Már megint borzalmasan szennyeznek a villanyautók

Időről időre előkerülnek olyan tanulmányok, amelyek a tisztán elektromos üzemű autók környezeti terhelését, leginkább CO₂ kibocsátást vizsgálják. Bár a tudománynak alapvetően objektívnek kellene lennie, mint sokszor, a téma megfelelően összetett ahhoz, hogy egy-egy elemet kiragadva túlzó kijelentéseket lehessen tenni egyik, vagy másik irányba.

Most egy friss német eset vert fel nagy port.

Brit német tudósok

Pár napja számolt be róla a német sajtó, hogy egy 170 tudós által támogatott szervezet írt egy levelet, amelyben arra hívják fel az EU döntéshozóinak figyelmét, hogy hatalmas matematikai csalásra bukkantak a villanyautók CO₂ kibocsátásnak kalkulációja kapcsán. Azt állítják, ha korrigálják a hibát, az jön ki, hogy a tisztán elektromos járművek még 2030-ban is kétszer annyira szennyeznek majd, mint azt korábban gondoltuk.

A hiba, amit a kutatók találtak abból ered, hogy amikor nincs elég elektromos energia a hálózatban, akkor fosszilis erőműveket kapcsolnak a rendszerbe. Állításuk szerint a villanyautók új fogyasztók, és ezeket a szennyező forrásokat miattuk kell üzembe állítani, ezért töltésük CO₂ lábnyomának számításánál hiba az általános energiamixet figyelembe venni, hanem csak ezekkel a fosszilis erőművekkel szabad számolni.

Német szalagcímek a levél okán. Forrás: Nextmove.

Hála Istennek, a levél írói kínálnak alternatívát is: a dízel-hibrid hajtáslánc a megoldás! Szerintük azokban az országokban, ahol sok a fosszilis energia a termelésben, a biodízellel hajtott hibrid CO₂ lábnyoma sokkal kisebb.

Okosabb vagy-e, mint egy ötödikes?

Mindig nehéz helyzetben vagyunk, amikor egy ilyen vita egyik oldalán tudósok, a másikon pedig villanyautós firkászok állnak, hiszen az előbbi csapat csak jobban tudja. Hogyan jövünk mi ahhoz, hogy? Természetesen itt, egy cikk keretein belül nem célunk egy teljes kutatás cáfolata, vagy alátámasztása – ezt meghagyjuk más tudóscsoportoknak. De van az elméletben pár olyan alapvetés, ami szerintünk alapvetően téves, és innentől kezdve tévútra viszi az egész diskurzust.

A szervezet szerint az a baj, hogy a villanyautók új fogyasztóként lépnek be a rendszerbe, és ezzel új fosszilis erőműveket kényszerítenek ki, ezért környezeti lábnyomuk duplája annak, mint amit hirdetnek.

Naponta dőlnek meg a rendszerterhelési rekordok a kánikulában

Ami miatt már első ránézésre is biceg az elmélet, az az, hogy képtelenség megmondani mikor, és pontosan melyik fogyasztó miatt kell új erőművet bekapcsolni. Rendben, vannak viszonylag jól látható elemek, mint például, hogy a 35 fokos nyárban rekordokat döntő áramfogyasztásban valószínűleg nagy szerepe van a csúcsra járatott légkondiknak – mégsem hallottuk még azt, hogy a légkondikat szénnel hajtják.

Ha fenti logikát követnénk, akkor egy-egy új gyár, zöldmezős beruházás, bármelyik ma népszerű iparág növekedése, vagy a klímaberendezések terjedése, mind azt jelentené, hogy minden egyes új termék 100%-ban szénhidrogénekből nyert energiával készül és üzemel, mert a megújulókat a jelenlegi kütyüink már mind felhasználták. 

De mégis miért lenne arról szó, hogy a 2030-ig tervezett kapacitásbővítést bárki kizárólag fosszilis erőművek építésével akarná megvalósítani? A világ pont ellenkező irányba halad, és ennek még az amúgy Európától a zöldülésben egy kicsit elmaradt Egyesült Államokban is kézzel fogható nyoma van már most is.

Szennyeznek a villanyautók? Erről a fontos dologról elfeledkezel

Az elektromos áram nem csak, hogy egyre zördül, de a megfelelő energiatároló megoldásokkal párosítva akár 100%-ban is megújuló lehet egy nap. Ehhez képest a fosszilis üzemanyag soha nem lesz, nem lehet teljesen CO₂ semleges.  A levél írói által alternatívaként kínált bioüzemanyagok értékes termőföldet vonnak el az erdőktől, illetve az élelmiszer termeléstől, miközben igen energiaigényes dolog belőlük üzemanyagot készíteni, amit aztán végsősoron megint csak elégetünk és kipufogunk a településeink levegőjébe. Jobb ez mint a kőolaj? Meglehet, én ezt nem számoltam, nem is tudom végigszámolni. De abban biztos vagyok, hogy nem jobb mint ha megújulóval töltök fel 2030-ban egy villanyautót.

Bár, mint a fenti ábra mutatja, a hazai villanyautó flotta energiafogyasztása még igen szerény – bőven kevesebb, mint a napelemes termelésünk, a következő években az EU még tovább akarja növelni a megújulók arányát. Mindeközben a szén és a lignit erősen visszaesett és szinte teljesen el fog tűnni, a kőolaj soha nem volt igazán jelentős az áramtermelésben, a megmaradó fő fosszilis forrás, a földgáz pedig ebben a kategóriában talán a legtisztább.

Az EU energiatermelésének alakulása. Forrás: Energy Brainpool, “Energy, transport and GHG emissions Trends to 2050 – Reference Scenario 2016”, TYNDP 2018

De természetesen felesleges beleásni magunkat a 2030-as európai energiamix kérdésébe, hiszen az egyértelmű, hogy a mainál sokkal tisztább lesz, ahogyan ezt a változást már az USA-ban is láttuk.

De rendben, az elektromos autó akkuja nagy, tehát sok áramot vesz fel, így ha sok villanyautó lesz, növekedni fog az összfogyasztás. Értem. De tudjuk, hogy nem egyszerre, a napi csúcs közepén töltik az összes villanyautót nulláról százra. Az autók jelentős része egy egyszerű hétköznapon csak relatíve kevés energiát, a napi munkába járáshoz elhasznált mennyiséget tölti vissza.

Az okostarifákkal pedig elérhető, hogy a fogyasztók inkább olyan időpontban töltsenek, amikor kihasználatlan megújuló kapacitások vannak. Így, ha a szolgáltató látja, hogy gyönyörű napos nyári (vagy téli!) hét jön, amikor túltermelése lesz a napelemekből, vagy olyan szeles időszak, amikor túl sok zöld áramot szolgáltat a szélerőmű park, akkor lehet adott időszakra kijelölt kedvezményes töltési lehetőséget biztosítani akár az otthoni, akár az utcán töltő ügyfeleknek. (Persze ez nem jelenti azt, hogy a tarifához igazítjuk az utunkat, de a töltések egy jó része szinte mindegy mikor történik meg, ha amúgy is parkol az autó).

Cui prodest?

De Balázs! Miért vagy már megint ilyen cinikus?! Ugyan miért állna érdekében 170 tudósnak egy nyilvánvaló sületlenséget állítania? – Rendben, legyen a kedves olvasónak igaza, én vagyok a gonosz, nincs itt semmi látnivaló, maximum egy vitatható vélemény.

De ha ez így van, akkor tessék alufólia-sisakot osztani a mémet Nextmovenak is, akik szintén foglalkoztak a témával, és kicsit utánanéztek honnan is érkezett ez a levél. Már-már humorosan sablonos, hogy egy a belsőégésű motorokért lobbizó szervezet – a levelet jegyző IASTEC – egy olyan nevet választ magának, amely szerint ők a fenntartható közlekedés hívei (The International Association of Sustainable Drivetrain and Vehicle Technology Research). Miközben oldaluk szerint ők az elektromos, illetve hidrogénes autók mellett a bioüzemanyagokért lobbiznak, a valóság kicsit árnyaltabb ennél.

Az IASTEC egy frissen alakult szervezet, amelynek eddigi publikus anyagai valahogy mindig arról szólnak, hogy a bioüzemanyagoknak miért kisebb a CO₂ lábnyoma, mint az elektromos autóké. (Érdekes, hogy ennek indoklása az egyes magas fosszilis üzemanyag eredetű energiamixszel rendelkező országokban a villanyáram termelésnek magas CO₂ kibocsátása, miközben a bioüzemanyagok előállítása szintén rendkívül energiaigényes, és az egész well-to-wheel hatékonyság az akkumulátorosokénak nagyjából ötöde).

Jön a zöldre festett kék benzin

Ebben a hónapban jelent meg hitvallásuk is, amely 8 pontban foglalja össze nézeteiket. Ennek egyik fontos eleme hogy létezik olyan jövő amelyben a CO₂ csökkentés fontos része a belsőégésű motorok megőrzése, továbbfejlesztése. A következő pontban pedig arról beszélnek, hogy aggódva figyelik, hogy a jelenlegi szabályozás az elektromos járműveket próbálja helyzetbe hozni olyan szituációkban is, amelyekben nincsen semmi előnyük – elég szokatlan álláspont ez egy zöld szervezettől.

Nextmove kiszúrta, hogy a szervezet weboldalán egy bizonyos Dr. Thomas Koch professzor van megjelölve kapcsolattartóként, aki a Dugattyús Motorok Intézetének vezetője, és 10 éven át a Daimler haszongépjárműveinek dízelmotorját fejlesztette. A német villanyautós csatorna talált is tőle egy idézetet, amely szerint az ő küldetése, hogy „a lenyűgöző belsőégésű motor elmúlt 100 éve után biztosítsa annak környezetbarát fejlődését, és ezt képviselje a kutatásban és az oktatásban is.” A Nextmove szerint ez leginkább arra világít rá, hogy a szervezet nem a klímavédelmet tűzte zászlajára, hanem Koch úr életművének, a belsőégésű motornak, illetve intézetének relevanciáját és fennmaradását hivatott biztosítani.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.