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
auto
2024. 03. 04. hétfő

Rendben van-e, ha rövid távon, most több szenet égetünk, de az energiahatékonysággal kapcsolatos erőfeszítések és az energia-függetlenedési törekvések fölerősödtek? Mikor érdemes a céges autóflottát villanyautósítani? Erről, de a szektor magyar vonatkozású kilátásairól kérdeztük Hidi Jánost, a Cambridge Econometrics fenntartható pénzügyek vezetőjét.

Meglepi-e, ha azt állítom, hogy Magyarországon minden tizedik új autó elektromos hajtáslánccal működik?

Eladás?

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

Eladás.

Minden tizedik?

Igen.

Csak első hallásra meglepő ez az adat. Akkor is, ha a „konnektoros” hibrideket is ide számoljuk. De elfogadom, mert tudom, hogy ez a trend, és hogy Nyugat-Európában ennél az aránynál is előbbre járnak néhány évvel. Németországban már több mint egymillió villanyautó van az utakon, és hogy Franciaországban is gyorsul az átmenet, szóval mégsem olyan meglepő, hogy kis fáziskéséssel, de Magyarországon is ez zajlik.

Az átállás gyorsabban történik meg, mint ahogy akár csak néhány éve is gondoltuk. Olyan számokat lehet látni a villanyautó eladásokban, amiket az elemzők öt évvel későbbre vártak. Ez nagyon gyors változást jelez, így az sem véletlen, hogy vannak olyan gyártók, akik azt is bejelentették már, hogy igazából hamarabb átállnak a tisztán villanyautó gyártásra, mint ahogy a szabályozás őket erre kötelezné.

Azt is jelzi ez, hogy a Volkswagen, a Volvo, de a BMW és a Toyota is lát már ebben valódi értelemben vett üzletet?

Egyértelműen látják. De azzal még inkább tisztában vannak, hogy ha nem tartják fent a régi struktúrát addig, ameddig gondolták, hanem hamarabb kezdenek a beruházásokba, akkor jobban járhatnak, mert utóbbi esetben már egy folyamatosan bővülő piacra kell termelniük. Két technológiát párhuzamosan fejleszteni sokkal költségesebb, mint egyet. Márpedig, ha van, aki fenntartja a benzines és dízelautó kínálatát, és ott még például 10 évig szeretne versenyképes maradni, akkor ott is kell majd üzemanyag-hatékonyságot javítani, szén-dioxid-kibocsátást csökkenteni. A kényszerű fejlesztés sosem olcsó mulatság, miközben ezzel párhuzamosan az új modelleket, új platformot, új gyárakat is fejleszteni kell – és ez a kettősség az, ami igazán növeli a költségeket.

(fotók: Völgyi Attila)

Ilyenkor jól jön az a szabályzói segítség, hogy az EU-ban kimondták: 2035-től már csak villanyautóval érdemes gondolkozni. Így ütemezve át lehet csoportosítani a beruházást a régi technológiáról az újra – mindent egy lóra fel lehet tenni, ha tudjuk, hogy a szabályozó biztos a dolgában. Akkor ugyanis nem kell félnünk attól, hogy a villanyautós fejlesztéseink kidobott pénzzé válhatnak.

Mielőtt belemennénk abba, hogy mégis mennyire jó az az iránymutatás, ami a 2035-ös határidőt mégis felpuhította, és az e-fuel lehetőség megteremtésével nyitott egy kiskaput, kezdjük el ezt az interjút egy másik szálon is. Induljunk onnan, hogy a Cambridge Econometrics (CE) néhány évvel ezelőtt azzal bukkant fel a magyar médiában, hogy think tankként a Magyar Nemzeti Bank hosszú távú klíma stressz tesztjének elvégzéséhez adott szakmai segítséget. Majd, mint regionális tanácsadó cég, felmérését készített a villanyautó ipar térnyeréséről és buktatóiról, a koronavírus járvány utáni zöldenergiás gazdaságélénkítési szükségről, majd a szén-dioxid kereskedelem meglévő és várható nehézségeiről. Sok, különféle téma ez, vagy igazából csak egy?

Erre könnyű válaszolni. Kvantitatív adatelemzésen és gazdasági modellezésen alapulva trendeket rajzolunk fel, és valós szcenáriók várható hatásait jelezzük előre. Ez kézzelfogható információt jelent a döntéshozók számára – legyenek azok nemzetközi szervezetek, állami szervek vagy nagyvállalatok – egy-egy intézkedés hosszútávú hatásairól. Az energia, az éghajlatváltozás és a gazdasági készségek témakörében ma már minden mindennel összefügg!

Több mint 40 éves történet, hogy fenntarthatatlan pályán van a gazdaságunk, de az erről kapott információk csak hullámokban érkeznek meg a mindennapi életünkbe; van, hogy felkapja a sajtó, van, hogy ejti.

A ’90-es években nagy lendületet adott ennek a Kiotói Egyezmény, egy újabb nekilendülés jött a Párizsi Klímaegyezménnyel 2015-ben, de a nekibuzdulások után a téma kicsit mindig elcsendesedett. Benne van ebben az is, hogy a cselekvési rész sosem olyan látványos, mint egy-egy ceremoniális dokumentum-aláírás. Ezzel együtt is: egyre több bizonyíték halmozódik fel arról, hogy ezt a helyzetet mi okozzuk, és hogy katasztrofális kimenetele lesz, ha nem teszünk sokkal többet, sokkal gyorsabban. A közvélemény és a média időnként erre is rá-ráharap, akár úgy is, hogy „már megint azt állítják a klímatudósok, hogy mind meghalunk”.

Most éppen egy újabb hullámon ülünk. Azután, hogy az Európai Unióban átment néhány olyan újabb rendelkezés, mint a Green Deal, a Fit for Fifty Five, a RePower EU, az Egyesült Államokban pedig működtetni kezdik az inflációs törvényként (Infation Reduction Act) elhíresült tisztaenergiás csomagot, az Európai Unió is újra reagált (azzal, hogy: „Hűha, ha az amerikaiak ennyire támogatják, de csak a belföldi gyártású dolgaikat, akkor erre nekünk is reagálnunk kell!”) és ez felszínen tartja az ezzel kapcsolatos híreket.
Ráadásul az év elején az IPCC több száz klímatudós aktuális tudását összegezve azt írta az új jelentésében, hogy már a kibocsátások nullázása se lesz elég, és hogy továbbra is tempózunk a katasztrófa felé. Ezzel párhuzamosan pedig azt is hangosabban lehet most hallani a befektetői világtól, hogy a másfél fokos határt meghúzó nettó zéró neki kicsit mégiscsak extrémnek tűnik. Így megy ez.

(fotók: Völgyi Attila)

Mivel jár az, ha felpuhítják a határokat, ha nem kell a másfél fokhoz sem ragaszkodni?

Jó azzal tisztában lenni, hogy a 2022-es adatok szerint az 1,1 Celsius-fokos felmelegedésen már túl vagyunk. Ahogy most megy ez a gőzhenger, nem nehéz elképzelni azt sem, hogy 2030-ra túl is lépjük majd azt a bizonyos másfél fokot. Kerekíthetünk – mondjuk azt a könnyebbség kedvéért, a másfélről kettőre -, de a különböző elemzők aktuális következtetéseiben már az van, hogy a jelenlegi politikai és technológiai adottságok mellett reálisabb a 2,5-3 Celsius-fokos változásra végezni a szimulációkat, és megpróbálni erre megkezdeni majd a felkészülést.

Egyik oldalról, cinikusan lehetne erre azt is mondani, hogy „David Attenborough máris forog a sírjában, pedig még meg sem halt”, a másik oldalról viszont az is ott van a nagy képen, hogy a gazdasági szereplőkre 2008 óta a világ, a kormányok és a társadalom is állandóan újabb és újabb terheket rak, és kérdés, hogy meddig lehet ezt még fokozni. Leegyszerűsíthető az önök feladata arra, hogy az igények és a lehetőségek között kell megpróbálni megmutatniuk az átjárást?

Közgazdászként azt mondjuk: elfogadjuk, hogy van egy adottság, a természettudósok levezették, hogy mik a keretek, így azt kell megnéznünk, hogy milyen gazdasági válaszokat lehet adni erre. Makrogazdasági modellezést, gazdasági hatástanulmányokat készítünk; azt vizsgáljuk meg, hogy különböző dekarbonizációs szabályozásoknak, beavatkozásoknak milyen gazdasági hatásai vannak a GDP-re, a foglalkoztatásra, az inflációra vagy a nemzetközi kereskedelemre.

Addig terjed a mi felelősségünk, hogy igyekszünk minél jobb minőségben, minden szempontot figyelembe véve kiszámolni a gazdasági hatásokat. Aztán az már egy másik történet, hogy a döntéshozók milyen más szempontokat vesznek még figyelembe. Például: mi csak egy érvet szolgáltattunk a sok másik mellé, ami aztán oda vezethetett, hogy az MNB a régiós jegybankok között a zöld kezdeményezésekben, a zöld kötvény kibocsátásban, a bankszférára ezügyben vonatkozó előírásokban élen járónak számít.

De rendszeresen végzünk klíma szcenárió elemzést a pénzügyi szektorból érkező más megbízásokhoz kapcsolódóan is. A nyugdíjalapokat, pénzügyi alapkezelőket például azért érdekli ez, mert kíváncsiak arra, hogy 2050-ben, amikor valamekkora nyugdíjkötelezettségük is lesz, akkor a most következő időszak a meglévő befektetési portfóliójukra milyen hatással lehet. Aktívan figyelik, hogy ha a másfél fokos helyett épp a háromfokos pálya mentén haladunk, akkor annak kapcsán érdemes-e újra gondolni, hova allokálják a különböző nyugdíj megtakarításokat, mibe fektessenek hosszútávon.

Az oroszok Ukrajnában indított háborúja sokféle változást hozott Európában is, de a szűkebben vett régiónkban is. Mást kérnek-e, másra is kíváncsiak-e az ügyfeleik, mint korábban?

Nem lett több, kevesebb vagy más jellegű a megbízásaink zöme, de a háború arra volt (és van) nagy hatással, hogy a szabályozók és a vállalatok milyen döntéseket hoznak. Mindenki szembesült az energiaköltségek felértékelődésével, azzal, hogy mivel jár, ha erősen importfüggő helyzetben kell működési tartományban maradni, és hogy mit jelent, ha a vállalat ki van téve a gáz-, és az áramár utóbbi két évben tapasztalt ingadozásának. Ebből országos, regionális, de európai szinten is az következett rövid távon, hogy több szenet égettünk. De az is, hogy a helyzet az energiahatékonysággal kapcsolatos erőfeszítéseket és az energia függetlenedési törekvéseket is felerősítette.

(fotók: Völgyi Attila)

Régóta mondjuk azt az összefüggést, hogy ez utóbbiak felgyorsítják a dekarbonizációt, és hogy a fejlődéshez az vezet, ha lépéseket tesznek a cégek, a szektorok és az országok, hogy az energia legyen olcsóbb, legyen tisztább, és legyen hatékonyabban felhasználva. De ahhoz, hogy sok, fontos döntésnél ezt az érvelést már el is fogadják, a szomszédban zajló háború is kellett.

Az autóiparra visszatérve: tavaly áprilisban megjelent egy elemzése arról, hogy a régióban meghatározó autóipar átalakulása milyen változásokat hozhat. A feladvány úgy is lefordítható, hogy az országok mennyire hajlandók elköteleződni az elektromobilitás irányába, mennyire hajlandók átalakítani a beszállítói oldalt, újra gondolni a k+f területeket, az eddig bevált gyártási és szolgáltatási rendszert. Időtállónak bizonyultak az akkori meglátásai?

Most is azt gondolom, hogy érvényesek azok a megállapítások. Az egész kelet-európai régióra igaz, hogy a Szovjetunió összeomlása után azzal tudott kilábalni a gazdasági csávából, hogy sikerült rákapcsolódnia a globális ellátási láncokra. Ebben az egyik nagy húzóerőt az autógyártás ide települése jelentette, így nagy hiba lenne ezt most elengedni.

A régió gazdaságának 5-10 százaléka az autóiparhoz kötődik, az exportnak ennél is több: mintegy 20 százaléka. Csehországban is nagyon jelentős ez az iparág, Magyarországon és Lengyelországban is. Szlovákia pedig egyenesen világrekorder az egy főre jutó autógyártásban, mivel kétszer annyi autót gyártanak és feleannyian vannak, mint mi. [megjegyzés: 2022-ben ezer lakosra Szlovákiában 184 legyártott jármű jutott, ami öt százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban.]
Ez azonban jelentős kitettséget is eredményez, pláne, hogy Szlovákia az elektrifikációban, az elektromobilitásban, az akkumulátor gyártásában, valamint az olyan technológiák betelepítésében, amely az elektromos autók gyártásához vezet el, nem tudott megjelenni.

„Az elektromos autók számának gyors növekedése nem a probléma, hanem a megoldás része”

Nagy kockázatot vállalnak, mert hiába állítják, hogy ők belföldön maradnak a benzin és dízelnél, és hogy nem akarnak átállni a villanyautókra, a szlovák termelés exportra készül. És ha az exportpartnereiknél egyre inkább csak a villanyautókra lesz vevő, akkor lehet új piacot keresni Afrikában. De ha a KIA, a Jaguar, és pláne: a pozsonyi Volkswagen úgy dönt, hogy márpedig ők a változó piaci igényeknek fognak megfelelni, akkor ezek a cégek költözni fognak, ha Szlovákia nem tudja majd támogatni őket ebben a helyzetben. Az elmúlt egy évben nem láttam irányváltásra utaló jeleket, és nem tudok arról, hogy terveznének bármiféle, rendszerszintű változást. Azzal együtt is  igaz ez, hogy az InoBat a hírek szerint tervezi, hogy kísérleti üzemet indít Szlovákiában.

Ha az irány, amit Szlovákia követ rossz, akkor az elv, ami mentén Magyarország akkumulátor nagyhatalomként definiálja magát, az jó? Mármint felkészülni a járműipari trend-, és korszakváltásra bizonyára az, de a gyakorlat ennél azért kicsit többről szól már. Vagy nem?

(fotók: Völgyi Attila)

Zajlik egy technológiai váltás, aminek a kellős közepén van az egész világ, benne Magyarország és a közép-európai régió is. Aki most ebből kimarad, az lemarad. A nálunk letelepedett jó néhány külföldi autógyár, és az ő vevőik előbb-utóbb villanyautót fognak követelni. Vagy: a szabályozó fogja ezt a gyárak számára előírni, így valahol villanyautókat kell gyártaniuk, és inkább előbb, mint utóbb, abbahagyják a benzin és dízel üzemű autók gyártását.

A régió számára az a nagy kérdés, hogy az új villany Mercedesek és villany Volkswagenek a régi benzin és dízel Mercedes és Volkswagen üzemben fognak-e gyártódni, vagy máshol épül meg az a gyár, és a régit bezárják. A döntés igazából a német, a dél-koreai és egyéb autógyártók kezében van, de a régió országai ösztönözhetik azt a döntést, hogy a bezárás helyett inkább átalakítás mellett döntsenek.

Értem, de ennek a logikának az része, hogy a villanyautókhoz is feltétlenül szükséges akkumulátorgyárakból – mondjuk úgy – „túltervezzünk”? Tehát, hogy biztosan meglegyen majd 100 egységnyi akkumulátorgyártó kapacitásunk, tervezzünk be, indítsunk el a gyártás felé vezető úton 150-200 egységnyi projektet – biztos, ami biztos?

Bizonyos szempontból ez a gazdaságpolitikai logika – legalábbis elvben majdhogynem -törvényszerű. Ugyanakkor a gyakorlatban éppen az akkumulátorgyárakkal kapcsolatban inkább más körvonalak látszódnak.

„Ez az üzlet arról szól, hogy az egész világot más technológiára akarod lecserélni”

Magyarországon évente mintegy 400 ezer személyautót gyártanak. Ha ezt mind villanyautóra váltanák át, és mindegyikbe kerülne egy-egy 70 kWh-s akkumulátor, akkor ahhoz évente 28 GWh méretű akkumulátorgyártó kapacitásra lenne szükség. Ez a kapacitásméret már most működik, és ha minden megépül, amit terveztek, akkor 190 gigawattórányi éves kapacitásunk lesz – messze nagyobb gyártási méret, mint amit a jövőben várható villanyautó-gyártásunk igényelne. Azt nem tudom, hogy túltervezés van-e a tervekben, vagy egyszerűen arról van szó, hogy innen elláthatják majd európai piacaikat a kínai gyártók, de ez már egy másik kérdéskör. Az biztos, hogy amit tudtunk, megtettünk annak érdekében, hogy a villanyautóra váltó gyártásnak a Mercedes, az Audi és a BMW esetében is mi lehessünk az optimális választás.

Érdemes-e már a céges autóflottát elektromosra cserélni? Ha nem, meddig kell vagy érdemes ezzel várniuk?

Két irányból adnék válaszokat erre a kérdésre. Az egyik irányt az határozza meg, hogy ma hogyan gondolkodunk az elektromos autókról; a másikat pedig az, hogy gazdaságilag mi az, ami ezügyben biztosan látszik.

Az új technológiák megjelenéséhez hozzátartozik, hogy annak mindig vannak lelkes, kezdeti támogatói, akik anno azt a walkmant, azt az iPhone-t, azt a napelemes rendszert már akkor is használni akarták, amikor az még nem volt olyan jó vagy komfortos, mint a régi eszköz, és ha drágább is volt azoknál, akkor is „láttak benne fantáziát”. A villanyautók is ilyenek voltak tíz éve: akkor is voltak, akik már használták, pedig akkor még jóval drágábbak voltak, és körülményesebb volt a töltésük, üzemeltetésük. Ezekben az úttörőkben megvolt a lelkesedés azzal kapcsolatban, hogy ez milyen csodálatos, új technológia, mennyire környezetkímélő stb. stb. stb.

Van egy másik, jóval nagyobb csoport, amelynek tagjai azt vallják, hogy ha már a pionírok lelkesedéséből és visszajelzéseiből úgy látszik: bevált a dolog, akkor hajlandó megfontolni az átállást. És aztán vannak persze a későn érkezők, akik csak akkor lépnek, amikor már csak az új technológiát érhetik el, és azt kénytelenek elfogadni. Szerintem a villanyautózás már a második nagy csoportra nyit, és ez az áraktól még mindig kicsit függetlenül, felgyorsítja a váltási folyamatot.

(fotók: Völgyi Attila)

A másik megközelítésben egy ilyen vállalati döntést az igényekhez és a lehetőségekhez való alkalmazkodástól tenném függővé. A legjobb tanács, amit adni lehet az, hogy e kettő egyensúlyát fenntartva érdemes az átmeneti korszakban kezdeni. Nem jó, ha túl nagy a diszfunkció, vagy ha túl nagy a törés. A megfelelő ütemet nehéz elkapni, ezért is kár, hogy a kapaszkodót jelentő szabályozásban nem mindig nagyon határozottak az úton előttünk lévő mérföldkövek. Sokáig úgy tűnt, hogy 2035-ben az autószalonokban már csak villanyautók lesznek, aztán kiderült, hogy ez nem teljesen így alakul. Nem a szintetikus üzemanyaggal van gond, hanem azzal, hogy ez a lépés például a vállalati beruházó, vevő oldaláról nézve, nagyban növeli a döntési bizonytalanságot.

Tudható, hogy végül majd mibe kerülhet összesen a magyarországi közlekedés elektrifikálása?

Pontos összeg nincs, a mi számításaink szerint 12-15 milliárd eurónyi beruházásból ez megoldható; ennyibe kerül az autógyárak átalakítása villanyautókra, az akkumulátorgyárak felépítése és a töltési, és más szükséges infrastruktúra kiépítése. Óriási összeg, ugyanakkor nagyságrendileg ez a Paks II beruházási költségszintje, tehát nem lehetetlen a finanszírozás. A gazdasági elemzések is azt mutatják, hogy pénzügyi oldalról a dekarbonizációs átmenet a hatalmas kihívás ellenére is megoldható. Aggodalomra nem az építési költség ad okot, hanem az, hogy a villanyautó-gyártásra való átállás munkahelyek megszűnését is előidézi majd. Ez nagy akadályt jelent, kár volna tagadni, amellett persze, hogy ezzel párhuzamosan új munkahelyek is létrejönnek, de azok más vállalatoknál, más szakmákban, így lesznek a folyamatnak vesztesei és nyertesei is.

Németországban is azért aggódnak, hogy aki eddig a kipufogó rendszerekhez gyártott alkatrészeket, az nagy valószínűséggel el fogja veszíteni a munkáját. Makró szinten az persze modellezhető, hogy X munkahelyet veszítünk ugyan az autóiparban, de X+n munkahelyet teremtünk az akkumulátorgyártással és az energiaipari átállással, tehát összességében a változás egyenlege pozitív. De a munkahelyteremtő hatást nem lehet csak úgy, mikró szinten is biztosítani. Egyes emberek elveszítik majd a munkát, másoknak pedig új munkája lesz, és előbbit nem fogja vigasztalni, hogy makrogazdasági szinten ez a változás végül is sikeres. Óriási kihívást jelent, hogy a folyamat veszteseit mivel és hogyan kell majd segíteni és ösztönözni. Erre kormányzati és európai uniós programok is kellenek, és nagyon fontos, hogy azoknak célba is kellene érniük.

„A számok embere vagyok, soha többé nem akarunk ide új fosszilis autót hozni”

Szabó M. István