Villanyautó teszt: Leapmotor C10 – táncparkett a hátsó sorban

A Leapmotor C10 egy érdekes autó. Egyrészt tipikusan „kínai autós‟ dolgokat csinál, az erények és a frusztrációk is nagyon hasonlóak ahhoz, amit eddig láttunk honfitársainál. Másrészt viszont van egy olyan tulajdonsága, ami sokaknál azonnal a lista élére röpítheti.

Egy hétig barátkoztunk, de még mindig nem tudom, hogy szeretem-e.

A bátyus

Érdekesen csúsztak egymásba a programok, mivel pont a tesztautó átvétele előtti hét végén voltam Nizzában a kistestvér B10 premierjén, így pár nappal korábban beszélgettem a márka mérnökeivel és vezethettem az új, 3.5-ös platformra érkező autót.

Ehhez képest a most tesztelt nagyobb és drágább C10, papíron műszakilag visszalépés, hiszen a régebbi 3.0-ás platformra épült, de egy autó egésze több, mint a specifikációk listája, így kíváncsi voltam a gyakorlati élményre és különbségekre.

A 4,7 méter hosszú C10 egy népszerű mezőnybe, a D-SUV kategóriába kvalifikálja magát, ahol vannak nála olcsóbb, jobban töltő, vagy épp nagyobb hatótávú modellek is, de egyetlen autó sem tökéletes és mindnek vannak szerethető tulajdonágai is.

A hosszú listából mi most csak pár versenytársat raktunk ide példának, de a BYD, a legnagyobb kínai konkurens megkerülhetetlen. A Seal U az, ami árban és méretben legközelebb áll a C10-hez és talán ez a legkorrektebb összevetés is. A BYD konkurens terméke 17,2-19,2 millió között vihető haza, és bár az alapmodell hatótávban pariban van a Leapmotor modelljével, de nagyjából kétmillióval drágább.

Az európai versenyzők közül az Opel Grandland képe került ide, mert a tágas belső arra az autóra emlékeztetett. Viszont tény, hogy az Opel sem tud versenyezni a C10 kisakkus változatának árával, sőt az alap Grandland ott indul, ahol az új, összkerekes, nagyakkus, 800 voltos C10 kezdődik. A Leapmotor minden hibájával együtt is nehéz az Opel mellett érvelni, még akkor is, ha utóbbi ülései szenzációsan kényelmesek.

A Škoda Enyaq valószínűleg mindenki listáján rajta van, ráadásul a most akciós joy60 felszereltségi szint nemcsak hatótávban hasonló, de árban is pár százezer forinton belül van az alap C10-hez képest. A cseh autó jóval gyorsabban tölt, a csomagtartója is lényegesen nagyobb, így a nagycsaládos vásárlók szempontjából komoly versenytársa a kisakkus C10-nek. Persze egy kínai autó alapfelszereltségével egy mindent milliós csomagokban áruló német konszern gyermeke nehezen tud versenyezni ár/érték arányban.

És persze ide kívánkozott a Tesla Model Y új Standard változata is, amely árban és hatótávban már inkább az új, nagyakkus C10-zel van egálban, mivel 1,6 millióval drágább, mint a legolcsóbb verzió a Leapmotor autójából. Persze a Tesla jól megkopasztotta az új alapmodelljét, így a C10 a panoráma üvegtetővel és hűtött első ülésekkel is előrébb jár – már akinek ez lényeges.

Változatok

A Leapmotor C10 alapvetően két változatban létezett eddig a magyar piacon. Volt egy hatótávnövelt EREV és az általunk tesztelt 70-es LFP akkuval szerelt tisztán elektromos. A két verzió két-két felszereltségi szintje még árukban is megegyezik a belső égésű motorral kiegészített és a tisztán elektromos változatok között

Mi egyébként az alap, 14,99 milliós Life változatot elfelejtenénk, hiszen viszonylag szerény, 700 ezres felárért már ott a Design szint, a márkánál elérhető összes extrával. A 4,5 százalékos felárért cserébe műbőr üléseket, fűthető kormányt, fűthető és szellőztethető első üléseket és elektromos csomagtérajtót kapunk, hogy csak a lényegesebbeket említsem.

A tesztautó visszaadását követően, pont ezen sorok írása közben viszont a hazai képviselet bejelentette a C10 új csúcsváltozatait, amelyek – legalábbis papíron – pont a legkritikusabb specifikációkon javítanak jelentősen. Az új, nagyobb akkuval szerelt verziók annyira frissek, hogy még a kiküldött táblázatok is hiányosak, nem minden adat ismert – az első autók januárban érkeznek.

A 400 voltos, 70-es LFP akkuval szerelt C10 Pro egyik kritikus pontja a 84 kilowattos teljesítményű DC töltés volt. Az új 800 voltos, 82 kWh-s LFP akkupakkal elérhető ProMAx és ProMax AWD változatok viszont már 180 kilowattal tölthetők, és a hátsókerekes, olcsóbb kiadás hatótávja is 500 km fölé megy.

A 17,9 milliós új, összkerekes csúcsváltozat érdekes lehet azoknak, akik közel 600 lóerős, kétmotoros SUV-t akarnak, de nem nyertek a lottón. Igaz, a nagy teljesítményhez még a nagy akkuval is csak 434 kilométer jár, ami 82 kWh-nál nem túl jó érték.

Azt is érdemes viszont kiemelni, hogy a C10 öt csillagot kapott az EuroNCAP töréstesztjén.

Külső

A Leapmotor C10 dizájnja nem fog díjakat kapni. Semmi baj nincs vele, de elég unalmasan belesimul a hasonló SUV-k sorába. De ez nem feltétlenül kritika, a vásárlók egy jelentős része nem szereti az extravagáns formákat, van, akinek pont ez tetszik majd.

A kínai autóknál szokás, hogy mindenki máshova rejti a csomagtérajtó nyitógombját: ez itt a jobb oldali hátsó lámpától picit balra, a fényes fekete betétbe került, így elsőre nem egyszerű megtalálni.

A külső dizájn egy másik funkcionális eleme az ajtókilincs, ami itt is a karosszériába süllyesztett, a Model3/Y testvérekhez hasonlóan egyik oldalán megnyomva kibillen.

Ám míg a Teslánál a hüvelykujjunkkal megnyomva a kilincs a tenyerünkbe ugrik, itt pont ellenkező irányba billen, ami a legtöbb utasomnál kétkezes nyitást eredményezett – de nyilván megszokható.

A telefonos applikációval egy digitális kulcs is a zsebünkbe kerül, ám ez 10 esetből mondjuk 7 alkalommal nyitotta csak automatikusan az autóhoz érve az ajtót, máskor szükség volt a vezető oldalán lévő kilincsbe integrált gomb megnyomására is. Néha viszont annyira érzékeny volt a rendszer, hogy már a teraszon elsétálva kinyílt az autó a beállón.

A tisztán elektromos C10-nek egyébként van egy első csomagtere is, amelyről hivatalos adatot nem találtam, de az internet szerint 32 literes. Ahhoz nem elég mély, hogy a bevásárlást ide pakoljuk, de töltőkábeleknek és egyéb autós kellékeknek ideális lehet, így nem kell az esetlegesen telepakolt hátsó csomagtartót kirámolni, hogy kihalásszunk onnan valamit.

A hátsó csomagtartó csak 435 literes, ami a Seal U-nál egy picit nagyobb, de az Opel és a Škoda is több helyet kínál a csomagoknak, hogy a Model Y-ról ne is beszéljünk.

Nekem este a sötétben a baloldali visszapillantóba integrált index lámpa sárga LED-je túl erős volt, kifejezetten vakított. Mondjuk ezt azért maximum pár másodpercig működteti az ember, de a sötétben, amikor rááll a szemünk egy fényszintre, zavaró lehet és előzésnél pont ide nézünk.

Belső

A Leapmotor C10 beltere is inkább a Teslától vett inspirációt és abszolút minimalista.

Ezzel amúgy nekem semmi bajom, de több utas is megjegyezte, hogy talán túl egyszerű és unalmas a műszerfal borítása, formája, amivel egyet tudok érteni, feldobhatták volna valami kis struktúrával, betéttel. De a magasabb felszereltségi szint változtatható színű LED hangulatvilágítása azért ezt az egyhangúságot jól megtöri és szerencsére nem vitték túlzásba, felületenként csak egy, rejtett világító csík van.

Az viszont mindenképp dicsérendő, hogy a belső térben tapintásra nagyon kellemes az anyaghasználat: kárpit, illetve puhább és keményebb műanyagok váltogatják egymást a műbőrrel. Ez nagyon tipikusan kínai autós, de ez ebben az esetben abszolút pozitív észrevétel. Az európai versenytársak ezt általában csak több pénzért kínálják.

Az első ülések a Design felszereltségben fűthetőek és hűthetőek is, ám igazán csak rövidebb utakon bizonyultak kényelmesnek. Volt, akinek az állítható deréktámasz hiányzott, más utasom a rossz helyen nyomó üléslapra panaszkodott. Nekem alapvetően nem volt vele bajom, de amikor hosszabb útra mentem vele, valahogy nem tudtam elengedni magam a bal első fotelben, egy idő után fészkelődtem.

A panorámatető motoros árnyékolót kapott.

Az autó legnagyobb fegyverténye viszont kétségkívül a második sor, ahol elképesztően sok tér van.

Az első ülések 180 centis magassághoz vannak beállítva.

A lábtér akkora, hogy amikor a 180 centimhez kényelmesre állított vezetőülés mögé beültem, még 13 centi maradt a térdem és az üléstámla között. Az első és hátsó ülések támlái alul, az ülőlapon mérve 80 centire vannak egymástól.

Ennyi hely marad két gyereküléssel.

Szélességben sincs hiba, 131 centit mértem hátul a legszűkebb részen, a bal és jobb ajtók könyöktámaszai között.

Hátul business class méretű hely van.

A belső visszapillantó tükör viszont nem automatikusan sötétedik, hanem billenteni kell, mint a régi autóknál és bizonyos fényviszonyok között ilyenkor valahogy tükröződik benne a panorámatetőn keresztül az égbolt.

A kormány dizájnja letisztult, a nyomógombok és a görgők alapvetően működtek – az már egyéni szociális probléma volt, hogy az agyam nehezen állt át arra, hogy az én autómhoz képest pont fordított a leosztás, a baloldali görgőé a tempomat, a jobboldali vezérli a médiát.

A kormány bal oldalára és a plafonra, a tetőárnyékoló kapcsolója mellé is került egy-egy személyre szabható gomb, ami jó ötlet, de kár, hogy nagyon korlátozott, milyen funkciókat rendelhetünk ezekhez. Utóbbihoz nem is tudtam a listából olyat választani, ami nekem hasznos lett volna.

Az autó operációs rendszere nagyon ízléses, tetszetős és viszonylag logikusan vannak különböző pontokba rendezve a beállítások. A legtöbb helyen ráadásul minden elfér egy képernyőre, csak néha volt annyi opció, hogy görgetni kellett lefelé. Fura, de a keréknyomást az infotainment rendszer csak kilopascalban tuja megjeleníteni, míg a mobilapplikáció ismeri a bar értékeket is.

Használat közben a rendszer gördülékenységével sem volt probléma, de a térképfrissítések is gyorsan lejöttek, volt offline lehetőség is, ha elmegy a net, akkor is marad a navigáció alapját képező térkép.

Magyar nyelv még nincs, de a legutóbbi frissítésnél több új nyelv is érkezett, úgyhogy talán mi is felkerülünk a listára.

Az viszont igaz, hogy a hidegindítás, azaz a kikapcsolt autó számítógépének felélesztése elég hosszadalmas tud lenni, előfordult, hogy már kitolattam, mire megjelent a tolatókamera képe. De ha a kocsit távolról előfűtjük, vagy előhűtjük, akkor ezt nem vesszük észre, hiszen mire beszállunk már minden képernyő percek óta működni fog.

Kár, hogy a kormány mögötti kijelzőn a töltöttség százalékosan nem, csak becsült kilométerekben látszik – tudjuk, ez mennyi mindentől változhat menet közben. Ha a jóval pontosabb visszajelzést adó százalék is érdekel, akkor a főképernyőn kell belépni a töltés menüpontba, eltakarva ezzel a navigációt.

Ettől eltekintve a kezelőfelület eléggé rugalmas, a főképernyőn lévő kis widgetek testre szabhatóak, korlátok között ugyan, de választhatunk, mi kell, és mi hol legyen. Aki egy tablettel elboldogul, az a kézikönyv nélkül is percek alatt kiismeri a rendszert.

Elméletben ügyes, a gyakorlatban viszont kicsit értelmetlennek tűnt az automatizálás menüpont.

Itt pár kattintással beállíthatunk automatikusan lefutó parancsokat, pl. amikor beülök a sofőr ülésbe, akkor magától mindig történjen ez és ez, például induljon el a lejátszási listám, a kedvenc zenéim.

Próbáltam olyan folyamatokat összerakni, amiknek hasznát találtam, de sajnos korlátozottak az opciók, csak meghatározott funkciók választhatóak.

Például be akartam állítani, hogy ha 20 százalék alá merülök, akkor az autó rakja át magát Eco üzemmódba, de a Driving opció alatt a teljesítmény üzemmódokat nem lehet kiválasztani.

Az már összejött, hogy ha a légszennyezettség érzékelő rossz, vagy nagyon rossz levegőminőséget mér, akkor kapcsoljon át belső keringtetésre a kocsi, de aztán kiderült, hogy erre a Leapmotor mérnökei is gondoltak, eleve így működik a rendszer.

Az előre telepített applikációk mellett a Leapmotor alkalmazásboltból elméletileg eltölthetünk más appokat, így alternatív zenelejátszókat is, de nekem se a beépített mobil adatkapcsolaton, se a wifin keresztül nem működött az AppStore, csak hibaüzenetet kaptam.

Lehet, ez a bemutatóautó státusz miatt volt, nem tudom.

Én személy szerint sem a 360-as, sem a tolatókamera képtől nem voltam elájulva – előbbi nagyon torzít a kocsi körül, utóbbi pedig felbontásban nem elég egy ekkora képernyőre. De volt, akinek tetszett a kép – valószínű nem mindegy ki mihez szokott a saját autójában.

A C10 jelenlegi változata nem támogatja sem az Android Autót, sem az Apple Carplay-t. Ennek van egy szoftveres oka, az év végén lép életbe a licencszerződésük a két nagy informatikai céggel, ám míg a B10 egy frissítéssel fel lesz okosítva, a jelenleg futó C10-ekben úgy néz ki, ennek hardveres akadálya van. A jövőre érkező autók viszont elvileg már ismerik majd mindkét megoldást.

Ennek áthidalására Androidhoz van egy előre telepített QDlink nevű képernyőtükröző applikáció, amit a telefonunk és a kocsi saját wifije segítségével tükrözi a mobilunk képernyőjét. Nálam viszont csak egyirányúan működött a kapcsolat, láttam a Samsung képernyőjét, de a kocsi kijelzőjéről nem tudtam vezérelni, így pedig elég körülményes volt a használata.

Opcióként használható a Carkit nevű USB-re csatlakoztatható kütyü is, de ez sem győzött meg minket, túl sok hiba, nyűg volt vele.

Az autó hangrendszere viszont jó benyomást keltett, kellemesen szólt a dinamikus beállításban használva – a többi térhatásnövelőt kerülném, mert pocsék hanghatást produkáltak.

Használatban

De nézzük, milyen használni a C10-et, mi történik, ha elindulnánk vele valamerre.

A mobiltelefonra telepített digitális kulcs – ahogy már említettem – általában kireteszelte az ajtót, de ha nem, a sofőr kilincsén lévő gomb megnyomása ezt mindig megoldotta. Ha ez sem működne, akkor a kocsihoz kapott NFC-hártyát kell a visszapillantó megjelölt részéhez érinteni.

A kocsiba beülve jó jel, hogy nincs start-stop gomb, csak D-be rakjuk és mehetünk – gondolhatnánk. De nem, mert a telefonkulcs erre nem jó, mindenképp rá kell helyeznünk az NFC kártyát a középkonzolon lévő Qi telefontöltőre, miközben a fékre lépünk és az irányválasztóval előre- vagy hátramenetbe kapcsolunk.

Ezután viszont el kell venni onnan a kártyát, mert, ha rátesszük a telefonunkat és az elkezd tölteni, károsodhat az NFC kulcskártya – figyelmeztet a kézikönyv. A B10 is így működött pár hete Nizzában, akkor azt hittem, ez még csak a bevezetés előtti szoftver hibája, de nem, ez nem bug, hanem feature, ahogy mondják.

Amíg be van kapcsolva az egypedálos vezetés, nem válthatunk vezetési üzemmódot.

Ennél frusztrálóbb, hogy az autó minden alkalommal Eco üzemmódban indul és ezt csak álló helyzetben, P-be rakott váltónál lehet a főképernyőn átállítani. Sőt, hogy a helyzet rosszabb legyen, az egypedálos vezetés funkciót először ki kell kapcsolni, utána válthatunk üzemmódot, majd kapcsolhatjuk vissza a One Pedal funkciót. Ehh.

Az Eco üzemmóddal egyébként az a legnagyobb baj, hogy a gázpedál olyan lesz, mintha egy vizes szivacsot taposnánk. Ha rálépünk nagyon mélyre le kell nyomni és akkor is borzasztó lassan történik valami.

Sportban ez valamivel azért jobb, de a kocsi így is erőtlennek tűnt, pedig azt gondolnánk, hogy 215 lóerő, 320 Nm nem annyira kevés, de valahogy visszafojtott a reakció.

Dicséretes, hogy van egypedálos vezetés opció, de ennek sem elég jó a hangolása, nagyon nehéz kitapasztalni. Eleve nem egyszerű egyébként nem bólintósat fékezni ezzel az autóval.

Az index kapcsolójával nem voltam teljesen kibékülve, túl könnyű volt túlbillenteni a kényelmi – hármat villanó – ponton, ilyenkor pedig folyamatosan indexeltem. Az pedig csak tetézte a gondot, hogy pályán utazva egyszerűen nem lehetett hallani az index kattogását, akkora az alapzaj. Persze lehet velem van a gond, túlzottan hozzászoktam az automata indexhez.

A szokásos kínai sofőrfigyelő kamera az A-oszlopban.

Tipikusan kínaiautó-probléma a túl agresszív sofőrfigyelő rendszer is. Itt is igaz, hogy elég csak egy picit a képernyőre, vagy a visszapillantóba nézni, máris sikít. Indulás előtt ez is kikapcsolható persze, de azon túl, hogy macera, kár érte, mert ha jól működnek, életeket menthetne.

A futómű szintén kínai autósan lágy, ringat, de ez továbbra is túl sok, nagyobb sebességnél, kanyarokban feszesebb viselkedés lenne preferált.

És ha már kínaiautós-bajok: 9 °C-os külső hőmérsékletnél a 22 °C-ra állított klíma hideg levegőt fúj. 24 °C-ra állítva már nem hideg, csak langyos, de még mindig nem meleg – 27 °C-nál kezd úgy viselkedni, ahogy azt várnánk.

A fűtés kapcsán azt is meg kell jegyezni, hogy az előfűtés bekapcsolásakor akkor is az akkuból veszi ki az áramot a C10, ha egyébként a töltőn lóg még, mert pl. éjszaka feltöltöttük.

Végül villanyautóknál a fedélzeti navigációs rendszer sem elhanyagolható, hiszen ez tudja nekünk a hatótávunkat és a töltéseket is megtervezi, ha elég okos.

A B10-hez hasonlóan a C10-sem tervez alapból töltőkkel, de kiírja, hogy nem elég a hatótáv és felajánlja, hogy hozzáadja a töltőpontokat.

Azt viszont sajnos ez a kocsis sem mondja meg, hogy hány százalékkal érkezünk majd a töltőponthoz és hány százalékig kell töltenünk, ami egy elég alap elvárás lenne.

Tervezéskor, amikor az útvonalopciókat mutatja, kiírja, hogy szerinte hány kilométer lesz a hatótáv érkezéskor, de ez nyilván eleve egy bizonytalan adat és nem is tűnt túl pontosnak. Hasonlóan a B10-hez, itt is kétséges, hogy a tervezett töltések száma reális lenne.

Volt a fedélzeti navinak még egy bosszantó, zavaró tulajdonsága. Az útvonal mentén az összes autópálya kijárónál feljött egy kis ábra a központi kijelző bal szélére, ami azt mutatta, hogy itt ne menj ki, menj tovább. Ez lehet elsőre hasznosnak tűnik, de egy idő után zavaró, fárasztó, mivel más autókban tipikusan akkor ugrik itt csak fel valami, amikor ki kell menni a lehajtón. Ha egyszer még 40 kilométert kell mennem ezen az autópályán, akkor miért ugrik ez fel öt kilométerenként?

Zajszint

Szokásos zajszintet most nem mértünk, mert annál nemcsak a szabványos eszköz, de az azonos útvonal, a korábbiakkal megegyező aszfalt is fontos, ez pedig most hatalmas kitérő lett volna.

De a telefonomra letöltöttem egy applikációt, amivel zajszintet lehet mérni, hogy lássam, hogyan változik ez a sebesség függvényében.

Táblázatot direkt nem csinálok, és kérem, senki ne hasonlítsa ezeket az értékeket össze más tesztjeink hasonló számaival, mert azok dedikált félprofi zajmérővel és más aszfalton készültek.

Az viszont azért jelez valamit, hogy míg 90 km/h-nál 62-65 decibelt mértem, addig 110-nél ez 67-70, 130-nál pedig 74-76 volt. Az emberi fül nagyjából három decibel különbséget érzékel a zajok között, 10 decibelt pedig már kétszer olyan hangosnak hallunk.

Autópálya tempónál a C10-ben jelentős a szélzaj, de annyiban elviselhetőbb, mint néhány más modellnél, hogy nem oldalt, a fülünk mellett sziszeg valami magas frekvencián az ablaknál, hanem az első szélvédő felől jön egy megemelkedett szintű, de viszonylag homogén zaj.

Fogyasztás

A standard fogyasztási tesztünk most hűvös, őszi körülmények között, de még nyári gumin készült. A C10 alapból hőszivattyús konstrukció.

Általában egy autónál sem működik teljesen pontosan az a matek, hogy a műszerfal által jelzett átlagfogyasztás és az elhasznált százalékok segítségével kiszámoljuk a nettó akkukapacitást. De a Leapmotor C10-nél viszont még ennek tudatában is az volt az érzésünk, hogy valami nem kerek, mert rendre nettó 60 kWh körüli értéket kaptunk a gyári 69,9 kWh helyett.

Fontosnak tartottuk ezt megemlíteni, mert alábbi táblázatunk, mint mindig, a hivatalos nettó akkukapacitással készült, azonban az az érzésünk, hogy a valóságban vagy ennél kevesebb energia áll a rendelkezésünkre, vagy a kiírt fogyasztási adatok nem teljesen pontosak.

Töltés

A tesztünkben tehát a 400 voltos rendszerű, 69,9 kWh-s C10 Pro szerepelt, amelynek papíron a legfájdalmasabb tulajdonsága a 84 kilowattos töltési csúcsteljesítménye.

Ezért kicsit aggódva vittem el az EDRI töltőjére, csomagoltam munkaeszközt is, ha már egy jó órát eltöltök majd a kocsiban várakozva.

De kellemesen csalódtam, mivel ahogy a fenti grafikon is jól mutatja, szinte 80%-ig végig teljesen lapos a töltési görbe, így a gyakorlatban 34,5 perces 10-80-as időt mértem.

Ez persze rekordokat nem dönt, a versenytársak között nem egy van, amelyik 24-25 perc alatt végzett volna, de szerintem 40 perc alatt még a vállalható kompromisszum kategóriájában vagyunk, ha a kocsinak vannak más erényei.

Ennél az autónál hatványozottan igaz, hogy csak akkor szabad 80 százalék fölé tölteni, ha nagyon sok felesleges időnk van és a megálló hossza nem számít, mivel ekkor hirtelen 46, majd 90 százaléknál 23 kilowattra zuhan a töltés teljesítménye, így 10-ről 100 százalékra pár másodperc híján egy óra a töltés.

Praktikusan egy hosszabb, hatótávon túli úton ez azt jelenti, hogy 10 százalékkal beesve a töltőhöz 32 percet kell várnunk, mire újabb 200 autópálya-kilométerre elegendő áramunk lesz, ha pedig 250 kilométer van a következő oszlopig, akkor 45 perc a várakozás.

A versenytársakkal összevetve ez nem túl jó teljesítmény – főleg, hogy a BYD Seal U-ból még az előző széria volt nálunk teszten, a mostani autók ennél elvileg jobban töltenek. Kíváncsian várjuk, hogy a 800 voltos változat mennyit javít a versenyképességen.

Applikáció

A Leapmotor applikációjához szükséges fiók regisztrációját központilag kell aktiválják, de erre semmi sem utal. Egyszerűen csak nem lehet belépni. Az importőr segítségével azért elkészült a fiókunk és így ki tudtuk próbálni az appot is.

Alapvetően a szokásos alapfunkciókat kapjuk, így látjuk a töltöttséget – kilométerben, koppintás után százalékban –, nyithatjuk és zárhatjuk a kocsit, az ablakokat, a hátsó csomagtartót (az első mechanikus). Elindíthatjuk a klímát, beállíthatjuk a töltési határértéket, illetve különböző statisztikákat nézhetünk a fogyasztásunkról.

A tesztautónk például 3900 kilométer alatt 750 kWh-t evett meg, ami 19 kWh-s fogyasztás. De megnézhetjük heti bontásban is a fogyasztást – sajnos egyéni időszak nem jelölhető ki.

Vezetéstámogató rendszerek

A Leapmotor nagyon büszke a fejlett vezetéstámogató rendszereire, de sajnos a B10-hez hasonlóan most is viszonylag szerény képességeket tapasztaltunk.

A kormány mögötti kijelzőre rajzolt világ elég kezdetleges, csak egy-két autót mutat és az úttest sávjainak számát sem mindig látja pontosan.

Ennél nagyobb gond, hogy az adaptív tempomat eléggé rángatva szabályozza a sebességet, ami néha kimondottan kellemetlen. Feltűnő volt az is, hogy a követési távolságot a legkisebbre, egyetlen autóhosszra állítva is már 5-6 autó távolságból erőteljesen fékezni kezd a pályán.

Ő vezet, de átlépi a felezőt, aztán engem szid le érte.

Nem nyerte el a bizalmunkat a sávtartás sem. Tiszta időben, jól felfestett autópályán is pár percenként visszaadja a kormányzást és ezt csak az LCC ikon halványodása, pulzálása jelzi. Hangjelzés, vagy ennél erősebb vizuális figyelmeztetés hiányában inkább csak azt vesszük észre, hogy már megint sodródunk. Gyakori, hogy egyenes pályán haladva is átsodródunk a felezőn, amire a sávelhagyásgátló sípolása és a pirosra váltó felezővonal figyelmeztet a képernyőn.

Halványodik, pulzál az LCC ikon, ilyenkor visszaadja a kormányzást. Enyhe kanyarban, tiszta időben, 39 km/h-s sebességnél…

Kéne?

Mi alapvetően nyitottak vagyunk a kínai autók felé, igyekszünk objektívan mérlegre tenni őket. Tudjuk, hogy vannak olyan tulajdonságaik, amelyben már most verik európai versenytársaikat. A Leapmotor C10 is beillik ebbe a sorba, mert 15 millió forintért olyan felszereltséget és anyaghasználatot ad, amit európai versenytársai jóval drágábban mérnek.

Azonban ennél a típusnál is előjönnek a tipikus kínai autós hibák is: a gyenge fűtés, a gyenge töltés, az imbolygó futómű, a szélzaj, az idegesítő sofőrfigyelő, a sávok között kóválygó vezetéstámogató, vagy a sok kis apró butaság miatt félkésznek érződő szoftver, amely szép, de nem igazán támogatja a villanyautóst például egy hosszabb út gondmentes megtervezésében.

Ezzel együtt a C10 nem egy rossz autó és a hátsó ülések hatalmas lábtere sok családnál mindent eldöntő paraméter lehet.

Mégis, azt kell mondanom, még ha az 15 milliós induló ár vonzó is ebben a kategóriában, 10 százalékkal többért már ennél jobb, kiforrottabb autókat kapni és én inkább azok közül választanék.

De kíváncsi vagyok az új, nagyakkus változatra, abból is a hátsókerék-hajtású 500 kilométeresre, amely gyorsabb töltésével egészen jó utazóautó lehet. Feltéve, ha legalább a sávtartót és a kezdetleges töltéstervezővel működő navigációt fel tudják fejleszteni.

Villámteszt: Leapmotor B10

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.