Villanyautó teszt: Mercedes-Benz CLA 250+ EQ – a Tesla Model 3 első igazi kihívója

A klasszikus autógyártók között két jól elkülöníthető stratégia volt megfigyelhető az elmúlt években. A cégek egy része a modellpaletta kiválasztott elemeit tette elérhetővé a hagyományos meghajtási módok mellett elektromos hajtással is, míg más cégek teljesen új elektromos modelleket fejlesztettek. Előbbire példaként a Stellantis márkákat vagy a BMW-t lehet említeni, míg az utóbbi csoportba sorolható a Volkswagen az ID sorozattal vagy a Mercedes az EQx nevezéktant használó modellekkel. Mindkét megközelítésnek vannak előnyei és hátrányai is, de az említett cégek villanyautós sikerei és kudarcai jól mutatják, hogy nem elsősorban ezen a megközelítésbeli különbségen múlt a siker.

A Mercedes nem igazán volt sikeres az EQ modellekkel. A hagyományos meghajtású típusokat is rendszeresen tesztelő újságírók folyamatosan kritizálták az autók építési minőségét, és az eladási statisztikák sem voltak túl fényesek. Pedig nem voltak rossz autók, szerintem inkább a gyártási költségekkel és az abból következő vételárral lehettek gondok. A CLA megjelenésével a Mercedes irányt vált, és teljesen önálló elektromos modellek helyett a kínálat népszerű modelljeit készítik el elektromos hajtással is.

Ehhez a stratégiához egy teljesen új platform is készült, aminek tervezésénél elsőbbséget élvezett az elektromos hajtás. Az MMA, vagyis Mercedes Modular Architecture egy 800 voltos elektromos rendszerre épül, ami amellett, hogy LFP és NMC kémiás akkut is támogat, rendkívül gyors, akár 300 kW feletti teljesítményű töltést is biztosít. A hatékonyság elsődleges szempont volt, így a hátsó kerekekhez a villanyautóknál szokatlan módon sebességváltó is került, de a jó fogyasztást a CLA kedvező formája is segíti. A számok alapján a CLA jelenleg a sok esetben mércének tekintett Tesla Model 3 egyik legnagyobb kihívója.

Persze nem csak az amerikai márka népszerű termékei ellen kell versenyre kelnie, hanem a szintén német BMW i4-gyel is. A bajorok autója ugyan nem mai darab, így a mostani mezőnyben a hatékonysága sem számít kiemelkedőnek, de a formája, mérete és akkukapacitása alapján egyértelmű, hogy a prémium autót kereső potenciális vevőknek ott lesz a listáján.

A kínai kihívók közül a BYD Seal mellett nem lehet szó nélkül elmenni. A hátsókerék-hajtású, egymotoros változat jól passzol a CLA 250+ mellé, bár az akkumulátorának nettó kapacitása 6 kWh-val kevesebb, mint a Mercedesé. De  a BYD Seal nemcsak ebben marad el a németektől, hanem a töltési teljesítmény terén is. A beltér viszont sokak szemében sokkal vonzóbb lehet, mint például a puritán Tesla belseje.

Kicsit kilóg a sorból a Volkswagen ID.7, ami egy nagyobb méretkategóriás autó, de a tudásához és méretéhez képest kedvező ára miatt sokaknak vonzó lehet, akik nem feltétlen a presztízst, hanem a praktikumot keresik egy autóban.

A Mercedes-Benz CLA négyféle elektromos hajtáslánccal rendelhető. A legkisebb, kapacitású változat LFP akkuval érkezik, a többibe valószínűleg NMC cellák kerülnek (bár a 250-es, nem +-os változatról nem találtam ilyen adatot). A legnagyobb hatótávot természetesen a nagy akkus, egymotoros változat kínálja, de a belépő szintű modell 542 km-es WLTP hatótávja miatt sem kell szégyenkezni.

A Mercedes kínálatában a CLA még a kompakt szinthez, nem pedig a prémium modellek közé tartozik. Ezt fontos tudni ahhoz, hogy megértsük, hogy miért nem lehet például ülésszellőztetést kérni a CLA-ba. Ez a szigorú besorolás azt eredményezi, hogy a cég leghatékonyabb hajtáslánca és legmodernebb technikai architektúrája nem egy prémium autóban, hanem egy kommerszebb, szélesebb kör számára elérhetőbb modellben debütál.

A Mercedes-Benz CLA külső megjelenésére nem lehet panasz, de különösebb érdeklődést sem vált ki az utca emberéből. Ez ennek a modellnek az évek óta megszokott formavilága, természetesen alaposan felfrissítve. Nagyon jól néz ki, pláne abban a piros színben, amiben az egyik tesztautót kaptuk.

A teljesen lefalazott és 142 (nem számoltam meg) világító csillaggal díszített hűtőmaszknak, a karosszéria síkjába behúzódó kilincseknek és a kupészerű formának köszönhetően a CLA 0,21-es légellenállási együtthatója az egyik legjobb a piacon. Viszonyításképp a hatékonyság mércéjeként is gyakran használt Tesla Model 3 is 0,219-es együtthatóval rendelkezik. A Mercedes az aerodinamika fontosságára már a korábbi EQ modellek fejlesztésekor is nagyon figyelt, de az azoknál alkalmazott, a nem elektromos modellekétől merőben eltérő esztétikai megoldások nem váltottak ki osztatlan sikert a márka rajongói körében.

Érdemes még megemlíteni a visszapillantó tükröket, amik valószínűleg szintén a légellenállás alacsonyan tartása miatt lettek viszonylag kicsik. De ami miatt érdekesek, az az oldalanként bennünk elrejtett két-két kamera. Ma már teljesen megszokott, hogy egy kamera van a tükörházban, amivel az autó a 360 fokos nézetet biztosítja a sofőr számára. Az extra két kamera a Level 2++ rendszerhez kell majd. Amint engedélyezik az autók számára Európában is, hogy önállóan, a sofőr kezdeményezése és jóváhagyása nélkül manővereket hajtsanak végre, a Mercedes-Benz aktiválni tudja ezeket a funkciókat az autókban. Ezek városi közlekedés során teszik majd lehetővé, hogy a CLA kikerüljön például egy jobbra kanyarodó autót, vagy teljesen önállóan sávot váltson, ha valamelyik szomszédos sáv jobban halad.

A sportos formához természetesen jár a keret nélküli ablak, de a nyitásnál nem bohóckodtak elektromos nyitószerkezettel. Mind a külső, mind pedig a belső kilincsek mechanikusak, azzal a kiegészítéssel, hogy amikor nincs rájuk szükség, akkor a masszív külső kilincsek visszahúzódnak a karosszériába.

A 405 literes csomagtartó nem nagy, ráadásul a nyílása is viszonylag szűk. De valószínűleg ezt a kupé formát egyébként sem azok keresik, akik rendszeresen költözködnek az autóval. A csomagtérajtót természetesen motor nyitja, ami meglepően csendesen működik.

Viszont a Mercedes mérnökök – 90 év kihagyás után – az autó orrában is kialakítottak egy tisztességes tárolórekeszt, ami 101 liternyi hellyel várja a csomagokat. Ez nem csak a kötelező és praktikus tartozékok elpakolásához biztosít némi helyet, hanem hosszabb úton akár egy carry-on koffer számára is elegendő. Nagyon pozitív, hogy állítólag ez a méret a kétmotoros változatoknál is adott, tehát az első kerekeket hajtó motor nem vesz el helyet a frunkból. Általában az olyan modelleknél, amelyekből készül hagyományos meghajtású változat is, a motortérbe betervezett motor és egyéb elektronika miatt nem marad hely normális csomagtartónak. Itt érhető tetten az a filozófia, amit a Mercedes is emleget az autóval kapcsolatban, hogy a tervezésnél az elektromos hajtás élvezett elsőbbséget.

A beltérben egyszerre van jelen az egyértelmű Mercedes és a jövő. A kormány, a légbeömlők és a műszerfalon szétszórt csillagok alapján bárki számára egyből egyértelmű, hogy ez egy igazi Mercedes, közben pedig sokkoló az első utasok előtt ajtótól ajtóig tartó függőleges panel, amibe a képernyőket integrálták. A Mercedes valószínűleg azoknak a vevőknek akart kedvében járni, akik gyűlölik a műszerfalra csak úgy odatámasztott tabletszerű képernyőket. A megoldás nem teljesen egyedi, hiszen más gyártóknál is van hosszan elnyúló, szinte függőleges képernyő a műszerfalon, de hogy egy ennyire magas képernyőt ennyire meredeken és ennyire hosszan elnyúló panelre építsenek, arra nem igazán tudok példát mondani. Be kell valljam, hogy amikor először megláttam Berlinben, akkor furcsának találtam, de a mindennapi használatban egy pillanatig sem okozott problémát. Mindenesetre az EQE és EQS modelleknél megfigyelhető becsillanás a CLA képernyőjére egyáltalán nem volt jellemző.

A CLA első ülései közt a könyöklőt egy masszív híd köti össze a műszerfallal. Ezen egyetlen telefon számára alakítottak ki vezeték nélküli töltőt, egy második készülékhez már USB-C kábelt kell használni (kettő csatlakozó a híd alatti tároló rekeszben). A könyöklő előtti gombot viszonylag könnyű véletlenül megnyomni, de nem ez a legnagyobb baj: a magasra emelt konzolon egymás után álló pohártartókba tett palackok könnyen útban lehetnek a képernyőn matató kéznek.

Az ülésállítás nagyon mutatós gombjai a megszokott módon az ajtóra kerültek, de az már szokatlan lehet sok Mercedes tulajnak, hogy az ablakemelő karokkal első nekifutásra csak az első ablakok mozgathatóak. A hátsó ablakok leengedéséhez vagy felhúzásához váltani kell a hátsó sorra. Ezt az őrületet a Volkswagen kezdte el még 7-8 évvel ezelőtt, majd átvette a Volvo is. A legújabb modelljeikben pedig mindkét gyártó visszatért a négy gombos változathoz, ami arra enged következtetni, hogy nem ez volt a legjobb megoldás erre a nem is létező problémára.

A tesztautóba a Mercedesekben már régóta alkalmazott, érintőfelületekkel teleszórt kormánykerék került, ami bár jól mutat, nagyon sokat kell tanulni és szokni a használatát. Az érintésérzékeny felületek nemcsak megnyomásra, de simításra is érzékenyek, ami elvben segíthet a paraméterek állításában, de a valóságban nem olyan egyszerű jól használni ezeket a kezelőelemeket.

Lehet, hogy a Mercedesnél a CLA nem számít a prémium kategóriába, de az üléseket akkor is rendesen megcsinálják benne. Eleve a bőr az bőrből van, nem valami szintetikus anyagból, de ami fontosabb, van valódi combtámasz, ami ha manuálisan is, de állítható.

Nem tudom, hogy a hátsó üléssor helykínálata-e az ára a belső égésű motort is befogadni képes platformnak, de kétségtelen, hogy a második üléssorban nem érződik igazán tágasnak a tér. Szűknek nem lehet mondani, hiszen még Balázs a saját 184 cm-es magasságához beállított vezetőülés mögé is kényelmesen be tudott ülni, de ennél azért ki lehet többet is hozni egy ilyen tengelytávú autóból.

A hátul ülők két gigantikus légbeömlő turbinát és két USB-C csatlakozót kapnak, külön képernyőt és a klímához kezelőelemeket viszont nem. Érthető, ha ezt a Mercedes megtartja a felsőbb kategóriás autókba, de a Tesla méretes hátsó kijelzője mellett ez kicsit kevésnek tűnik.

A beltér a totál fekete kárpitozás ellenére sem volt lehangoló, ami elsősorban az óriási üvegtetőnek köszönhető. A CLA esetén ez alap felszereltség, lemeztetővel egyáltalán nem gyártják. Később érkezik elektrokromatikus, vagyis kérésre elopálosodó változat is, ami természetesen opcionális extraként lesz kiválasztható a konfiguráció során.

Használatban

Néhány éve elképzelhetetlen lett volna, hogy a Mercedes beáll a sorba, és az autógyártás megteremtőjeként egy frissen érkezett játékos által bevezetett trendet követ. De valószínűleg hozzájuk is eljutottak azok a visszajelzések, miszerint aki megszokta, hogy az autó magától bekapcsol, amikor kell, az nehezen vált vissza nyomógombbal induló és leálló autóra. Lépni kellett. A Mercedes CLA-ban végre nincs Start / Stop gomb, hanem úgy működik, ahogy az egy mai modern villanyautótól elvárható: ha beülünk, becsatoljuk magunkat, fékre lépünk és irányt választunk, akkor az autó a gázpedál megnyomására elindul. Ugyanígy nem kell kikapcsolni sem, amikor kiszállunk. Sokan – de csak olyanok, akik soha nem próbáltak még ilyen rendszerű autót – évekig hirdették, hogy ez mennyire veszélyes. De ha az lenne, akkor nem működne már így minden új elektromos Volkswagen, Audi, BMW és Mercedes.

A felhasználói profil kiválasztása sem csak a kulcshoz rendelve működik, hanem a belső kamera képe alapján arcfelismeréssel is. Ráadásul a magasság megadásával az első alkalommal még az ülés beállításában is segít a rendszer (ez egy ideje már működik a Mercedesekben). Bár ezúttal elsőre nem lett tökéletes a beállítás, néhány út után sikerült finomhangolnom. A jó hír, hogy ezt utána elmenti a Mercedes fiókomba, így ha újra egy CLA-ba ülök, akkor az ülés már ugyanúgy fog állni, ahogy legutóbb hagytam. Az egyetlen dolog, ami egyelőre hiányzik, az a digitális kulcs, ami hamarosan érkezik a már eladott autókra is OTA frissítéssel. Feltéve, hogy a kulcs nélküli nyitás és indítás funkció be lett pipálva a megrendelőlapon.

Ha van valami, amiben a CLA biztosan látványosan veri a Model 3-at, az a futómű. A rettenetes állapotú magyar utakon is úgy siklik, mintha repülő szőnyeg lenne, de mindezt úgy teszi, hogy tempós kanyarban sem billeg.

Az ablaktörlő hangosságában és vezérlésében viszont nincs lényegi különbség a két vetélytárs között. Mindkettőnél előfordul, hogy nem töröl, amikor kellene, máskor meg szorgalmasan simogatja a száraz üveget. Ráadásul mindeközben hangosak is.

Ami viszont döbbenetesen halk, az az állófűtés. Többször is előfordult, hogy bosszankodva sétáltam az autó felé, mert annak ellenére nem hallottam a klíma járását, hogy távolról elindítottam. Pedig a rendszer ment és fűtött. Csak épp nem azzal a hangerővel, ahogy egy Tesla vagy egy BMW tenné, hanem diszkréten. Persze némi kritikát ez a rendszer is érdemel: az ülés- és kormányfűtés nem automatikus, így ha nem hagytam bekapcsolva kiszálláskor, akkor a következő előfűtésnél csak akkor lesz aktív, ha külön bekapcsoljuk azokat az applikációban. Pedig igazán kitalálhatná a rendszer, hogy ha hideg van az autóban és a sofőr előfűtést kér, akkor valószínűleg nem szeretne hideg ülésekre ülni és hideg kormánykereket szorongatni. De ezeknek a vezérlése alapvetően is bosszantóan buta. Néhány perc elteltével már forró mindkettő, de automatikusan nem csökkenti a rendszer a fűtési teljesítményt.

A klíma egy kicsit gyengének tűnik. Fagypont körüli külső hőmérséklet mellett a kabinban a 22 °C-ra állított klíma nekem kevés volt, még pulóverben sem éreztem elégnek. De nem arról van szó, hogy el van kalibrálva, egyszerűen csak lassan éri el a kívánt hőmérsékletet, mert egy óra után már túlságosan meleg a 23 °C.

Az infotainment rendszer alapképernyőjén nem egy háttérkép vagy egy menü látható, hanem a navigáció térképe. Ahogy az egy rendes rendszerben kell. A navigáció nem egy applikáció a sok közül, hanem az alaprendszer része. Természetesen képes a töltésekkel tervezni, és nagyon precízen megmondja, hogy milyen töltöttséggel fogunk célba érni. A hétköznapokban rövidebb útszakaszokon nagyon pontos, de az Adria teszten is csak 3 százalékot tévedett (jó oka volt rá). Ez pont egy százalékponttal volt kevesebb, mint ugyanazon az úton a Tesla Model 3 rendszerének a tévedése.

A LED mátrix fényszóró 24 fényforrást kapcsolgat egészen ügyesen. Érződik persze, hogy ez nem a felső kategória a Mercedesnél, de így is sokkal biztonságosabb, mint a hagyományos rendszerek.

Az új platform bevezetésével a Mercedes is átáll a sok kis mikrokontroller használatáról a néhány vezérlőegységre. A CLA-ban az MB.OS operációs rendszer alatt négy ilyen tartomány (számítógép) működik, amelyek az infotainment rendszerért, az automatizált vezetésért, a karosszéria+komfort, illetve a meghajtás+töltés funkciókért felelnek. Az ötödik rendszer maga az a felhőszolgáltatás, ami az OTA (Over-the-Air) frissítések mellett egy külső intelligenciát is biztosít. A vezetéstámogatás alapját az Nvidia Drive Orin rendszere adja, ami az európai szabályozás lazítása után fog tudni kiteljesedni.

Zajszint

Egy Mercedestől elvárjuk, hogy csendes legyen, és az elektromos CLA nem is okoz csalódást. Élmény benne utazni, akár a mindennapokban, akár hosszú távon, autópályán is. De ez a szint ebben a kategóriában nem kiemelkedő, bár épp a már többször emlegetett vetélytárs annak ellenére minden sebességtartományban hangosabb, hogy a legutóbbi frissítésnél pont ezen a téren javult sokat. De akadnak csendesebb modellek is. Furcsának egyedül az tűnt, hogy a kerék által a kerékdobba felvert kavicsok jobban hallatszottak a CLA-ban, mint más autókban.

A tisztán elektromos Mercedes CLA azon kevés villanyautók egyike, amelybe a villanymotor és a kerekek közé többsebességes váltó is került. Erre általában nincs szükség, hiszen a villanymotor nyomatéka alacsony fordulaton is elegendő ahhoz, hogy megfelelő lendülettel gyorsítsa az autót, de a hatékonyság szempontjából egyes gyártók, például a Mercedes szerint lehet létjogosultsága egy ilyen váltónak. A nettó 85 kWh-s NMC akkupakk által biztosított energiát egy 200 kW teljesítményű állandó mágneses szinkronmotor (PSM) alakítja forgási energiává. A kétfokozatú váltó 110 km/h-nál vált egyesből kettes fokozatba, így elsősorban az autópályás fogyasztásnál lehet tetten érni a jótékony hatását. A hatékonyságot a szilicium-karbid alapú inverter is segíti. A váltás egyébként tisztán érezhető, de nem zavaró, talán csak a régóta villanyautót használóknak fog feltűnni.

Az Adria teszten 120 km/h-s átlagsebesség mellett (töltések nélkül, tiszta menetidő alapján) -3 és +0,5 °C közötti hőmérsékleten 20,7 kWh/100 km volt a CLA fogyasztása, ami ilyen körülmények és ilyen tempó mellett kimondottan jó eredmény. De a szintetikus – az Adria teszt mellett kontrollként is felfogható – tesztet a Mercedes CLA 250+ sem úszta meg. Az utastérben fentebb már említett okok miatt a szokásos 22 °C helyett 23 °C-ra állítottam a klímát, de a teszt végére már kellemetlenül meleg volt az autóban.

Töltés

A Mercedes-Benz CLA töltőcsatlakozója a jobb hátsó sárvédőre került. A töltőnyílás fedele kézzel nyitható, és így visszacsukni is kézzel kell. A CCS csatlakozó felső részén szerencsére már nincs további védelem, de az alsó, DC érintkezőket egy lehajtható fedlap takarja, amikor nincs rá szükség. Ezt kézzel kell ugyan lehajtani, de a kábel kihúzása után automatikusan visszacsukódik. A csatlakozó mellett egy külön gomb is található, amivel az autó tulajdonosa (zsebében a kulccsal) oldani tudja kábelt rögzítő reteszt, hogy a kábel kihúzása előtt ne kelljen az applikációban vagy az autó képernyőjén bajlódni.

A fedélzeti töltő alapértelmezés szerint 11 kW-os (3×16 amper), de a CLA természetesen 1 fázison 7,4 kW-tal is tud tölteni (1×32 amper). Egy méltányos 278 ezer forintos felár ellenében az autó a gyártáskor kérhető 22 kW-os fedélzeti töltővel is, ami speciális esetekben jó jöhet, de nem feltétlen szükséges a mindennapi életben.

Fontos megemlíteni, hogy a töltőcsatlakozó belső oldalán egy külön lámpát is elhelyeztek az aljzat megvilágításához, így sötétben is könnyű csatlakoztathatni a töltőkábelt.

A 800 voltos rendszer előnye a rendkívül gyors egyenáramú (DC) töltés. A CLA  250+ 85 kW-os akkuja esetén ez 320 kW-os csúcsteljesítményt jelent. Ennek köszönhetően egy 350-400 kW-os töltőről a gyári adatok szerint 10 százalékról 80 százalékra alig 20 percig tart feltölteni.

A 800 voltos rendszernek van azonban egy hátulütője is: az alacsonyabb feszültségű, jellemzően 400-500 voltos töltőkről nem lehet tölteni. Emiatt a gyártók vagy egy DC-DC átalakítót építenek az autóba, amivel felkonvertálják a töltő feszültségét a szükséges szintre, vagy kettéosztják az akkupakkot, és két 400 voltos akkupakként párhuzamosan töltik azokat, ha 400 voltos töltővel találkoznak. A Mercedes azonban úgy döntött, hogy alapból nem alkalmaz ilyen trükköt, mert elegendő 800 voltos töltő áll már rendelkezésre ahhoz, hogy így is jól használható legyen az autó. A sajtó és a modellt követő olvasók azonban kiakadtak, amikor ez kiderült, hiszen így a CLA nem kompatibilis a Tesla Superchargerekkel.

Elsőre ez tényleg egy arrogáns döntésnek tűnhet a Mercedes részéről, de ez maximum az észak-amerikai piacon okozhat kellemetlenséget a CLA tulajdonosoknak, ahol messze a Tesla hálózata a legkiterjedtebb és legmegbízhatóbb. Európában azoknak a töltőknek a döntő többsége, amiket a Mercedes tulajdonosok szívesen használnának már eleve 800 voltosak. Sőt, még az újabb 50 kW-os töltők többsége is képes ilyen feszültségszintet biztosítani az autók számára. Így véleményem szerint ez koránt sem akkora probléma, mint amekkorára fújták világszerte, elsősorban az amerikai újságírók vezetésével. Mindenesetre a Mercedes gyorsan beadta a derekát és elérhetővé tett 287 ezer forintért egy 400 voltos beépített konvertert (természetesen ez is csak gyártáskor rendelhető). Ez ugyan lehetővé teszi a 400 voltos töltőkről való töltést, de ahogy az más márkáknál is lenni szokott, a töltési teljesítményt 100 kW-ban maximalizálja (természetesen csak 400 voltos töltőknél). Ez harmada a 800 voltos töltőkön elérhető maximumnak és fele annak, amit 400 volton el lehetne érni. Én senkinek sem javaslom ennek a kb. 30 kg-os extrának a megrendelését (hacsak valami nagyon nyomós oka nincs rá, mondjuk egy régi, csak 400 voltot támogató céges töltőoszlop képében).

A szokásos töltőn persze megpróbáltuk megizzasztani a CLA-t, de nem volt egyszerű. A nehézséget részben az jelenti, hogy az akkukondicionálás manuálisan nem indítható. Arról a rendszer dönt, ha olyan töltő van a navigációban célként vagy köztes célként beállítva, amiről az autó egyébként gyorsan tudna tölteni. Több nekifutásra sem sikerült produkálni a kívánt eredményt, mert a rendszernek sokkal több időre lett volna szüksége az akku előfűtésére, mint amit adtunk neki. Ez elsősorban azok számára lehet lényeges, akik otthon nem tudnak tölteni, és a mindennapokban egy DC töltőre hagyatkoznának. Ők megfelelő előfűtés hiányában télen közelébe se fognak érni a 20 perces töltési időnek. (A fenti képek nem a teszt közben készültek.) A dolog pikantériája, hogy az Adria teszten, amikor volt a rendszernek elég ideje az akku előkészítésére, az autó simán produkálta a 300 kW feletti töltési teljesítményt, és csak a kábel túlmelegedése miatt kellett némileg korlátozni a teljesítményt egy idő után.

Végül ezúttal az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) sietett a segítségünkre, megosztva a saját CLA 250+-uk töltési adatait. A lenti grafikonon jól látható, hogy a töltési teljesítmény maximumának eléréséhez a Mercedes-Benz CLA 250+-t is 10 százalék alá kell meríteni. Ott tudja ugyanis a rendszer kihasználni maximális áramerősséget. Legnagyobb meglepetésemre még többet is, mint amit ígérnek, hiszen a specifikációban megadott 320 kW helyett 8-9%-nál 350 kW felett járt a teljesítmény, és csak 13 százaléknál érte el a 320 kW-os szintet. Innen néhány apróbb kilengéssel végig egyenletesen csökkent a teljesítmény.

A töltési idő 10 százalékról 80 százalékra 20 perc 59 másodperc lett, ami ugyan egy perccel elmarad a megadott értéktől, de ez szerintem tolerálható. Valószínűleg az a két kiingás okozhatta, ami a görbén is látszik 58 és 64 százaléknál. Ezt bármi okozhatta, lehet akár a töltő pillanatnyi megingása is. A már többször emlegetett Adria teszten egy 23 perces és egy 7 perces töltéssel tettem meg a 800 km-es utat.

Plug & Charge

A tisztán elektromos Mercedes-Benz CLA természetesen Plug & Charge kompatibilis, így Magyarországon sem az Ionity, sem pedig az EDRI töltőin nem kell azonosítani magunkat és indítani a töltést. A feltétel mindössze annyi, hogy legyen az autóhoz rendelve egy olyan előfizetés, ami Plug & Charge kompatibilis. A CLA egyelőre csak egy szolgáltató tanúsítványát tudja egyszerre kezelni. Azzal viszont stabilan működött.

V2L

Az MMA platform, így a CLA is támogatja a kétirányú töltést, tehát működik a konnektort biztosító V2L (Vehicle-to-Load) és a hálózati betáplálást egy fali inverteren keresztül lehetővé tevő V2H (Vehicle-to-Home) illetve a V2G (Vehicle-to-Grid) is. Ezeket a mostani teszt során nem tudtam kipróbálni.

Kéne?

Nem kérdés! Bár nem tartom rossznak a korábbi elektromos Mercedes-eket sem, a CLA egyértelműen az eddigi legjobb autójuk. Hatékony, ideális méretű az akkupakkja és gyorsan tölt. Kényelmes a futóműve, jó a szoftvere, igényes a beltere, tényleg nagyon jó vele közlekedni, akár hosszabb utakon is. Persze az autó orrán világító sok csillagot, a kényelmet és a gyors töltést meg kell fizetni. A legolcsóbb kivitel listaára 19,56 millió forint, míg a tesztben szereplő 250+ változat árazása 21,5 millióról indul. És ahogy az lenni szokott bőven van bejelölhető extra a megrendelőlapon, amivel akár 4-5 millió forinttal is megdobható a vételár. Bár nem feltétlen racionális, tökéletesen megértem azt, aki kifizeti ezt a felárat egy tisztán elektromos Mercedes CLA-ért.

Mercedes CLA a Tesla Model 3 ellen – ki ér le hamarabb az Adriára?

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.