Diess interjú: 2030-tól elhagyható a kormánykerék

A The Verge, amerikai információtechnológiai lap egy hosszú, sok részletre kitérő interjút készített Herbert Diessel, a VW csoport vezetőjével.

Kiválogattuk a legérdekesebb részeket.

Ez nem Amerika

Az interjú elején az amerikai olvasók kedvéért kicsit elmagyarázták mi is az a VW Csoport, milyen márkák tartoznak hozzá, és melyik – a tengerentúlon ismeretlen logo – milyen termékeket takar. Ezt mi elegánsan átugorhatjuk, de volt itt egy izgalmas rész, amikor Diesst arról kérdezték, mennyiben más egy európai székhelyű vállalatot vezetni. A VW feje elismerte, hogy valóban más a szervezeti struktúra, teljesen neki más erőtérben kell mozognia. Sokkal kevésbé van lehetősége az ösztönei alapján döntéseket hoznia, mivel mindent meg kell indokolnia, el kell fogadtatnia a különböző érdekek képviselőivel – legyenek azok a szakszervezetek, a főrészvényes családok vagy állami szervezetek. Az is külön kihívás, hogy ennyi különféle vállalat és márka érdekeit összehangolja, hiszen teljesen más a Porsche, mint a Škoda, vagy a Scania.

Ezzel együtt Diess szerint mégiscsak megy neki a balanszírozás, hiszen öt évvel ezelőtt sikeresen győzött meg mindenkit, hogy a elektromos jövő felé kell fordulniuk. Ők már akkor a tisztán elektromos  platform mellett tették le a voksot, míg jó pár versenytársuk csak most kezdi felismerni ennek szükségességét. Mostanra pedig már milliárdokat fektettek a szoftverfejlesztésbe, és autómegosztó céget vásároltak, mert a jövőben a mobilitás, mint szolgáltatás, illetve a szoftveres megoldások értékesítése kiemelten fontos lesz. Arra is nyitottak, hogy szoftverplatformjukat más gyártókkal is megosszák, így például a Ford Európában az MEB platform részeként  ezt is megkapja.

Forrás: VW

Diess megvédte a cégét a döntéshozatal és a rugalmasság terén is, szerinte ugyanis nem csak a Tesla, de ők is éltek azzal a lehetőséggel, hogy a chiphiány miatt új hardverekhez igazítsák a szoftvert. Nem kételkedünk a VW vezér szavaiban, de azért itt rákérdezhettek volna a lap szerkesztői, hogy akkor miért van, hogy míg az amerikai versenytárs csak pár alkalommal, és csak 1-2 napra állította le a gyártást, a VW csoportnál több olyan eset is volt, amikor hetekre le kellett állniuk. Az interjú későbbi szakaszaiban egyébként Diess a chiphiányt okolta a latin-amerikai és kínai gyenge teljesítmény miatt, kisebb ellentmondásba keveredve korábbi állításával.

Eltűnnek a különbségek?

A beszélgetés során az is szóba került, hogy miként alakulnak majd a különböző márkák és kategóriák közötti határok a jövőben, az elektromos korszakban. Deiss szerint a hardveres oldalon sokkal kisebbek lesznek majd a különbségek, mint a belsőégésű korszakban voltak.

A legtöbb gyártónak hasonló akkucellái vannak az autók alatt. A villanymotoroknál sincsenek akkora eltérések, mint a belsőégésűek között voltak, legyen az első- vagy hátsókerékhajtású jármű. A legnagyobb különbség a kínálat teteje és a többiek között ma az, hogy a Porsche és az Audi egyes modelljei 800 voltos rendszert használnak, míg a többiek 400 volton vannak, de a jövőben ez is változhat. Egy tisztán elektromos platformon 85 és 1000 kW teljesítmény között bármit ki tudnak szolgálni – a szoftver oldalon pedig talán még kevesebb értelme van a márkánkénti külön fejlesztésnek. Ha ma valaki egy Audit, Porschét, vagy Volkswagent vesz, akkor az autója más hardvert és szoftvert használ a navigációra, a klíma vezérlésre, de akár még az ablakemelő motorja is máshonnan érkezik. A jövőben itt felesleges lesz külön megoldásokat fejleszteni. Ettől még azonban minden márkájuk meg tudja őrizni a saját arculatát. A szoftverek fejlesztése igen költséges, de a közös alapokkal ez megoszlik a legyártott autók között, miközben a különböző márkák saját magukra tudják szabni a felhasználói élményt, így például egyik autóban fontosabb lesz a sportosság, a másikban pedig a kényelem.

A szoftver a kulcs

Az interjú több pontján is kitért a VW vezetője arra, hogy a szoftveres szolgáltatások lesznek a kulcs a jövő sikeréhez. A riporter többször, több oldalról felvázolta aggodalmát, hogy az autógyártók nem gondolták át teljesen ezt a frissítéses modellt. Szerinte régen eladtak egy autót és onnantól kezdve nem volt vele sok dolguk, ha pedig javítani kellett valamit, még profitot is termeltek a szervizek. Ehhez képest az elektromos világban a vásárlók elvárják, hogy az autó átvétele után folyamatosan és ingyen kapjanak frissítéseket, új funkciókat. Ez pedig pénzbe kerül a gyártóknak, hiszen egy jól fizetett szoftverfejlesztő csapatot kell fenntartaniuk, mobilszolgáltatókkal kell szerződniük, és adatforgalmat kell fizetniük.

Diess ezeket a költségeket elismeri, de szerinte egyszerűen ez a realitás, és ez egyben lehetőség is. Ahhoz, hogy egyáltalán lehetséges legyen egyébként egyre több dolgot kell vertikálisan integrálniuk – vagy nekik maguknak, vagy olyan beszállítóiknak, mint a Bosch, vagy a Continental. Ha nincs egy kézben a hardver fejlesztés és a szoftver ami azt hajtja, akkor nem lehet azt önállóan frissíteni sem.

A VW első embere egy válaszában arra is kitért, hogy más gyártókkal ellentétben ők a saját szoftverüket fejlesztik, mert ennek van jövője. A riporter a kérdésében egyébként utalt a Fordra, amely vezetője azt nyilatkozta, hogy felhagynak a kísérletezgetéssel, mert lyukas zsákba öntik a pénzt, ők az autógyártásban jók, a szoftvert inkább megveszik a Google-től. Diess erre azt mondta, hogy az egyik legjobb dolog ami az elektromos váltás során történt, az az, hogy közvetlen kapcsolatuk van a vásárlóikkal. Korábban inkább a kereskedések voltak a közvetítők ebben, de most közvetlenül vannak adataik a vásárlók szokásairól, igényeiről, és ehhez tudnak szoftvert gyártani, ami lehet akár fizetős szolgáltatás is. Ő nem a Google-ön keresztül, hanem közvetlenül akar a vásárlóival kapcsolatban lenni.

Ennek egyébként van egy elég fontos és eddig nem sok figyelmet kapott vetülete is. A nagy autógyártók, így a VW is az eladott autók jó részét finanszírozzák – egyes piacokon ez az arány 60-70%, Amerikában pedig 90%. Üzleti modelljükben ezért fontos tényező a járművek maradványértéke, magyarul időtállósága, hiszen később a lízing végén ezeket újra el kell adni. A folyamatos szoftverfrissítéseknek és értékesíthető szolgáltatásoknak hála a használt villanyautó azonban nagyon sokáig vonzó termék maradhat, ami rendkívül fontos lehet ebben a pénzügyi egyenletben – részben ezért is éri meg ingyen frissíteni, utalt vissza Diess.

VW vs. az ifjú titánok

A riporter egy ponton egyébként feladott egy magas labdát, mivel arról beszélt, hogy amennyire ebben hátrányban van a VW, annyira nem hallunk olyan Audi tulajdonosokról, akik az autóik panelhézagjairól töltenek fel videókat a YouTubera, és hogy ez is mutatja, hogy mennyire nehéz dolog autót gyártani, és hogy egyes gyártóknak ezt még meg kell tanulniuk. Diess azonban itt nem élt a lehetőséggel, sőt. Válaszában azt mondta, hogy manapság mindent meg lehet tanulni, és egy bizonyos amerikai versenytárs a legjobb példa rá, hogy lenyűgöző dolgokat lehet elérni, ha valaki eléggé elhivatott. 

Azt is elmondta ugyanakkor, hogy senki ne gondolja, hogy pár év alatt el lehet jutni erre a szintre. Emlékeztetett, a Teslának is 15 évébe és 15-20 milliárd dollár befektetésébe került, hogy nyereséges autógyártó legyen. A fiatal versenytársak közül van pár, amelyet komolyan vesznek, de szinte biztos, hogy nem mindegyikük mögött van annyi tartalom és kitartás, hogy sikeresen versenyre keljenek. Nem elég egy autókiállításon bemutatni egy prototípust – emlékeztetett Diess.

Kormány nélkül

Az interjú során természetesen szóba került az önvezetés is, és Herbert Diess elmagyarázta, miért ül meg a VW egyszerre két lovat.

A konszernek komoly részesedése van az Argo AI nevű, az önvezető autókhoz szükséges szoftvert fejlesztő cégben, amelybe 1 milliárd dollárt fektetett a Ford is. Emellett viszont az Audi és a VW leányvállalat –  CARIAD – szintén önvezető rendszereken dolgoznak. Azonban a két fejlesztés iránya merőben eltérő.

Az Argo AI rendszere a robotaxikat és autómegosztókat célozza meg. Ezek Földrajzilag behatárolt területen képesek az autonómiára, és utcáról utcára, városról városra bővül majd a lefedettségi területük. Itt a VW gyártja majd az autókat és akár üzemelteti a flottákat, de az Argó fejleszti és működteti az önvezető rendszert. Az első ilyen flották 2025-26 körül állhatnak majd üzembe, de a számukra leszállított autókban még mindig lesz kormánykerék, hiszen ha a szolgáltatási területen kívülre kell menni, vagy innen kell visszahozni az autót, akkor erre még mindig szükség lesz. 2030 után azonban már valószínűleg elhagyható ez az alkatrész.

Herbert Diess és a VW ID Crozz koncepció. Forrás: Wikimedia / Matti Blume

A CARIAD rendszere viszont az autótulajdonos magánszemélyeket célozza meg, akik kényelmi szolgáltatásként teljes önvezetést akarnak. Ezek a rendszerek először hármas, vagy négyes szintű önvezetésre lesznek képesek, meghatározott körülmények között, például az autópályán tudnak majd önállóan közlekedni. Itt akár még tovább is megmaradhat a kormánykerék, hiszen lehetnek olyan extrém időjárási körülmények, vagy műút nélküli, lakott területektől távoli célpont, ahol az autó nem boldogul egyedül.

Magad uram

Érdekes kérdés volt az akkumulátorok kapcsán a beszállítók problematikája. A riporter joggal tette fel a kérdést, hogy ha az autóipar minden alkatrész kapcsán kiterjedt és jól bejáratott beszállítói hálózatot tudott kiépíteni, akkor ez miért nem sikerült az akkumulátorok esetében? Miért van az, hogy a gyártók maguk kezdtek aksigyárakat építeni? (Ez persze csak félig igaz, tesszük mi hozzá, hiszen többek között az LG Chem, a Samsung SDI, a Panasonic, vagy az SK Innovation mind ismert, jól bejáratott iparági beszállítók).

Diess erre egy történettel válaszolt.

2012-2013 környékén, amikor még egy másik cégnél [azaz a BMW-nél] dolgozott, és Kínában járt, volt egy megbeszélése egy akkor még viszonylag kicsi, évi 200-300 millió dolláros céggel, amelyik egy nagy amerikai ügyfél mobiltelefonjaihoz gyártott tasakos aksikat. Úgy hívták őket: CATL. Akkoriban azt kérdezte a vállalattól, tudnának-e nekik kezdetben a plug-in hibridekhez, később pedig a teljesen elektromos autókhoz akkumulátorokat szállítani. A válasz az volt, hogy sajnos nem, mert nincs elég kapacitásuk, gyáruk akkora volumenhez. Később azért mégis sikerült meggyőzni őket, és ma a CATL a világ második legnagyobb aksigyártó cége, 200 milliárd dolláros értékkel.

Diess megpróbálta ezt a receptet a német beszállítóknál, így a Boschnál és a Continentálnál  is. Emlékeztette őket, hogy a VW 2030-ban autóinak felét elektromos meghajtással akarja eladni, ami – csak tőlük – évi 20 milliárdos megrendelés lenne. Ez – így Deiss -, a Bosch értékének fele. Ahogy azonban már tudjuk, egyikük sem állt kötélnek, így végül saját maguk, illetve a Northvolt, az LG, a Samsung és a CATL gyártja majd nekik a cellákat.

Az átállás ütemének fenntarthatósága még így is kérdéses a cégvezér szerint. Ahhoz, hogy csak Európában elérjék céljaikat, és 20%-os piaci részesedésüket megőrizzék, ahhoz 50% villanyautó gyártás mellett is, már 6 gigafactory méretű akkugyár kell álljon 2030-ra, ami termel, sőt jó lenne, ha ezek közül az elsők 2027-28-ra el is készülnének. Ha Európa egészének autógyártását nézzük, akkor 30 gyár is kellhet. Szerencsére – teszem hozzá -, sokan dolgoznak ezen, mint arról nemrég mi is írtunk:

Viszlát akkumulátorhiány? Végre felpörög az európai gyártás

Nincs értelme a villanyautónak, ha nem megújulóról, vagy atomról megy

Az interjú alapvetően nagyon korrekt volt, Diess tájékozott és őszinte szakember benyomását keltette. Azonban volt egy rész ahol fel-felszisszentem, mert tőle szokatlan módon egy régi kacsát vett elő. A VW vezetője szerint ugyanis a villanyautónak csak akkor van értelme, ha azokat megújulókból, vagy atomerőművekben termelt áramból töltjük. Így szerinte Franciaországban, Norvégiában, vagy éppen Ausztriában már jó szívvel ajánlhatók, de például Lengyelországban, ahol csak szénnel termelnek áramot, és 1000 g a CO₂/kWh kibocsátás, még nincs értelme az elektromos alternatívának.

Természetesen most gondolhatja az olvasó, hogy hát ne akarja már egy kis firkász jobban tudni, mint a VW feje, de az a baj, hogy Diess állításai tényszerűen nem igazak. Itt van például az 1000 grammos lengyel adat. Nos ma, kedden délután, ebben a szürke téli időben, ami északi barátainknál sem volt jobb, 640 g volt a kibocsátása a fogyasztásuknak, és a termelés sem volt nagyon eltérő. Ezeket a számokat bárki elérheti valós időben — a kép alatti linken. Európában a legrosszabb az észt és koszovói helyzet, itt valóban 800-1000 g körül járunk, de mindkét ország lakossága 2 millió fő alatti, nem biztos, hogy ebből kellene kiindulni. Az EU átlaga egyébként ma 265 g körül van.

https://app.electricitymap.org/map

A nagyobb gond az, hogy az elmúlt években már több kutatás is kimutatta, hogy még egy olyan – túlnyomó többségében szénnel operáló – országban, mint Lengyelország is 25%-kal kedvezőbb a villanyautó kibocsátása, mint a belsőégésű motoros társaié. Lehet, hogy őszintébb lett volna, ha Diess beismeri, hogy egyelőre még nem tudnak olyan olcsó villanyautót árulni, ami tömegtermékként sikeres lehetne a szegényebb országokban, mint az általa a cikkben példaként felhozott Lengyelországban, vagy Dél-Amerikában.

Ez egy 2017-es tanulmány, az olló azóta valószínűleg csak tovább nyílt, az EU átlag ma már 265 g körül van. Bár itt a dízel képvisel a belsőégésűeket, a benzineshez képest gyakorlatilag nincs különbség a CO₂ kibocsátásban. Forrás: Transport & Environment.

Jön a Microbus

Végül beszéljünk még pár szót Diess saját projektjéről a Microbusról. A cégvezető már többször, így most ebben a beszélgetésben is elmondta, hogy azok közé tartozik, akiket nosztalgikus élmények fűznek a VW egykori legendás kisbuszához. A jármű a 60-as évek hippi korszakában vált nagyon népszerűvé az Egyesült Államokban és Európában, és a VW ezt a retro vonalat szeretné most meglovagolni. A cégnek, és személyesen Diessnek nagy reményei vannak a típus amerikai bevezetése kapcsán.

A VW vezetője elmondta, hogy bár már a vállalaton belül 6 vagy 7 alkalommal is megpróbálták feltámasztani a kisbuszt, a megoldást az elektromos architektúra hozta el. A jármű egyik kulcsa, a T7-es Multivannél kisebb viszonylag szerény külső méretek melletti tágas belső. Azonban az eltelt hat évtizedben a belsőégésű hajtásláncok annyival összetettebbek lettek – és, tesszük hozzá, a töréstesztek miatt a karosszériát is máshogy kell tervezni -, hogy ma egyszerűen képtelenek lettek volna ezt a feelinget visszaadni egy helyigényes belsőégésű meghajtással. Az elektromos hajtás azonban annyira kompakt, hogy a gördeszka padlólemez feletti részben gyakorlatilag azt csinálnak, amit akarnak: így megvalósulhatott a busz. Európában még év elején megtörténik a bevezetés, és 2022 közepén beindulhatnak a kiszállítások.  Az előírások miatt némileg módosított amerikai változat jövőre érkezik.

Videón a Volkswagen ID.Buzz

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.