Kia Rally – egész nap csapattuk az EV6-tal

Úgy tűnik egyre kreatívabbak a márkák a különböző sajtónapokkal – a Kiánál egy egész napos rallyt szervezetek 11 autóval az EV6 hazai bemutatója kapcsán. Statikus állapotban már láttuk az autót, de most egy napig tudtam vezetni, így kicsit több mindent tudok már róla mondani.

Kia EV6 bemutató – Magyarországon járt az első autó

Büszkék rá

Sajtónap természetesen egy eligazítással és némi marketing előadással kezdődött. Tiszta sor, hogy egy vállalat büszke az új termékre, pláne, ha sajtónapon beszélnek róla, de érződött, hogy a Kiánál tudják, az E-GMP platform a jövőjüket jelenti, a legfontosabb modellek ezen mutatkoznak majd be.

Az autót 2019-ben mutatták be a genfi szalonon, azóta pedig sok minden változott a világban. A Kia az elmúlt két év vérzivataros autóipari helyzete ellenére szépen növelte európai piaci részesedését, ami már 4% felett van. Itthon is közel 50%-kal növekedtek az eladások, és immár a 4. legnépszerűbb márka. Január és október között 7846 autót értékesítettek itthon – ezek mind személyautók, de reményeik szerint 5 éven belül haszongépjármű is lesz a kínálatban.

A villanyautók terén – a cég adatai szerint – 502 darabbal az első 9 hónap után megcsípték az első helyet a hazai piacon, de gyanítjuk, hogy az állami támogatás okán azért még lesznek más márkáknál is kiszállítások az utolsó negyedévben. Persze a Kiánál jórészt az e-Niro volt a sztár, látszott ez a mi felméréseinkben is, de az EV6 egy erős szereplő lehet, ha sikerül nagy példányszámban gyártani.

A cégnél számtalan táblázatot mutattak arról, miben mennyivel jobb a modell a versenytársaknál, de eléggé zavaró volt, hogy ezeken az egyes riválisok mindig éppen aszerint tűntek el, vagy jelentek meg, hogy jobb volt-e náluk valamiben az EV6. Kár ezért a megmosolyogtató trükkért, mert igazán nem kell szégyenkezniük, a típus jól sikerült, tágas, modern, sok rosszat a leggonoszabb firkász sem tudna mondani róla.

Külső-belső

A dizájn ízlés kérdése, azon pedig felesleges vitatkozni, mindenki eldöntheti tetszik-e neki az autó. Személy szerint nekem bejön a kocsi eleje, és a profil sem rossz, de a hátsó lámpavezetés nekem picit sok. Persze biztos van akinek pont ez jön be, és valljuk be a legtöbb márka mostanában az egyedi hátsó fényhíddal próbál kitűnni a tömegből. Az EV6 egyébként egy nagy autó, de tényleg. Ha az e-Niróhoz viszonyítom, több mint 30 centivel hosszabb és 7,5 centivel szélesebb, de platform és konszern testvér Ioniq 5-höz viszonyítva is 5 centivel hosszabb a Kia, igaz egy leheletnyit keskenyebb és 5 centiméterrel alacsonyabb annál.

Forrás: carsized.com

Az autó belseje követi a mai trendeket, a vezető előtt és a középkonzol felett két egyforma, 12,3″-os kijelző található, a kornak megfelelő 1920×720 pixeles felbontással. A tesztúton a kontrasztra nem volt panasz, természetesen a fotókon az LCD tükröződik, de ez már csak ilyen műfaj, a volán mögül ezzel nem volt gond. A kezelőgombok egy része – különösen a kormányon – visszaköszön a Niróból, a középkonzolon viszont egy választható funkciójú érintésérzékeny felület, egy úgynevezett multimode panel van, amin a virtuális gombok a kiválasztott üzemmódnak megfelelően jelennek meg.

This slideshow requires JavaScript.

A tervezők ilyenkor azt az ellentmondást próbálják feloldani, hogy hogyan vezéreljék kevés gombbal a temérdek funkciót. A Kia válasza, a Multimode panel ugyan rendelkezik két gombbal, de inkább olyan, mint egy érintőképernyő, nem tudom vakon kezelni, mint egy tisztán fizikai gombokkal szerelt megoldást, ráadásul még az üzemmód váltáshoz is oda kell néznem. Ezzel együtt persze ez nem tragédia, megszokható, de valószínűleg célravezetőbb ha az autó a dolgok többségét maga elvégzi helyettünk, és akkor kevesebb gomb is elég. Például a Niróhoz hasonlóan, még mindig nem elég a hőmérséklet szabályzóját feltekernem ha fázom, az érezhető fűtéshez meg kell nyomni a heat gombot is.

Ugyanakkor dicséretes, hogy megtartották a Niro egyszerű tekerős váltóját, amin egy R, egy N, egy D állás, és egy középső P gomb van. Ennyi kell, teljesen felesleges ezt túlbonyolítani, mint más márkáknál, ráadásul a középső kartámasz előtt kézre esik, nem takarja ki a kormány sem a tekerőt. Mondjuk az autó indításához még mindig van egy bekapcsoló gomb, ami tök felesleges, inkább csak zavaró, hogy ha kiszálláskor nem „állítom le a motort”, akkor nem tudom bezárni a kocsit, de nem sír, nem sikítozik, csak nem értem miért nem villant az index. Remek viszont, hogy a kocsi most már megjegyzi az Auto Hold preferenciát, tehát ha én ezt egyszer bekapcsolom, megjegyzi, hogy így szeretem használni – a Nirónál ez elég zavaró, és potenciálisan balesetveszélyes volt, mivel a sofőr nem biztos, hogy számít arra, hogy a kocsi elindul, ha lelép a fékről.

This slideshow requires JavaScript.

Ami a szoftvert illeti, az E-GMP platform egy tetszetős új felületet kapott, legalábbis ami a vezető előtti grafikát illeti, mert a középső képernyő menüje igencsak ismerős a legnépszerűbb elektromos Kiából. De ez nem baj, hiszen már bizonyított. A vállalat egyébként azt ígéri, valamikor 2022-ben megjön az OTA, azaz a vezeték nélküli frissítés képessége az E-GMP kocsikhoz – reméljük ez folyamatosan új funkciókat és térképeket hoz majd a vásárlóknak. Ha már új funkciók, rendelhető extra az AR, azaz kiterjesztett valóság kijelző, ami a sofőr elé az útra vetíti a navigáció utasításait, a sebességet, a sebességhatárokat és egyéb hasznos infókat. Én először azt hittem a mi autónkban ez nincs bekapcsolva, aztán rá kellett jönnöm, hogy sajnos polarizált napszemüveggel ez alig-alig látszik. Kár, pedig ez egy nagyon hasznos funkció, de így nappal, erős fény mellett nem igazán használható. Szürkület után már remekül működött. Volt még egy érdekes szoftveres újdonság, azonban ezt még nem volt alkalmunk kipróbálni, ehhez több időt kell tölteni az autóval, de állítólag az adaptív tempomat megtanulja a sofőr vezetési stílusát, és alkalmazkodik hozzá. Ez nagyon jól hangzik, kíváncsian várjuk a hosszabb tesztet.

Hogy megy?

Jól, persze, hogy jól. A rallyt ne tessék úgy érteni, hogy földutakon csapattuk, és lógó lökhárítóval faroltunk be a célba – ez ennél sokkal szelídebb verseny volt. A tesztnap érdekessége, hogy lakóhelyemről, Gárdonyból indult, és az első nagyobb célpont a fehérvárcsurgói kastély volt, ezért a hazai pálya előnyeit kihasználva próbáltam volna a többiek elé vágni, de a kijelölt útvonalat kellett követni, és különböző állomásokon precíziós gyakorlatokat kellett teljesíteni, illetve pecséteket kellett begyűjteni. Itt olyasmire kell gondolni, hogy egy 30 méteres távolságot századra pontosan 6,5 másodperc alatt kellett megtenni, ami sokkal nehezebb mint gondolnánk.

This slideshow requires JavaScript.

A sajtónak szánt autók persze látványos, nagy felnikkel voltak szerelve, amelyek a remek magyar főutakon minden úthibát érezhetővé tettek. Na ja, a szépségért meg kell szenvedni. Ettől függetlenül a futómű kellemes volt, a hullámos utakon sem lengett ki, és nem járt a gyomrunk fel és le, inkább siklottunk mint egy nagy hajóval. Az EV6 villanyautósan jól gyorsul, de azért arra senki ne számítson, hogy gyomorba vágós, ülésbe préselős élményben lesz része, ez inkább családi autózásra hangolt autó. Persze jön még ebből egy sport változat. Az utazás azért így is kellően élvezetes volt, a rekuperációt maximura állítva működik az egy pedálos vezetés is – én végig ezt használtam, de persze ez is ízlés dolga. Jó hogy van, az Auto Holddal párosítva szerintem rendkívül kényelmes vezetést tesz lehetővé.

This slideshow requires JavaScript.

Az EV6 fogyasztásáról egyelőre nem nyilatkoznék, ahhoz rendes teszteket kell majd végeznünk. A töltés terén széria a 11 kW AC, ami igen dicséretes, a DC töltés pedig a 800 voltos, max 240 kW-os (kisebbik akku max 180 kW) rendszernek köszönhetően igen fürge.

Persze ezt a teljesítményt sem tudja mindig az autó, így az út végére szervezett kajászói Ionity töltésnél sem sikerült demonstrálni. Bár felmerülhet a gyanú, hogy a helyszín nem tudja egyszerre négy autónak leadni a 200+ kW teljesítményt, de azt biztosan tudjuk, hogy a töltőknél ezúttal nem volt korlátozás. Sokkal valószínűbb, hogy az autók napok óta kint álltak a hidegben, egy rövid szakaszt leszámítva pedig mi sem mentünk autópálya tempót, így a külső 6 °C-os hidegben egyszerűen nem tudott az akkupakk felmelegedni a nagy teljesítményű töltéshez szükséges hőfokra. Ez a relatíve magas, 60%-os töltöttséggel kombinálva okozhatta, hogy a maximális töltési teljesítmény közelébe sem értünk. Amint lesz olyan tesztautó, amit hosszabb időre is el tudunk hozni, a fogyasztáshoz hasonlóan alaposan körbejárjuk a töltés kérdését is.

Első benyomás

A Kia EV6 hozza amit vártunk tőle. Egy nagy, tágas, kényelmes, dinamikus villanyautó, a jelenlegi egyik legmodernebb platformon. A cég mérnökei jó érzékkel tartottak meg dolgokat, amiket szerettünk a  Niroban, és orvosoltak pár apró, bosszúságot okozó hiányosságot is. Aki ezt a kocsit esetleg már berendelte látatlanban, nem nyúlt mellé, nem kell aggódni, maximum érdemes a realitások talaján tartani az elvárásokat. Ha kapunk majd egy EV6-ot egy hosszabb tesztre, akkor kipróbáljuk az öntanuló tempomatot, a gyors villámtöltést, teszteljük a rakteret éppúgy, mint a fogyasztást. A Kia egyébként egy a Love Szobornál tartott mini rendezvényen demonstrálta azt is, hogy az autó V2L rendszere miként tudta árammal ellátni a TV-t, erősítőt, DJ pultot – ezt is leteszteljük majd a kempingezők kedvéért.

This slideshow requires JavaScript.

A 15-20 milliós kategóriában egyre élesebb a verseny, de van egy olyan érzésem, hogy – ha más nem, a dizájn okán – ezt az autót nem a Škoda Enyaq, vagy az ID.4 vásárlója veszi, és talán az Ioniq 5-től is megfelelően távol tudták tartani az EV6-ot. Ezzel a kocsival tuti, hogy nem lőtt mellé a Kia, de ne felejtsük el: a Niro feletti ár és méret kategóriában játszik az újdonság. Ezzel együtt az EV6 sikerének valószínűleg maximum a gyártási kapacitás lehet a korlátja.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.