Az EU visszavonja a német elektromos autók támogatását?

Ez lett volna a nagy áttörés, amivel Németország küszködő elektromobilitási szektora újra a helyes útra terelhető: egy szociális támogatás az elektromos autókhoz, amellyel a szövetségi kormány kifejezetten a kibocsátásmentes járművekre való átállást kívánta elősegíteni.

A német támogatás alapvető szerkezet így néz ki:

• Alap bónusz: a tisztán elektromos autók és a plug-in hibridek (legalább 80 kilométeres elektromos hatótávolsággal és legfeljebb 60 gramm/kilométeres CO₂-kibocsátással) esetében fix alapdíjak érvényesek, amelyek rendre 3000, illetve 1500 eurót tesznek ki.
• Jövedelemkorlátok: a legfeljebb 80.000 euró adóköteles éves jövedelemmel rendelkező háztartások jogosultak pályázni.
• Szociális bónusz: azok, akiknek a jövedelme bizonyos küszöbérték alá esik, további bónuszt kapnak, amely különösen alacsony jövedelmek esetén ismét megnő.
• Gyermekbónusz: legfeljebb két gyermek esetén fejenként 500 eurós átalányösszegű kifizetés jár.

De miközben a vásárlók és a kereskedők izgatottan várják a Szövetségi Környezetvédelmi Minisztérium (BMUV) végrehajtási rendeleteit, semmi sem történik.

A késedelemnek látszólag nagyon is valós oka van, és ez az EU vezetésében keresendő: az Európai Bizottság úgynevezett „ipari gyorsító törvényének ” tervezete. Ez a dokumentum pedig potenciálisan teljesen felboríthatja a német finanszírozási terveket.

Az EU terve: csak az „Európában készült” termékek finanszírozása

Az Európai Unió drasztikus intézkedésekkel kívánja megvédeni hazai iparát az ázsiai, és különösen a kínai versenytől. A javasolt törvény kimondja, hogy a tagállamok közfinanszírozási programjait jelentősen korlátozni fogják.

Konkrétan a tervezet kimondja:

• A tisztán elektromos járművek (BEV), a plug-in hibridek (PHEV) vagy az üzemanyagcellás járművek (FCV) vásárlását, lízingelését vagy bérlését elősegítő kormányzati támogatási programoknak a jövőben szigorú uniós származási követelményeknek kell megfelelniük .
• Ezért csak azok a kedvezményezettek jogosultak finanszírozásra, akiknek a járművei megfelelnek ezeknek az „uniós származású” kritériumoknak (azaz az európai értékteremtés minimális részesedésének) .

Ez hatalmas problémát jelent a német kormány tervezett támogatása szempontjából. Sok jelenleg elérhető és mindenekelőtt megfizethető elektromos autó – még ha a német gyártóktól származók is – ázsiai akkumulátorokat használ, vagy teljes egészében ott gyártják őket. Ha a BMUV most a régi modell szerint vezetné be a támogatást, az közvetlen ellentmondásban lenne a hamarosan hatályba lépő uniós jogszabályokkal.

Mikortól számít egy elektromos autó igazán „európainak”?

Aki abban reménykedik, hogy egy Európában ázsiai alkatrészekből összeszerelt autóval meg lehet felelni a követelményeknek, az csalódni fog az EU tervezetében. A dokumentum szerint az „európai származás” (uniós származás) szigorúan véve az EU-t és az Európai Gazdasági Térséget (EGT) foglalja magában. Ezt a szigorú EU Vámkódex alapján mérik és számítják ki. A tervezetben szereplő részletes, szakaszos terv jól szemlélteti, mennyire radikálisak lesznek a követelmények a legdrágább kulcsfontosságú alkatrész, az akkumulátor esetében: az első fázisban továbbra is elegendő lesz, ha az akkumulátorrendszereket az EU-ban szerelik össze, és ha van egy helyi BMS rendszerük, valamint két másik, az EU-ból származó specifikus fő alkatrészük.

A harmadik évtől kezdve azonban az EU szigorít: ezután az akkumulátorcelláknak és az értékes aktív katódanyagoknak kifejezetten az EU-ból kell származniuk. A tisztán elektromos járművek (BEV), a plug-in hibridek (OVC-HEV) és az üzemanyagcellás járművek (FCV) esetében az Európai Bizottság egy külön mellékletben rögzíti a végleges származási kvótákat. A teendők iránya tehát egyértelmű: a jövőben egy elektromos autó csak akkor lesz jogosult támogatásra, ha egészen az akkumulátor kémiai cellaszerkezetéig európai.

Az EU szigorú kvótái mögött nem csupán környezetvédelmi célok, hanem kőkemény gazdasági kényszer húzódik meg: az európai autóipar drasztikus térvesztése. Míg a hagyományos belső égésű motorok gyártása során a hozzáadott érték 85-90 százaléka az Unión belül maradt, az elektromos modelleknél ez az arány mára 20-40 százalékra zuhant. A jelenség oka egyértelmű: a legdrágább komponensek – az akkumulátorok, a kritikus nyersanyagok és a vezérlőelektronika – ma már szinte kizárólag Ázsiából érkeznek.

Két tűz között az európai autógyártók

Ez a gazdasági realitás két, egymással szemben álló táborra szakította az uniós autóipart:

Az egyik oldalon a Volkswagen és a Stellantis áll: ők jelenleg is milliárdos beruházásokkal építik saját európai akkumulátorgyáraikat. Számukra a „Made in Europe” szabályozás nem korlát, hanem politikai védőbástya az olcsó kínai konkurenciával szemben. Ezt támasztja alá Oliver Blume (VW) és Antonio Filosa (Stellantis) közös állásfoglalása is, amelyben egy európai fókuszú CO₂-bónusz bevezetését sürgetik.

Ezzel szemben a prémium szegmens vezetői, mint a BMW és a Mercedes-Benz, határozottan ellenzik a protekcionista törekvéseket. Érveik mögött racionalitás áll: eladásaik harmada a kínai piachoz kötődik, így bármilyen kereskedelmi korlátozás Peking azonnali és fájdalmas válaszcsapását vonná maga után. Számukra egy kibontakozó kereskedelmi háború a legjövedelmezőbb exportpiacaik elvesztését jelentené.

Kormányzati dilemma: Gyorssegély vagy uniós konformitás?

A német Környezetvédelmi Minisztérium (BMUV) óvatossága nem véletlen; a végrehajtási rendeletek késleltetése mögött súlyos stratégiai döntéskényszer áll. Berlin két út közül választhat:

• A gyorsított ütemterv: a bónuszrendszer azonnali elindítása az uniós jogszabályok hatályba lépése előtt. Ez rövid távú lélegzetvételhez juttatná a piacot, ám a későbbi kötelező jogharmonizáció miatt borítékolható lenne a támogatások későbbi visszavágása.
• Az előrelátó alkalmazkodás: a támogatási rendszert már most a brüsszeli tervekhez igazítják, azaz csak a magas európai hozzáadott értékkel rendelkező modelleket premizálják. Ennek azonban súlyos ára van: a vásárlók pont a legolcsóbb, főként importból származó modellektől esnének el, ami társadalmi szinten tenné elérhetetlenné az e-mobilitást.

Bár a politikai szándék töretlen az iparág támogatására, a döntésképtelenség jelentős csúszást és a választható modellek körének szűkülését vetíti előre.

Pénzügyi orosz rulett a vásárlók számára

A kialakult patthelyzet legnagyobb vesztesei a fogyasztók. Aki jelenleg abban a reményben rendel elektromos autót – különösen kedvező árú ázsiai modellt –, hogy állami támogatást kap, az gyakorlatilag pénzügyi rulettet játszik.

Amennyiben a támogatási program meghiúsul, vagy az uniós szabályok miatt az adott típust kizárják a körből, a vevőnek a teljes vételárat ki kell fizetnie. Sokan már a hitelszerződéseket is aláírták a remélt bónuszra alapozva, így a tisztánlátás hiánya komoly egzisztenciális kockázatot jelent. Amíg Berlin és Brüsszel nem jut közös nevezőre, az autóvásárlás nem csupán fogyasztói döntés, hanem bizonytalan kimenetelű iparpolitikai spekuláció marad.

Juhász Oszvald

A természet szerelmese, akit a csendes suhanás rántott be a villanyautósok világába. Írásaiban többször visszaköszön a mélyebb kutatás iránti vonzalom is.