Az elektromos autók az elmúlt évek során egyre nagyobb piaci részesedésre tettek szert, így a hagyományos hajtásmóddal rendelkező járművek eladásai ma már jócskán elmaradnak az előző évtized közepén-végén látott számoktól. Ez a technológiaváltás persze azt is magával hozta, hogy a belső égésű motoros autók számára korábban kiépült gyártási kapacitások kihasználtsága is csökkenésnek indult. A jelenség különösen szembeötlő Kínában, ahol az elektromos átállás gyorsabb tempóban halad, mint Európában. Az egyik érintett vállalat, a Hyundai 2017-ben 1,15 milliárd dollárt fektetett be egy új gyárba a délnyugat-kínai Csungkingban, ahol évi 300.000 belső égésű motoros autót szerettek volna gyártani, írja a Financial Times. Hat évvel később azonban visszavetette az eladásokat a kínai fogyasztók gyors átállása az elektromos járművekre, ami tavaly év végén már arra kényszerítette a koreai autógyártót, hogy a beruházás értékének kevesebb mint negyedéért adja el a gyárat. „A csungkingi üzem továbbra is veszteséges volt, a kínai autópiac pedig túlkínálattal küzd” – nyilatkozta Lee Hang-koo, a Jeonbuk Institute of Automotive Convergence Technology, egy dél-koreai kutatócsoport munkatársa az FT-nek. A koreai vállalat kivonulása Csungkingból egyenes következménye annak, hogy a Hyundai és a Kia együttes autóeladásai 1,8 millióról 310 ezerig zuhantak 2016 és 2023 között, ami elsősorban belső égésű motoros autóik iránti kereslet visszaesésének számlájára írható, mivel elektromos járműveket csak nagyon kis számban értékesítenek a helyi piacon. A Hyundai gyorsabban és agresszívebben folytatta az elektrifikációt, mint japán riválisai és néhány európai autógyártó, de sokkal lassabban, mint a kínai szereplők – mondta el a South China Morning Post újságírójának Kim Tae-Nyen, a Mirae-Mobility Research and Service elnöke. Azt is hibának tartja, hogy a tiszteletbeli elnök, Chung Mong-Koo – a jelenlegi ügyvezető elnök, Chung Euisun apja – inkább a hidrogénüzemű járműveket támogatta az akkumulátoros autók helyett. „Chung Mong-Koo nem számított az elektromos járművek gyors növekedésére Kínában, ezért nem fektetett be az elektromos járművekbe és a szoftverekbe” – mondta Kim. „A kínai autógyártók jobb önvezető technológiákkal rendelkeznek, és számos lehetőséget kínálnak az elektromos autók iránt érdeklődők számára – a luxustól az olcsó autókig.” Ez az üzem egyike annak a több száz „zombi gyárnak”, amelyeket az elemzők a következő évtizedre jósolnak a kínai autópiacon, a világ legnagyobb értékesítési, termelési és exportpiacán. A Kínai Autógyártók Szövetségének adatai szerint 2023-ban 20,6 millió hagyományos autót gyártottak az országban, ami 27 százalékos csökkenést jelent a 2017-es korábbi csúcshoz képest, miközben tavaly rekordszámú autó gördült le a gyártósorokról. A Hyundai esete nem egyedi, a probléma rendszerszintű Nan Zhang, a Global Data tanácsadó cég elemzője szerint Kínában 241 autógyártó működik, amelyeknek tavaly csak alig 15%-a ért el 95% feletti kapacitáskihasználtságot, a 37%-a pedig évente kevesebb mint 10.000 járművet gyárt. 2023-ban az ország autógyártási kapacitása összességében már 48,7 millióra nőtt, amivel a teljes világpiac több mint felének keresletét ki lehetne elégíteni, az átlagos kihasználtságuk ugyanakkor csupán 59%-ot ért el. A probléma tehát valamilyen formában a legtöbb vállalatot érinti. Kína autógyártási kapacitása és annak kihasználtsága. Forrás: Global Data, just-auto.com A helyzetet meghatározó alapvető tényező az autópiac átrendeződése. Az elmúlt években a kínai autóipar felgyorsította az átalakulást az elektrifikáció, az intelligens megoldások és a konnektivitás irányába. A jövőben az elektromos autók piaci részesedése tovább bővül, ami azt is jelenti, hogy a belső égésű motoros járművek gyártásának kapacitáskihasználtsága tovább csökken. A vegyesvállalatok (a külföldi gyártók a közelmúltig csak kínai partnerekkel alkotott vegyesvállalatok formájában tevékenykedhettek az országban) 2023-ban már egyértelműen lejtőre kerültek, a német, az amerikai és a koreai márkák gyártási kapacitáskihasználtsága jellemzően 50% alá esett Nan Zhang becslése szerint. Ez a helyzet irányváltásra kényszeríti a belső égésű motoros járműveket gyártó üzemeket. A SAIC Volkswagen 1. számú antingi üzeme például 2023 júniusában végleges bezárását jelentette be. Az üzem tervezett éves termelési kapacitása 160 ezer darab volt, és elsősorban szubkompakt autók, például a Volkswagen Polo és T-Cross modelljei, valamint a Škoda Fabia gyártásáért volt felelős. Ezeknek az egykor keresettnek számító modelleknek a piaci részesedése gyorsan csökkent az elektromos kisautók megjelenésének hatására. A Volkswagen egy másik antingi üzeme ugyanakkor 2020-ban kezdte meg a működését, és a Volkswagen ID sorozatú modelljeinek gyártásáért felel. A tervezett évi 300 ezer darabos kapacitásból ítélve az szűrhető le, hogy a Volkswagen eltökélte magát az elektromos átállás mellett. A vállalat az eddigi bejelentései alapján összesen 5 milliárd euró értékű beruházásból bővítené az elektromos autók gyártását Kínában, de emellett azon is dolgozik, hogy fokozatosan „hibridizálja” a belső égésű motoros modelleket. A német konszern azonban egyelőre még nem engedi el a hagyományos hajtásmódot sem, mivel a benzinmotoros autók piaca továbbra is jövedelmező maradt számára. Ezeknek a legfőbb felvevő piacát a belső tartományok kisebb városai jelentik, ahol a megfelelő töltőinfrastruktúra hiánya fékezi az elektromos járművek számának növekedését. Ez a piaci szegmens azonban nem elég nagy ahhoz, hogy ennyi autógyárat tartson el. Míg néhány régebbi gyárat a plug-in hibridek vagy tisztán akkumulátoros elektromos járművekre állíthatnak át, mások soha többé nem fognak termelni, ami problémát jelent mind a külföldi, mind a kínai vállalatok számára. A romló belpiaci helyzetre válaszul a gyártók fokozták az olcsó benzines autók exportját Oroszországba, egy olyan piacra, ahonnan sok nemzetközi autógyártó kilépett a háború kitörését követően. Bill Russo, a Chrysler korábbi kínai vezetője és az Automobility tanácsadó cég alapítója szerint sok kínai autógyártó végső soron két lehetőség előtt áll: „Vagy hagyják az üzemeiket állni, vagy pedig gyártanak valamekkora mennyiséget, és azt eladják Oroszországba vagy Mexikóba." Elemzők azonban megkérdőjelezik, hogy ezek az eladások képesek-e érdemi nyereséget hozni, meddig folytatódhatnak, vagy hogy más fejlődő piacok is segíthetnek-e felszívni a kínai belső égésű motoros autókat. A külföldi márkák is egyre inkább igyekeznek többet exportálni kínai gyáraikból. Szakértők szerint azonban a vállalatok ezzel azt kockáztatják, hogy a más piacokon működő gyáraik profitablilitását csökkentik. A Sanghajtól nyugatra fekvő Hefeiben a Nio tulajdonában lévő gyár jól mutatja azt a kihívást, amelyet a feltörekvő új cégek jelentenek a klasszikus autógyártók számára. A 2022 végén megnyitott gyárat az alapító William Li azon feltevése alapján tervezték, amely szerint az elektromos autók vásárlói egyre inkább személyre szabott funkciókkal rendelkező autókat szeretnének majd, nem pedig a kereskedőktől származó tömegtermékeket. A Nio nyolc modelljét különböző konfigurációkkal kínálja – mind a fizikai kialakítás, mind a szoftveres jellemzők tekintetében. Az autókat Kínában a megrendeléstől számított három héten belül, az európai vásárlóknak pedig 90 napon belül szállítják le. A Nio Hefei üzemének kapacitása hamarosan évi 300.000 jármű gyártására lesz alkalmas – ennyi volt a Hyundai Chongqing-i gyárának célkitűzése 7 évvel ezelőtt. John Jiang, a Nio gyárigazgatója, aki korábban a GM-nél dolgozott, azt mondta, hogy Kínában minden autógyártó a túlélésért küzd, és nem minden márka lehet sikeres a végén. Ezért fog összeomlani a hagyományos autók gyártása dr. Papp László (Sol Invictus)Technológiai elemző, és a Villanyautosok.hu csapatának megújuló energiákkal, energiatárolással, illetve piaci trendekkel foglalkozó szakértője. Célja, hogy minél többek számára tegye egyértelművé, hogy a fenntartható jövő gazdaságilag is a legracionálisabb választás. Google hírek iratkozz fel! Heti hírlevél iratkozz fel! Kővédő fólia védd az autód!
