Renault Zoe 41 kWh Q90 teszt

Juhász Imi, a Villanyautósok Közösségének egyik legelső és legaktívabb tagja, egyben Renault Zoe rajongó is, így nem csoda, hogy kapva kapott az alkalmon, amikor még ősszel lehetősége nyílt egy 41 kWh-ás akkuval szerelt Q90-es modell vallatására. Többek között egy előző generációs Zoe is megtalálható az Imi által használt autók sorában, így sok tízezer km Zoe tapasztalattal a háta mögött tudta tesztelni a Renault új modelljét.

(fotók: Juhász Imre)

A teszt még 2017. november 6. és 12. között zajlott egy 2017-es évjáratú második generációs Q90-es modellel. A választásom direkt a Q90-es változatra esett, elsősorban a töltés és hatótáv mutatóinak pontos vizsgálata miatt. Ezen változat elméleti hatótávolsága ugyan csak 370 km, az R90-es változat 400 km-es elméleti hatótávolságával szemben, de villámtöltés során csak a Q90 tudja csak kihasználni a villámtöltő AC ágának maximális, 43 kW-os teljesítményét.

91%-os töltöttségi szint mellett 233 km a prognosztizált hatótáv…

Az átvétel után az első utam Budapestről Debrecenbe vitt. Bár Mogyoródnál még 75%-on volt a töltöttség, de mivel Debrecenig útközben már nincs másik töltési lehetőség, ezért az itteni Lukoil kúton megejtettem az első töltést is.

Töltés kezdete : 75%-os akkumulátor szintnél
Külső hőmérséklet : +13 fok (fűtés/hűtés nem használva)
Kalkulált töltési idő : 50 perc
75-90% : 22 perc
75-99% : 42 perc

A range-kalkulátor általános számadatai nullázás után, 99%-os töltöttségi szinten…

Az autópályán igyekeztem mellőzni a már megszokott „kamionozást”, a fogyasztási adatok relevanciája és a valós utazási körülmények modellezése miatt. A +18 fokos külső hőmérséklet (eső- és szélmentes) mellett 100-110 km/h-ás utazási sebességet választottam NORMÁL módban, hiszen az ECO mód felső sebesség korlátja a megújult Zoe esetében is 96-97 km/h. Miután a TEMPOMAT itt is csak páros km/h adatnál fixálható, így ezt a módozatot mellőztem. Végsebesség a korábbi változattal azonos, 141 km/h.

Érdekes viszont, hogy a TEMPOMAT maximálisan beállítható, felső értéke érthetetlen módon 200 km/h. Lehetséges, hogy ez már a következő, immár 110 lóerős változat maximális sebessége lesz majd?

Mind az R, mind pedig a Q90-es változat 88 és 92 lóerőt teljesít az elfogadható 220 Nm nyomaték leadása mellett. A korábbi 22 kWh-ás változat 290 kg-os akkumulátorához képest a nettó 41 kWh-ás modell alig lett nehezebb, csupán 305 kg-ra hízott, ami nagyon szemléletesen mutatja az akkumulátor-technológia fejlődési ütemét. A szinte változatlan tömeg mellett majdnem duplájára nőtt az akkumulátor energiatároló képessége.

Az első etap adatai

Megtett út: 208,9 km
Átlagsebesség: 78,6 km/h
Átlagfogyasztás: 17,9 kWh
Összes fogyasztás: 37 kW
Összes megtakarítás: 1 kW
Maradék hatótáv: 12%

A korábbi változat 12-15 kWh-ás átlagfogyasztásához mérten soknak tűnik a 18 kWh körüli fogyasztás, annál is inkább, mivel más típusok ennél takarékosabban is eljárnak. Például a jóval erősebb és kicsit nehezebb Hyundai Ioniq fogyasztási mutatói bámulatos adatokat produkálnak, és egy 30 kWh-ás Nissan LEAF is kevesebbet fogyaszt hasonló vagy ugyanazon környezeti-utazási tényezők mellett. Erre a Renault válasza állítólag az R90-es változat, melynek töltési sebessége lassabb ugyan, azonban fogyasztása akár 15%-kal is kevesebb lehet.

Kérdés, hogy kinek melyik változat felel meg legjobban a felhasználási-utazási avagy töltési szokásainak, igényeinek?
Vagy lemaradt kicsit a Renault a fejlesztések terén?

Következő napi, miskolci utam előtt 90%-ra töltöttem, s mivel az autópálya kb. 120km-es távja nem tűnt soknak, nagyobb sebességre kapcsoltam. A TEMPOMAT-ot 110-126km/h-ás tartományban használva az autó a következő fogyasztási adatokat produkálta +11-12 fok hőmérséklet mellett fűtést/hűtést nem használva:

A 2. etap adatai
Megtett út: 120,6 km
Átlagsebesség: 73,1 km/h
Átlagfogyasztás: 24,6 kWh
Összes fogyasztás: 29 kW
Összes megtakarítás: 0 kW
Maradék hatótáv: 21%

Nagyobb sebesség = fogyasztás növekedése, ez az egyik alapszabály…

A töltés teljesítménye a folyamat megkezdésekor 32,2 kW, a különböző %-os adatok változása a beszámoló végén található.

A Renault Zoe legnagyobb előnyeként emlegetett, gyors AC töltés, azaz a villámtöltők 43 KW-os AC oldali maximális teljesítményének kihasználása természetesen nagyban függ az akkumulátorcellák aktuális hőmérsékleti adataitól, illetve az akkumulátor töltési szintjétől.

A rövidebb etap nagyobb sebességet engedélyez.

Miskolc ideális teszt helyszín, mivel több AC és 1 db villámtöltő is éjjel-nappal a helyi- és átutazó villanyautósok rendelkezésére áll.

Másnap ismét Pestre kellett mennem. Az autó+6-8 fokos külső hőmérséklet mellett a következő adatokat produkálta:

A 3. etap adatai
Megtett út: 120,6 km
Átlagsebesség: 73,1 km/h
Átlagfogyasztás: 24,6 kWh
Összes fogyasztás: 29 kW
Összes megtakarítás: 0 kW
Maradék hatótáv: 21%

A nagyobb sebesség mellett jelentkező fogyasztásnövekmény szinte teslás jellemzőket mutat, amit egy elvileg megfelelő légellenállási mutatóval rendelkező, 1555 kg önsúlyú, továbbfejlesztett villanyautó nem indokolna. Ez csakis a villanymotor kevésbé gazdaságos fogyasztására, vagy a vezérlő program finomításának szükségességére utalhat.
Hasonló körülmények között véleményem szerint a 20 kWh-ás fogyasztási adat lenne elfogadható, a kívánatos, hiszen az újabb fejlesztések mindegyike ezen irányba mutat: a teljesítmény fokozása mellett optimalizált fogyasztási adatokat elérni.

Általános tapasztalataim

A Renault aktuális fejlesztése inkább az akkumulátor kapacitása terén hozott valódi fejlődést, külső-és belső szinten nem változott a modell.
Régi karosszéria, apróbb belső módosításokkal (szövet, műanyagok), a beltér színe alapvetően sötét, ami a korábbi változat egyes felszereltségi szintjeiben zavaróan világos, és tükröződésre hajlamos volt.
Végre rendelhető opcionálisan ülésfűtés , ami 3 szinten szabályozható, és remekül teszi a dolgát, azonban az egyes szinteket nem jelzi külön-külön, csupán a műszerfalon.
Az új, 3-fázisú szinkron motor (65-68 kW) fogyasztása magas, a változatlan karosszéria méret és szinte azonos súly mellett is, ezen a téren más gyártók nem egy modellje sokkal jobban teljesít.
A választható kerekek méretei a szokásosak : 15-16-17″
A felni méretének és a keréknyomás megfelelő megválasztásának meglepően fontos szerepe van a fogyasztás szempontjából: a gyári, 2,3-2,4 baros guminyomás értékek módosítása 2,8-2,9 bar nyomásra a fogyasztási értékeket azonos körülmények között 1,3-1,7 kWh-val csökkentették annak ellenére, hogy tesztem második részében már az időjárás is változott; hidegebb lett és az eső is eleredt, melynek pedig a közegellenállás szempontjából van megkérdőjelezhetetlen befolyásoló szerepe (gumi típusa: Michelin 205/45 R17, EV).
A műszerfali- és a külső GPS által kijelzett sebesség között 4-5 km/h-s eltérést figyeltem meg, ami más kerékméretnél természetesen ettől eltérő is lehet.
A fűtés/hűtés használata a korábbi változathoz hasonlóan nem befolyásolja jelentősen a fogyasztást, legalábbis észrevehetően nem változott a hidegebb, esős idő beköszöntével sem, természetesen jelentős hőmérséklet csökkenés esetén a fűtés használata megkövetel néhány +kW energiát. A korábbi változatoknál sokszor kifogásolt fűtési intenzitás határozottan javult, gyakorlatilag „azonnal” és megfelelő erősséggel teszi a fűtés/hűtés a dolgát.
A guminyomás helyes megválasztása fontos tényező…
A Renault Zoe legnagyobb előnyének számító AC villámtöltés adatai az alábbi képernyőmentéseken és listákban látható. Tapasztalataim szerint a maximális, 43 kW-os teljesítményt csak az első töltési zónában képes felvenni, majd fokozatosan csökkenő tendenciát mutat, mely tényezők eredményeként a villámtöltő 43 kW-os AC ágán a 100%-os töltés 80 perc időtartamot igényel. 22 kW-os AC töltőn ugyanez a folyamat 140 percig tart.

Töltés 43 kW-os AC villámtöltőn

A fenti két ábrán jól látható az egyes töltöttségi szintek közötti töltés intenzitás különbség. A maximális 43 kW-os érték gyakorlatilag nem látható, csak ahhoz közeli értékek, de ezek is inkább csak 20% körüli töltöttségi szintig: