós. Az autó súlya olyan 150 kilóval több, csomagéterének térfogata pedig 120 literrel kevesebb mint a benzinesé.

A hagyományos 4 hengeres, 2 literes benzinmotor önmagában 184 lóerős és ehhez jön még  a 113 lóerős villanymotor. Az autó gyorsulása 6,2 másodperc százra, végsebessége 235 km/h vegyes és 140 km/h tisztán villanyos üzemmódban. Benzin fogyasztása a gyári WLTP adatok szerint 1,9-2,4 liter villanyáramból pedig 22,2-25,6 kWh-át eszik száz kilométeren.

A WLTP ciklusban tesztelt villanyos hatótáv 58 km, amihez egy bruttó 12, nettó 10,43 kWh kapacitású lítium ion akkumulátor biztosítja az energiát. A fedélzeti AC töltő 3,7 kW-os, DC töltés nincs – mindez a hivatalos adatok szerint 2,6 órás töltési időt jelent nulláról 80%-ra és 3,6-ot 100-ra.

Na és akkor ebből mi a valóság?

Üzemmódok

Az autónak alapvetően 3 fajta meghajtási üzemmódja van. Mindegyiken belül is van még 2-3 opció –  sportosabb, gazdaságosabb és standard, illetve egyéni üzemmódok közül választhatunk, de én minden esetben az alapbeállítást használtam. Megmondom őszintén kicsit már sok is volt ez a 9-10 beállítási lehetőség.

Az Auto eDRIVE az alapbeállítás – ebben az esetben a jármű saját maga szabályozza, hogy mikor menjen a villanymotor és mikor a benzines, vagy éppen együtt a kettő. A tesztek során arra lettem figyelmes, hogy az autó ilyenkor néha generátorként használva a benzinmotort vissza is tölt az aksiba. Erről majd még bővebben később lesz szó. Ha használjuk a fedélzeti navigációt, akkor a kocsi saját maga megbecsüli, hol érdemes a villanymeghajtást, hol pedig a benzinest használni.

A MAX eDRIVE, nem túl meglepő módon, tulajdonképpen a villanyos üzemmód. Az autó műszaki adatai szerint akár 58 kilométer megtételére is képes így, de sajnos én 100%-os aksi töltöttség esetén sem tudtam a mutatót fűtés nélkül 37, fűtéssel 34 kilométer fölé vinni. Tehát ennyiről indulunk tele aksival. Az üzemmód kapcsán fontos még megemlíteni, hogy ha tövig nyomjuk a gázpedált, akkor az autó automatikusan rásegít a benzinmotorral – erre nálam egyszer volt példa, majd még visszatérünk rá.

A BATTERY CONTROL funkció arra szolgál, hogy segítségével megadhatjuk hány százalék alá ne engedje esni az akku töltöttségét az autó. Én kipróbáltam mi történik ha alacsony töltöttség mellett 100%-ra állítom, de hamar le is fújtam a kísérletet. Generátorként működve, városi tempó mellett a 3 kilométeres tesztút alatt 16 literes átlagfogyasztást sikerült így produkálnom. Senki ne csinálja utánam.

Generátorként inkább ne használjuk, mert egy Volga fogyasztását produkálja.

Országút/autópálya vegyes üzemmód

Az autót egy pénteki napon hoztam el, de aznap nem nagyon volt időm vezetni. Nagyjából 37 kilométert tettem meg vele Vecsésről vissza a fővárosba, aztán aznap este még plázáztam vele egyet, főleg azért, hogy töltsem kicsit a másnapi igazi teszt kezdete előtt. Sajnos azonban az Allee aljában 45 perc alatt csak 4-5 kilométert töltött vissza a fedélzeti töltő, ami kb. el is fogyott újra mire hazaértem. Így másnap reggel mindössze 6 kilométer villanyos hatótávval vágtam neki AUTO eDRIVE üzemmódban az útnak.

A navigációt használva az tűnt fel, hogy a rövid, a városból kivezető pár kilométeren a kocsi gyakorlatilag le is nullázta a villanyos hatótávot. Mire kiértem az autópályára már a benzinmotor is duruzsolt. Mielőtt megróna a kedves olvasó, miért nem teszteltem nagyobb töltöttséggel, a társasházban ahol lakom sajnos (még) nem tudok tölteni, az előző estés pláza töltés pedig nem volt elég kb. semmire. De nem kell aggódni, lesz teszt magasabb töltöttséggel és tisztán villanyosan is.

A zöld kormánykerék jelzi, hogy működik a sávtartó automata kormányzás. A két oldalsó zöld vonal indikálja, hogy az autó látja a sávok széleit, felfestéseit, a középső vízszintes vonalak pedig a távolságtartó tempomat aktuális beállítását mutatják.

Az autópályán beálltam 130-as tempóra – a távolságtartó tempomat remekül működött és különösen értékeltem az autó holttér jelző figyelmeztetéseit. Ha valaki a holtterünkben ólálkodik, akkor a külső visszapillantó tükör szélén kigyullad egy sárga háromszög, ha pedig kirakjuk ilyenkor az indexet akkor a figyelmeztetés el is kezd villogni a kormány pedig rezeg. Hibátlan. Ami már kicsit kevésbé bolondbiztos az az „önvezetés” azaz a sávtartó automata kormányzás. Ha látja mindkét oldalon a vonalakat, akkor magabiztosan dolgozik, de például amikor jobbról becsatlakozik egy út és megjelennek a széles szaggatott vonalak, egyszerűen kikapcsol. Ilyenkor nincs hangjelzés, csak a képernyő kis zöld kormánykereke vált szürkére de inkább abból vesszük ezt észre, hogy az autó elkezd sodródni.

A 113 kilométeres úton 5 km volt a város, 66 km az autópálya, 42 km pedig országút volt. Mindenhol tempomattal volt beállítva a megengedett maximális sebesség. Az autó 6,9 literes átlagfogyasztást produkált, ami valljuk be, nem rossz egy 250 lóerős majd 2 tonnás 5 méteres anyahajótól.

Ilyen amikor van egy kis csalás és menet közben tölt is picit az autó.

Érdekesség, hogy bár ezt én leginkább benzines üzemmódnak hívnám – mivel a 6 km villanyos hatótávot már Budapestről kifelé elhasználtam – a kocsi mégis 15,6 kilométert tett meg villanyosan. Hogy hogyan? Nos először én is ráncoltam a homlokomat – bár elég erős a visszatöltés, az autópályán csak nem lassítottam annyiszor, hogy „találjunk” valahol 10 kilométer hatótávot. Aztán hazafelé az energia áramlás grafikáját használva jöttem rá a turpisságra – az autó sokszor a benzinmotort generátorként használva rátöltött az aksira, hogy aztán gyorsításnál villannyal rásegítve, illetve az út végén a városba érve ismét elektromosan gurulhassunk.

eBOOST: gyorsításkor besegít a villanymotor is. Tiszta Forma 1.

A célállomáson két óra tíz percet töltöttem – szó szerint, nem csak én töltődtem egy finom ebéddel, de a kocsi is falatozott a háziak villanyáramából. Mivel az autóba csak egy 1 fázisú 3,7 kW-os fedélzeti  töltő került a családi ház műhelyénél sorakozó 3 fázisos 400V-os csatlakozókkal nem sokra mentem volna.

Kábel sem volt hozzá, mivel az autó hálózati töltője csak hagyományos konnektorba dugható – nyilván -, a csomagtartóban található Type 2-es kábel pedig az utcai töltőkhöz készült. Így sajnos csak 10 A-rel töltött a BMW és nulláról 13 kilométerre ment fel a hatótáv – ez aztán még jóval az autópálya elérése előtt, valahol az országúton el is fogyott.

A sima fali konnektor ennyit tud.
A sárga kábeles mobil töltő és a kék Type 2

Hazaérve azt láttam, hogy a 114 kilométeresre sikerült visszaúton 25,5 volt a villanyos (ismét csak a regeneratív fékezés és a generátoros töltés miatt nyertünk 12,5 elektromos kilométert), az átlagfogyasztás pedig 6.0 liter lett.

Ez ismét nem túl rossz adat, de sokat számított, hogy az útnak csak a fele volt 130-as tempó és közel a fele 90-es országutas vezetés volt. Másnap ismét mentem egy 117 kilométeres kört, de ennek már 70%-a autópálya volt. A 10 fokos esős szutyokban 22 fokon ment a fűtés is, a fogyasztás pedig 8,0 liter lett.

Nocsak, nocsak – mi osont ott előttünk?

Városi villanyos üzemmód

Az, hogy autópályán egy ilyen 40 kilométer körüli hatótávú hibrid sokat használja majd a benzinmotort előre borítékolható volt. Viszont a villanyhajtás fő oka az ilyen autókban nem is ez, hanem sokkal inkább a tiszta üzemű városi használat. Ezért feltétlenül ki akartam próbálni mit tud az autó ilyen körülmények között. Néhány egymást gyilkoló terminátornak köszönhetően előző este mintegy 3 órát töltöttem egy plázában, ami alatt az autó is 100%-ra szívta magát. Hazafelé szigorúan generátor üzemmódban haladva elértem, hogy ez a másnap reggeli munkába indulásig se változzon, így csordultig töltött aksival indulhatott a legfontosabb kihívás: eljutni teljesen villanyosan munkába majd onnan haza jutni, töltés nélkül.

Nyilván ez a teszt erősen függ attól, hány kilométert kell megtennünk naponta – nekem ez, az útvonaltól függően 22-25 km a munkahelyemig és vissza haza. Az is számít persze, kell-e hűteni vagy fűteni az autót. Nos, mivel a kérdéses napokon 7-8 fok volt reggel és este, a klímát 20-22 fok közötti hőmérsékletre állítottam.

EZT OLVASTAD MÁR?  A Maseratinál is kopogtat az elektromosítás

És mi lett az eredmény?

Az autót MAX eDRIVE üzemmódba kapcsolva, reggel f9-es indulással, a szokásos pesti dugóban 37 perc alatt értem be és 10,8 kilométert tettem meg – az utolsó méterig villanyosan. Jó hír, hogy a fűtés így is működött, ehhez nem kellett benzinmotor. A reggeli induláskor, bekapcsolt fűtéssel 31 km hatótávot jelzett 100%-os aksi mellett az autó (fűtés nélkül ez 34-re ment fel, de nem akartam fagyoskodni egy 20 milliós verdában) és az autó nem volt áthűlve, mert a mélygarázsban 19 fok volt. Mire beértem a munkahelyemre 10,8 km megtétele után 16 kilométerre apadt a hatótáv – tehát olyan 4 kilométerrel volt kevesebb a mutatón, mint amit a megtett távolság indokolt. Ez valószínűleg a kellemes meleg ára volt.

A kép az esti hazaindulás előtt készült, de azt mutatja mennyi energiát emésztett fel a reggeli bejutás.

Este f8 körül indultam haza a megmaradt töltéssel. Bár eleinte nem aggódtam, hiszen volt még 16 kilométerem és a csúcsidő utáni indulásnak köszönhetően a hazaúton nem számítottam dugóra, mégis kicsit izgalmasabb lett az út, mint terveztem. A budai rakparton hazafelé már 1 kilométerrel kevesebb hatótávot jelzett az autó, mint a GPS szerette volna, ezért az út felénél kikapcsoltam a fűtést. Így nyertem 4 kilométert. Itt fordult elő egyébként egyedül, hogy az autó hajtáslánca kellemetlen meglepetéssel szolgált. Amikor egy a sebességhatár alatt 30-cal totyogó kollégát kielőztem a nyílegyenes úton, hirtelen nem húzott úgy az a 113 elektromos ló, mint vártam és alig tudtam 70-re gyorsítani. Viszont amint tövig nyomat a pedált, hirtelen bekapcsolt a benzinmotor és megugrott az autó – így könnyen befejeztem az előzést. Veszélyben nem voltam egy percre se mert kb. 2 kilométerre sem volt autó szemben, de egy pillanatra ijesztő volt, hogy az előzési manőver közepén nem volt ott a várt teljesítmény. Valószínűleg az alacsony töltöttség miatt lekorlátozta az autó a teljesítményt.

Végül 29 perc alatt értem haza – visszafelé kicsit hosszabb volt az út így a nap során 26,6 kilométert tettem meg és 1 km villanyos hatótávom maradt. A kis csalás, a benzines előzés miatt lett egy névleges 2 decis átlagfogyasztásom, mivel 500 métert hibrid üzemmódban mentem. Az autó villanyos fogyasztása 28,7 kWh/100 km lett.

Városi benzines üzemmód

Másnap reggel az az 1 kilométeres villanyos hatótáv kb arra volt elég, hogy kijöjjek  mélygarázsból. Sebaj, amúgy is ki akartam próbálni, milyen benzines üzemmódban a városi fogyasztás.

A reggeli út kicsit több mint 13 kilométer lett – na nem tartott 4 órán át, csak a fotó készült délben, mert reggel munkába menet nem volt rá időm. A szokásos reggeli dugó fantasztikus 16,4 km/h átlagsebességet eredményezett és ez a fogyasztáson is meglátszott. Annak ellenére,hogy a kocsi ismét 6,3 kilométert varázsolt az 1 kilométeres kezdeti villany hatótávból, 11,8 literes átlagfogyasztást produkáltam.

Körülbelül délután 3-kor sikerült szabad töltőt találnom – innen is üdvözlöm annak a fekete Leafnek a tulajdonosát, aki már 9 óra 1 perckor is csordultig töltve állt az Göncz Árpád városközpontban lévő SPAR előtt, de csak délutánra sikerült lehúznia a kocsit a töltőről. Kb. 4× rohantam le nap közben megnézni szabad-e már a hely, ezalatt a mellette lévő másik csatlakozón 3 autó fordult meg (csak én maradtam le róla mindig). Végül csak sikerült 100%-ra töltenem, hogy hazafelé kipróbáljam a városi vegyes üzemmódot.

Városi vegyes üzemmód

A kérdés itt inkább az volt, mi van ha nem villanyautó fanatikus, vagy csak nem műszaki beállítottságú a kocsi gazdája, és nem kapcsolgatja tisztán villany üzembe az autót a városi közlekedéshez? Hogy vizsgázik BMW prediktív navigációja, mikor engedi a villanyos üzemet a városi közlekedésben?

Este 6:50-kor indultam haza, 100%-ra töltött aksival, 34 kilométeres hatótávval, AUTO eDRIVE üzemmódban. Kinn 13 fok volt, a fűtést 20-22 fok között tekergettem és 14,9 kilométeres lett a Waze által javasolt út amit 30 perc alatt tettem meg. A kocsi így mindössze 0,5 literes átlagfogyasztást produkált és csak – összesen – 500 méteren ment a benzinmotor. (A fotó másnap reggel, indulás előtt készült, de az előző esti út adatait mutatja.)

Összességében jól vizsgázott a hibrid logikája. Bár a tényleges útvonal tekintetében inkább a Waze-re hagyatkoztam, az autó navigációjába azért beállítottam az úti célt és mivel városban haladtam, szinte végig a villanymotort hajtotta a kocsi. Mondhatni ez így bolondbiztos és csak az igazán hardcore villanyautósoknak kell feltétlenül kikapcsolni az automatikát.

Összefoglalás, vélemény

A BMW 530e egy remek autó, egy remek BMW. Persze nyafogtam kicsit a sok gomb miatt és amennyibe az infotainment rendszer kerül azért egy kicsit jobb felhasználói felület is elférne, de összességében ez természetesen az a kifogástalan színvonal amit a bajoroktól el is várunk és megszoktunk.

Az igazi kérdés itt inkább az volt, vajon igaza van-e az irigyeknek/kötekedőknek/zöldeknek (mindenki válasszon vérmérsékletének megfelelő kifejezést) akik sajnálják a kocsitól a zöld rendszámot és a gazdagok támogatásának tartják az ilyen hibrideket?

A válasz az, hogy talán nem.

Ha valaki az autó átvételét követően csak évente 2× tölt rá és egész végig benzinesként használja, akkor nyilván adtunk annak a bizonyos dolognak egy pofont és pont semmit nem értünk a hibridséggel. De mondjuk az ilyen ember a saját pénztárcája ellensége a 12 literes városi fogyasztással.

Az nincs könnyű helyzetben, aki tényleg szeretné villanyosként használni a napi munkába járásra, de nincs otthon töltési lehetősége. És ne gondoljuk azt, hogy ez csak elméleti probléma, mert, ha ilyen drága autója van, biztos családi házban lakik, hiszen sokan laknak a jómódúbbak közül is társasházban és a töltés nem mindenhol megoldott, vagy engedélyezett a közgyűlés által. Egy nagyobb kapacitású hibriddel (pl. Ampera), vagy egy kisebb aksis, olcsóbb villanyossal még megoldható az, hogy csak hetente 1× vagy 2× töltök amikor a hétvégén bevásárlok, de az 530e napi töltésre szorul ha tisztán villanyosan járunk munkába. A nyilvános töltőkre bazírozni napi szinten pedig elég nagy bátorság és elhivatottság.

Ha viszont megoldható az otthoni töltés, akkor Budapest nagy részéről, sőt, akár még az agglomerációból is elég lehet ez a hatótáv a napi tisztán villanyos bejáráshoz. Ha van munkahelyi töltésre lehetőség (még ha csak 230v 10A is) akkor pedig kizárt, hogy bajba kerüljünk. Ebben az esetben viszont a BMW 530e egy 12 literes városi fogyasztású benzinest vált ki.

És itt talán ez a legfontosabb. Hibás érv az, hogy aki 20 milliós hibridet vesz az venne helyette inkább egy olcsóbb villanyautót. Mint mostanában már többször – még a podcastban is – emlegettük, ha az autóvásárlás tisztán racionális döntés lenne, akkor mindenki 1.0-ás Swiftet venne. Ugyan úgy elvisz az ulticélhoz, mint a Bentley. Az aki 530e-t vesz, az valószínűleg amúgy is BMW-t vett volna, vagy esetleg egy másik, hasonló méretű prémiumot. Akkor pedig már mindannyian jobban járunk, hogy a dízeles csatahajó helyett hibrid BMW-t választott. Használja csak a zöld rendszámot – én nem sajnálom tőle. Annyival is tisztább levegőt szívunk mindannyian a városban.

Autok:

Elektromos autót használsz?