Hibakeresés: BMW iX3 Neue Klasse – első vezetési élmények

Elégedett, de kritikus BMW iX3 tulajdonosként fokozott érdeklődéssel követem az első újkori Neue Klasse, az új BMW iX3 megjelenésével kapcsolatos fejleményeket. Az autóba már nyáron, a bemutató előtt beülhettem, de ahhoz, hogy vezethessem is, Málagáig kellett elrepülnöm. Az autó európai piaci bevezetése kapcsán a sajtóbemutatót a dél-spanyolországi Andalúziában tartották, ahol a vezetési élményen túl engem leginkább az érdekelt, hogy mit sikerült kijavítani a korábbi modell kellemetlen vagy éppen bosszantó hibáiból.

Nyilván nem fog velem mindenki egyetérteni, de az autó nekem továbbra is nagyon tetszik. Van egy határozott karaktere, ami miatt elsőre szokatlan lehet, de a dizájn nagyon kiegyensúlyozott. A BMW ezúttal nem ragaszkodott ahhoz, hogy az iX3 a fosszilis üzemanyagot (is) égető X3-asokhoz hasonlítson, ami bár kockázatos lépés, szerintem a villanyautók mai elfogadottsága mellett már egy jó döntés.

A Neue Klasse elnevezés a BMW életében egy teljesen új fejezet nyitását jelöli. Eljött az ideje, hogy az elektromos autókat egy teljesen önálló, kimondottan az elektromos hajtáshoz tervezett platformra építsék, és bevezessék azokat a technológiai megoldásokat, amik nélkül a következő években, vagy akár évtizedekben nem lehet sikeres egyetlen autógyártó sem. Nem ez az első tisztán elektromosnak készített modellje a BMW-nek – az eredeti BMW i3 és a BMW iX is az volt –, de ez az első, aminek a megoldásai a következő években több tucat új vagy megújuló típusban megjelennek majd.

Az egyik legfontosabb ilyen változás az a négy központi számítógép, amiket a BMW szuperagyak (superbrains) néven emleget. Ezek rengeteg kisebb nagyobb vezérlőegységet és számítógépet váltanak ki, és a gyártó közleménye szerint húszszor akkora számítási teljesítménnyel rendelkeznek, mint a korábbi rendszerek. A Heart of Joy néven emlegetett modul a meghajtással, töltéssel, fékekkel, az energia-visszanyeréssel és a kormányzással foglalkozik, és a tízszeres adatfeldolgozási képességnek köszönhetően kínál jobb vezetési élményt. Egy másik egység az önvezetés feladatát látja el, míg a harmadik az infotainment rendszer működéséért felelős. A negyedik egység az olyan kényelmi funkciók működését intézi, mint a klíma, a központi zár, az elektromos ablakok vagy az elektromosan nyitható csomagtérajtó. Ennek az új megközelítésnek köszönhetően nincs szükség minden egyes funkcióhoz egy külön mikrokontrollerre vagy kisebb számítógépre, egy-egy központi egység intéz mindent.

A beltér drasztikus átalakulását nyilván nem fogja mindenki kitörő örömmel fogadni, de öt-tíz év múlva már sokkal egyértelműbb lesz, hogy ez a helyes irány. Aki az érintőképernyők kapcsán korábban negatív tapasztalatokat szerzett, az bátran tegye félre az ellenérzéseit mielőtt beül az új BMW iX3-ba, mert egy teljesen más élményben lesz része. A nagyobb, a sofőrhöz közelebb helyezett központi képernyő teljesen más felhasználói élményt nyújt, mint bármi, amit eddig BMW-ben láttunk. A kellő magasságú képernyő lehetővé teszi, hogy végre jól használható felhasználói felület fusson rajta. Az alapképernyőt a navigáció térképe adja, arra kerül rá minden.

A másik újdonság a Panoramic View néven emlegetett, a szélvédő alsó sávjának feketére festett felületére az üveg teljes szélességében vetítő head-up-display adja. Ez a teljesen újszerű megoldás a jövőben egyesítheti a sofőr előtti képernyőt és a szélvédőre vetítő head-up-display-t (HUD), jelentősen megnövelve ezek használati értékét. Az autóban ülők által a motorháztető vonala alatt látható kép jóval távolabb van, mint az autóban lévő kijelzők, így kevésbé kell a szemnek átfókuszálnia, amikor az útról erre irányítja a tekintetét. Ez kényelmesebb, gyorsabb, és így biztonságosabb is. A BMW még nem merte meglépni, hogy elhagyja a klasszikus HUD-ot, de szerintem innen ez már csak egy apró lépés.

A három különálló képernyővel vetített kép kétharmad része a sofőr által testre szabható, míg a sofőr előtti harmad mindig fixen olyan alapadatokat tartalmaz, mint a sebesség, az aktuális sebességhatár, a töltöttségi szint és az ehhez tartozó hatótáv. A másik két képernyőre a navigáció vagy a sportos vezetéshez passzoló adatok tehetők ki, de a megjelenítendő adatok sora akár egyedileg is összeválogatható. A hat szabadon definiálható blokkra olyan adatokat lehet kitenni, mint például az akku hőmérséklete, az aktuális áramerősség vagy a gázpedál lenyomásának mértéke (és persze sokminden mást is).

Fizikai gombokból nincs sok az autóban. A két első ülés közötti konzolon az irányválasztó billenőkar köré kerültek azok az alapfunkciók, amikre minden úton szükség lehet, és amit a BMW mérnökei szerint kesztyűben is könnyedén el kell tudjon érni az autós. Nem csak a rögzítőfék irányítása ilyen, de az első és a hátsó szélvédő fűtésének indítása is. Az ajtókon a mechanikus nyitással kombinált elektromos kilincs mellett megtalálhatóak az ablakemelő gombjai, amiből a sofőr keze ügyébe négy is került, és fizikai gombokat kaptak a külső visszapillantó tükrök is. Az ajtóra felkerültek még az első ülések állítására szolgáló gombok is.

De nézzük, hogy mik azok a dolgok, amik kapcsán a BMW iX3-nak javulnia kellett.

„Nem ebbe az autóba illő hangok”

Az elődmodell hangok terén nem mindig nyújt prémium érzést. Az ajtócsapódás hangja például kimondottan zavaró, de a futómű felől induláskor és megálláskor hallható nyekergések sem egy drága, jó minőségű autó jellemzői. Az uj iX3-ban a futómű nyekergéseit egyáltalán nem hallottam, de sokat javult az ajtó csukódásának hangja is. Valahogy még mindig nem kínálja azt a tompa csapódást, amit akár alacsonyabb presztízsű autók is tudnak, de sokat javult az elődhöz képest.

„Start gomb”

Az új BMW iX3 működés terén igazi modern autó. Ha beülünk, akkor a rendszer már él, lehet használni, és ha a fékre is rálépünk, akkor aktiválódik a hajtáslánc is, hogy az irány kiválasztása után indulhassunk is. Nem kell sem a beszálláskor, sem pedig a kiszállásról az autóval foglalkozni, a rendszer mindent intéz automatikusan. Aki nem használt még napi szinten ilyen autót, az nyilván nem érti, hogy miért akkora lépés ez, de aki ezt megszokja, annak viszont érthetetlen, hogy miért ragaszkodnak még mindig egyesek a fizikai gombhoz.

„Macerás töltőnyílás”

Sokat fejlődött a töltőnyílás környéke is. Egyrészt elhagyták a váltakozó áramú (AC) töltés csatlakozójáról a fedelet, így a Type 2 kábel csatlakoztatásához ezzel nem kell foglalkozni. Az egyenáramú (DC) töltéshez viszont még mindig szükség van erre, ami érthetetlen. A teljes nyílást takaró ajtó viszont motorosan nyílik és záródik, ráadásul bizonyos esetekben teljesen automatikusan. Állítólag rájön, hogy mikor akarunk tölteni, és előzékenyen kinyitja a fedelet a töltőhöz érkezve. Egy Superchargernél (amihez a navi vitt) azonban hiába próbáltam, kétszeri beállás után sem nyílt ki magától. Elképzelhető, hogy csak a saját szokásainkat megtanulva fogja nyitogatni a fedelet, de otthon ez is egy fontos kényelmi elem lehet. A CCS kábel kihúzása után a DC érintkezőket védő fedlap automatikusan visszacsukódik, de ha kézzel mégis kinyitjuk, akkor ez akadálya lehet az ajtó automatikus lezárásának. Ha minden rendben megy, akkor viszont a kábel kihúzását követően néhány másodperc után becsukódik. Az ajtó egyébként töltés közben enyhén ráhajlik a kábelre, hogy az esőt ne közvetlen a karosszériára és az aljzatba vezesse, hanem az autó mellé. A motoros ajtó és az intelligens működés jelentősen javítja a prémium érzést.

„Nem írja ki százalékosan a töltöttséget”

A töltöttség kijelzésének hiánya az iX3 egyik egyedi jellemzője volt, és lehet, hogy az alapot adó X3 kijelzőjének kötöttsége állt a hátterében. Jó hír, hogy az új iX3 kijelzőjén már mind a százalékos töltöttség, mind pedig az ehhez tartozó hatótáv látható (ráadásul egyszerre, nem kell a kettő adat között váltogatni, mint a Tesláknál).

„Korlátozott tudású My BMW alkalmazás”

A BMW applikáció kipróbálására ezúttal nem volt lehetőség, de amit korábban ebből a bemutatókon láttunk, az biztató. Az általam kifogásolt hiányosságok egyébként is a korábbi operációs rendszeren futó iX3 korlátai voltak, nem pedig az applikációé.

„Korlátozott OTA frissítések”

Az Over-the-Air frissítések tartalmát majd csak évek múlva tudjuk igazán értékelni. Egyelőre a BMW a teljes rendszer frissíthetőségét ígéri. Én nagyon bízom abban, hogy a technikai lehetőséghez kellő akarat is társul majd, hogy az autót a gyártó évek múlva is frissen tartsa, akár újabb funkciók bevezetésével vagy a már meglévők továbbfejlesztésével.

„E-pedál hiánya”

Az E-pedál technikailag nem hiányzott az előző iX3-ból, de nem lehetett a funkciót a profilhoz rendelve fixen beállítani. Az fixen a B meghajtási módhoz kapcsolódott, amit az irányválasztó kar dupla elhúzásával lehetett aktiválni. Ez továbbra is így van, viszont a D módban van egy rendkívül fontos előrelépés. Ha a rekuperáció mértékét adaptívra állítjuk, akkor az iX3 egy lassabb autó utolérésekor nem csak lassít, de ha kell, meg is áll. Nem akar nekimenni, mint korábban. Nem tudom kellően hangsúlyozni, hogy mekkora nagy előrelépés ez az autó használhatóságát tekintve. Az adaptív rekuperáció egyébként remekül működik, és a mindennapokban nagyon kényelmesen használható, de szerpentinen tempósan autózva nem könnyű együtt dolgozni vele. Pláne ha aktiválva vannak azok a funkciók is, amik a kanyarok, kereszteződések és sebességkorlátozásokhoz közeledve automatikusan csökkentik a sebességet, hiszen akkor a gázpedál állásával ennek ellenében, vagy ezzel együtt kell dolgozzunk. De nyugis, hétköznapi vezetésnél ez nem probléma, sportos vezetésnél pedig ki kell kapcsolni ezeket a funkciókat.

„Néha bizonytalan klíma”

Ez megint egy olyan terület, aminek a kitapasztalása valószínűleg egy teljes évet igényel. A rövid tesztünk során kiválóan dolgozott a fűtés, végig kellemes meleget kínálva. Ráadásul akkor sem lőtt túl a célon, amikor kisütött a nap.

„Valami folyik a csomagtérajtóból”

Ez lehet, hogy az én autómmal kapcsolatosan egy egyedi probléma volt. Viszont ahol abból folyik a trutyi, ott az új iX3 egy apró gumi dugót rejteget. Lehet, hogy az a dugó az enyémben is ott kellene legyen?

„Bénácska navigáció”

Döbbenetesen sokat fejlődött használhatóság terén a navigáció. A beállított célban várható töltöttségi szintet rendkívül precízen megjósolta a kb. 900 méteres szintkülönbség ellenére is. Ha a cél az adott töltöttséggel nem érhető el, akkor természetesen betervez töltési megállókat is, ráadásul egészen realisztikusnak tűnő távolságokra és töltési időkkel. A Málagától Budapestig tartó közel háromezer kilométeres utat is kb. fél perc alatt megtervezte, és kb. 30 órát jósolt menetidőre. Saját tapasztalatból tudom, hogy ilyen távon a 16-24 perces töltési megállók gyakorlatilag tarthatatlanok, mert az első két-három megálló után (~8-10 óra) az utasok egyre hosszabb megállókat igényelnek. A navigáció egyébként sokkal esztétikusabb lett, mint az eddigi megoldások, és a méretes képernyőn gyönyörűen mozog a 3D-s és a műholdképes térkép is.

„Nincs frunk”

A BMW legutóbb az eredeti i3-ban kínált első csomagtartót az elektromos autóiban. A koncepció az volt, hogy a BMW vásárlók nem akarnak a motorháztető alatt matatni. Úgy tűnik azonban, hogy a felhasználók látásmódja változik, és ma már igény van egy olyan tárolórekeszre, amibe kisebb-nagyobb tartozékokat vagy kellékeket el lehet pakolni. Az új iX3 ennek szellemében már rendelkezik egy ilyen rakodótérrel, ami ha nem is óriási, de létezik. A rekesz környezetét szépen leburkolták, sőt még egy külön tető is került rá, de a teknő szabálytalan alakja miatt csak kicsi, vagy alakítható formájú táskák férhetnek el benne.

Na de milyen vezetni?

Gondolom nem okozok meglepetést, ha azt mondom, hogy szuper. A BMW iX3 szintet lépett és erős konkurenciát teremtett az eggyel nagyobb és jóval drágább iX-nek. Komolyan kérdés, hogy kinek lehet majd azt eladni. A Neue Klasse iX3-at nagyon zen élmény vezetni. Az összkerékhajtásnak köszönhetően tempós kanyarokban is nagyon tapad, és a gyors előzésekhez is megvan az ereje. A 4,9 mp-es 0-100-as idő nem kiemelkedő, de nyilván helyet kell hagyni a palettán egy erősebb, fürgébb modellnek. Az autóból valamikor a jövőben készül majd egymotoros, valószínűleg a hátsó kerekeket hajtó, gyengébb változat is, ami valószínűleg még a mostani 50 xDrive modellnél is jobb hatótávot kínál majd. Feltéve, hogy marad a mostani akkumulátor.

Az ilyen tesztutak természetesen nem alkalmasak egy autó fogyasztásának megítélésére. A közel háromórás útvonalat vidéki országutakon jelölték ki, ahol lehetett ugyan gyorsan menni, de nem szabadott. A hegytetőn kijelölt fordulóponton persze bőven 25 kWh/100 km-es fogyasztásokat írt a fedélzeti rendszer minden autóban, de nálunk a kiindulási pontra visszatérve 18,1 kWh/100 km lett a végeredmény. Nekem az az érzésem, hogy a rendszer hatékonysága elsősorban a lassabb, városi szakaszokon javult, így érhető el a WLTP ciklus szerint a 108 kWh-s akkuból a 800 km feletti elméleti hatótáv. Ilyen útvonalon a tavaszias környezetben a 600 km tűnik reálisnak, de még az is nagyon jó érték egy ekkora, 2,4 tonnás autótól.

A vezetéstámogató rendszer is a javára változott. A korábbi iX3-hoz képest óriási a különbség, de az újabb elektromos BMW-khez képest is sokat javult a rendszer. De ez még továbbra is egy okos sebességszabályozással rendelkező sávtartó, nem több. Nem tud kereszteződésben elsőbbséget adni, körforgalomban végigmenni vagy felfestés nélküli utakon hibátlanul közlekedni. Ez utóbbi egyébként néha azért megy neki, de előfordul, hogy elbizonytalanodik. Autópályán viszont egészen önálló tud lenni. A kormányt egyáltalán nem kell megfogni, ha a rendszer látja, hogy figyelünk, és a sávunk lassuló forgalma, vagy a kihajtóhoz közeledve javasolt sávváltásokat akár a visszapillantó tükörbe nézve is jóváhagyhatjuk. Ez ugyan jó dolog, de én egyelőre hiányolom belőle az elutasítás lehetőségét. Nem tudom, hogy mi van ugyanis akkor, ha a kiszemelt sávban jön egy másik jármű, amit az autó nem vesz észre. Ha én a tükörbe nézve engedélyezem a sávváltást, akkor abból akár ütközés is lehet. Összességében azonban nagyon-nagyon jól használható a rendszer. Eléggé magabiztos ahhoz, hogy autópályán meg lehessen bízni benne.

A biztonsági rendszerek másik, a vezetőt vegzáló csoportja is nagyon jól működött. És szerencsére nem olyan értelemben, hogy állandóan csipogott. Épp ellenkezőleg. a sebességtúllépésre való figyelmeztetés a képernyő szélén lévő ikon megérintésével deaktiválható, és innentől kezdve megszűnik a sípolások döntő többsége. De a rendszer nem csipogott a szerpentinen a szándékos sávelhagyások miatt sem, ami a modern autókban egyre inkább őrületbe kergeti az embereket.

Megrendelted már?

A Neue Klasse BMW iX3 már szeptember óta rendelhető, az összkerekes, nagyakkus 50 xDrive változat induló ára 27.750.000 forint. A rendelési állományt leíró szám már Magyarországon is „erős háromjegyű”, amivel a hazai képviselet nagyon elégedett. Én úgy mentem a spanyol útra, hogy nem fogom megrendelni ezt a típust, mert inkább megvárom az egymotoros verziót, illetve a Neue Klasse első szedán változatát, az i3-at. De a program végére elbizonytalanodtam. Annyira kerek ez az autó, annyira jó a csomag, hogy egyre fájdalmasabbnak tűnik a várakozás. Teljesen megértem azt a száznál is több embert, aki kipróbálás nélkül, tulajdonképpen látatlanban megrendelte az új BMW iX3-at. Elégedettek lesznek vele.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.