Villanyautó teszt: Hyundai Inster – kisautózni jó!

Kisautózni jó! Az elmúlt években – családi állapotomból kifolyólag – saját autóként egyre nagyobb batárokkal közlekedem, és a tesztautóknál is elsősorban a családi autó kategóriával találkoztam, egyrészt önös érdekből (mert ezek érdekeltek leginkább), másrészt mert az elektromos autók kínálata (egy-két kivétellel) felülről lefelé haladt: egy nagy autónál a vásárlók jobban elfogadják az alternatív hajtás felárát, amiért eleinte az akkumulátorok magas ára és a viszonylag kis sorozatú gyártás volt okolható.

Az idén tovább szigorodó környezetvédelmi előírások és az egyre olcsóbb akkumulátorok végre elhozzák az áttörést, a gyártók sorra dobják piacra az elmúlt években bejelentett kisautóikat, először 25.000 euró alatt, ami később remélhetőleg 20.000 alá csökken majd.

Ebben a kategóriában indul a Hyundai Inster is, amely a Koreában Casper néven forgalmazott mini európai, tisztán elektromos változata. Egy hétig közlekedtem vele, és végig vigyorogtam: talán mert visszahozta a fiatalságom, hisz akkoriban használtam kisautókat, és azért is, mert a városban ez sokkal praktikusabb. A parkolók mérete ugyanakkora marad, akár D szegmenses SUV, akár egy 4 méternél is rövidebb kisautó, amivel be kell állnunk, és mozgékonyságnál is előny az 5,3 méter sugarú fordulókör.

Ma városi miniként tekintünk az Insterre, pedig néhány évtizede jóval kisebb autókat használtunk.

Az Inster úgy nyújtja 3,825 méteres hosszúságával a városi rohangálós minik praktikumát, hogy közben 4 személy számára használható belső teret kínál. Ez leginkább annak is köszönhető, hogy az alapot adó benzines Casper tengelytávját a beépítendő akku miatt 180 mm-rel megnyújtották, amiből a hátsó lábtérben vagy a csomagtérben mi is profitálunk.

Ha népszerű versenytársat keresünk az Insternek, talán kivétel nélkül mindenki a Dacia Springet vágná rá elsőként, de az Inster helykínálatát és műszaki paramétereit, akku kapacitását, töltési teljesítményét tekintve is többet nyújt a kínai-román konkurensnél.

A Volkswagen csoport néhány évre kilépett ebből a szegmensből, az e-UP és az elektromos Škoda Citigo, SEAT Mii már régóta nem kapható, az ID.1-re és testvéreire pedig még várnunk kell pár évet, új autót pedig nem lenne korrekt 5 éves használtakhoz hasonlítani.

A franciák és olaszok hagyományosan erősek kisautóban. A már rendelhető Renault 5 azonban alacsonyabb, így kevésbé tágas, mint az Inster, talán a Renault 4 lesz majd az igazi ellenfél.

Legközelebb talán a Stellantis csoport kínálata, a Citroën ë-C3, esetleg annak Aircross változata, a Fiat Grande Panda vagy az Opel Frontera áll a koreai városjáróhoz, ezek azonban mind egy arasznyival hosszabbak az Insternél, 4 méteres, nem 3,8 méteres hosszúsággal rendelkeznek. Azonban mind hajszállal 10 millió alatti induló árral csalogatják a vevőket, és a magasan felszerelt változatok is hazavihetők 12-13 millió körül. Az Inster viszont nagyobb akkut is ad a felárért.

Az Inster kétféle akkukapacitással és felszereltséggel kapható. A belépő modell, egyben a tesztautó, bruttó 42 kWh (nettó 39 kWh) akku kapacitással gazdálkodhat (WLTP hatótáv 327 km a kisebb 15″ méretű, 303 a nagyobb, 17-es kerekekkel), a nagy akkus, amely Cross verzióban is kapható bruttó 49 kWh-s (nettó 45 kWh-s) akkuval érkezik, amelynek WLTP hatótávja kerékmérettől függően 370, illetve 360 km.

Mindkét akku NMC kémiájú, a cellákat az LG szállítja. A DC töltési idő a 10-80% tartományban mindkét akkuval kb. 30 perc a gyári adatok szerint, ehhez azonban hozzá kell tenni, hogy a hazánkban még mindig leggyakoribb 50 kW-os töltőkön különösen a kis akkus fog lassan tölteni, mivel a pakk akku feszültsége 260, illetve 300 volt, így ha az 50 kW-os (max. 125 A) töltőknél csak 32, illetve 37 kW körüli teljesítményt látunk, az nem feltétlenül a hideg akku hatása. A gyári adatok szerint egyébként 50 kW-os töltővel a 10-80% töltési ideje 58 perc.

Apropó hideg akku: az akkumulátor előfűtési képességhez meg kell vásárolni a félmilliós hőszivattyút is. Ezt olyan vásárlóknak mindenképp ajánlom, aki nem rendelkezik otthoni vagy munkahelyi töltési lehetőséggel, így télen is nyilvános DC töltőket tervez igénybe venni.

Szerencsére alapáras a 10,5 kW-os 3 fázisú fedélzeti töltő, így 4-4,5 óra alatt üresről teljesen tele tölthető AC töltőn is az autó, tehát egy kétórás program alatt AC célállomás töltőről is kb. 50% extra töltöttséget kapunk.

Külső

Az autó külseje mindenkinek tetszett, bár arányai (keskenysége és magassága miatt) kissé szokatlanok. Akik a családom, barátaim közül látták, mind elismerően nyilatkoztak, de még egy régi Suzukival érkező pizzafutár szemében is láttam a vágyakozást, szívesebben rohangálna a városban egy elektromos Insterrel, meg is jegyezte, hogy milyen jópofa kisautó.

Az orr-részt a fényes fekete felület, méretes kerek világítótestek, melyekben glóriaként működik a nappali menetfény, és a pixel-dizájnos irányjelzők dominálják. Oldalról a klasszikus bakancs formát kapjuk, hátulnézetből pedig visszaköszönnek az elől megismert alul nagy és kerek, felül apró és szögletes, világítótestek, így az autó kívülről bohókás, vidám, határozottan pozitív.

A csomagtér a hátsó ülések tologathatóságának hiányában csak 280 literes (tologatással ez 351-re növelhető), de a hátsó üléstámlák így is fele-fele arányban dönthetők, sőt még az első ülések esetében is teljesen síkba dönthetők, így hosszú tárgyak akár két egymás mögé ülő utassal is szállíthatók, az összes ülést ledöntve pedig akár egy matracot bedobva még kempingezhet is két személy az autóban, amiben a (feláras) V2L képesség is támogat. Az autó orrába nem került első csomagtér (frunk).

Belső

Az autó belső anyaghasználatában vág pofán az olcsóság, vagy csak én vagyok a prémium(abb) autókhoz szokva? Akárhogy is, a műszerfal és az ajtók borítása egyszerű fekete műanyag. A napellenző visszahajtásakor rendszeresen megijedtem, akkorát kong a tető, amikor felcsapódik.

Az alap felszereltséghez nem jár vezeték nélküli telefontöltő és természetesen 230 voltos konnektor sincs a műszerfal alján. Szivargyújtó csatlakozó és USB A és C aljzatot kapunk (adatátvitelre csak előbbi alkalmas), amelyek kissé szokatlan helyre, az utas elé kerültek, viszont a zárható kesztyűtartó fölött egy kis polc is található, így a töltődő mobilt oda is tehetjük, de egy jobban takaró üreg (amiben a vezeték nélküli mobiltöltő lenne) is alkalmas erre.

Nekem kissé furcsa kontraszt, hogy olyan apróságokon, mint a vezeték nélküli telefontöltő, vagy az automata elektromos ablak (még a vezető sem kap) spórol a gyártó, de közben a komolyabb modellekből megszokott infotainment érintőképernyő, navigációs rendszer és vezetéstámogató rendszerek már az alapmodellhez is járnak, és olyan kellemes apróságokat is kapunk, mint az automata távolsági fényszóró vagy az ablakmosás közben automatikusan belső keringetésre kapcsoló fűtőrendszer, hogy ne jöjjön be az ablakmosó folyadék kellemetlen szaga.

Ide kívánkozik az audiorendszer. Előrebocsátom, hogy nem vagyok audiophil, és valószínűleg itt is megszoktam a jót, de ennyire pocsék hangzással, mint az Insterben, nagyon régen találkoztam.

A hátul ülők lábtere a kategóriát tekintve fejedelmi

Valódi, benyomható fizikai gombokat kapunk bőven, így a klasszikus iskola kedvelői szeretni fogják a kis Hyundait. Mindennek jutott dedikált gomb, talán még több is, mint amire feltétlen szükség lenne.

Felesleges például, hogy van egy gomb a belső keringetés bekapcsolására, egy másik mellette a kikapcsolására. Erre sokkal logikusabb lenne egy gombot használni, egyik benyomással belső keringetésre, a következővel a külső levegő beeresztésére váltunk, a gombon lévő LED úgyis jelzi az aktuális állapotot.

Hasonlóan feleslegesnek tűnik, hogy az automata klíma bekapcsoló gombján 3 apró narancs LED jelzi, hogy melyik erősségi fokozatot választjuk, melyek között a gomb többszöri nyomkodásával váltogathatunk. A negyedik nyomásra kikapcsolhatna a fűtés, de nem: arra van az AUTO feliratú gomb alatt egy külön OFF gomb.

A kezelőszervek ismerősek lehetnek a nagyobb Hyundai modellekből. A kormány mögötti fülekkel szabályozható a visszatöltés erőssége és kapcsolható be az i-Pedal nevű egypedálos vezetés, ami kellemes partner, jól adagolható a fékerő a gázpedál használatával. Tele és hideg akkuval viszont nem adagol üzemi féket, de legalább figyelmeztet a műszerfalon, hogy a hideg akku miatt a regeneratív fékerő nem érhető el.

Az Inster belsejének számomra egyik legcukibb megoldása, hogy a két első ülés ülőlapja összenőtt. Nyilván kényszer volt, olyan keskeny az autó, hogy nem nagyon fér könyöklő a két ülés közé, de ezt a kényszert ügyesen varázsolták előnnyé a tervezők a vezetőülés ülőlapjának kialakításakor. A két ülés közé így csak két pohártartó és egy talán mobiltelefonnak szánt szögletes rekesz került. Mondjuk kávét nem mernék ide tenni, ha picit kilöttyen, azonnal az ülések textil kárpitján kötne ki, de egy fél literes vizes palack számára ideális hely.

Az ülések közé így nyilván nem kerülhettek gombok, az első ülések fűtésének gombjai az infotainment képernyő alá kerültek. Kissé logikátlan, hogy a kormányfűtés bekapcsoló gombja nem ezek mellé, hanem a bal térdünk elé került, a kipörgésgátló kikapcsoló gomb szomszédságába, előfordult, hogy azt nyomtam meg helyette.

Az irányváltó egy ideje már amúgy sem középre, hanem a kormányoszlopra kerül a Hyundai-okban. A menetirány kiválasztásához a karocska  végét kell előre vagy hátra fordítani. A konszerntárs Kiával ellentétben a bekapcsoló gomb nem erre a karra, hanem mögé, a műszerfalra került, enyhén takarásban van.

Használatban

A fentiekből már kiderült, hogy a bekapcsoló gombot még mindig nem merik elhagyni a koreai márkák. Ráadásul előfordult, hogy töltés közben bekapcsoltam az autót, kihúztam a töltőkábelt, de nem engedett elindulni, helyette azt írta, tegyem P-be az autót. Dehát P-ben volt. Csak a ki- majd visszakapcsolás után sikerült elindulni.

Egyre több gyártónak sikerül ezen a bekapcsolási nehézségen úrrá lenni és elengedni a hagyományos meghajtású járművek esetén szükséges külön gyújtás és járó motor állapotot, ezt illene már a Hyundai csoportnak is megugrani.

Annál is inkább, mert amennyire a márkafórumokban olvasom, a mai napig él a 12V akku lemerítésének problémája, amivel először talán az első generációs Kia Soul EV-ben találkoztunk. Azaz, ha valaki „nem jól kapcsol be” egy autót, akkor az nem tölti a nagyfeszültségű akkuról a 12V akkut, annak ellenére, hogy van fogyasztás. A gyakorlatban ez olyankor szokott problémát okozni, ha pl. autó takarítás közben a fékpedál lenyomása nélkül bekapcsoljuk az autót, például, hogy szóljon a rádió, de ugyanez felmerülhet akkor is, ha várunk valakire az autóban ülve.

Ugyanakkora parkolóhely jár a 3,8 méter hosszú Insternek, mint egy 5 méter feletti SUV-nak (az olaj természetesen nem az Insterből folyt)

Az autót apró méretei ellenére nagyon kellemes vezetni. Már a kisebb akkuhoz járó 97 lóerős (71 kW-os) motor is fürgén mozgatja a felszereltségtől függően akár 1,4 tonna alatti autót. Talán azért, mert a forgatónyomatéka ugyanúgy 147 Nm, mint az erősebb, 115 lóerős erőforrásnak.

A ma már aprónak számító 15″-os kerekek ellenére úthibákon nem döccenünk zavaróan, cserében meglehetősen lágy a rugózás, huplis úton nagyobb tempóval haladva hajószerűen imbolygunk, és egyértelműen nem kanyarvadászatra termett a kisautó. Padlóig taposva a gyorsítópedált sem próbálja kitépni a volánt a kezünkből.

Ennek ellenére kifejezetten szerettem vezetni az autót, az 5,3 méteres fordulási sugár igen mozgékonnyá teszi, és városi közlekedésben jól tartja a forgalom ritmusát is, legalábbis amíg az autók többsége hagyományos meghajtású. Nagyobb, komolyabb elektromosból átülve persze lomhának érződik. A hivatalos gyorsulási adat a gyengébb motorral 11,7, az erősebbel 10,6 mp 100-as tempóra.

A végsebesség a kis akkuval 140, a 49 kWh-s akkuhoz járó erősebb motorral pedig 150 km/h, ami autópályázásra is alkalmasabbá teszi az Instert a Dacia vagy Stellantis csoportos konkurenseknél, melyek 125-135-ös végsebességével azért már meg kell fontolni egy autópályás előzést.

Az autó infotainment rendszere a nagyobb kategóriában is abszolút megállja a helyét. A kormány mögötti műszerfalat is a nagyobb Hyundaiokból jól ismert képernyő adja, és a középső érintőképernyő is mindent tud, amit elvárhatunk.

A navigációs rendszer a töltéseket is megtervezi nekünk, bár „szokásos” kihívásom, azaz tervezz útvonalat töltésekkel Miskolcról Londonba, nem tudta megugrani, csupán kiírta, hogy töltés szükséges a cél eléréséhez, de nem tervezett egyáltalán töltőkkel.

Valós, hazai útvonalakra megtervezte a töltéseket, igaz brutálisan pesszimista. Az autót Budapesten teletöltve vettem át és hazaindultam Miskolc felé az M3-as autópályán, és már félútra betervezett nekem egy 40 perces töltést, 20%-ról 80%-ra, hogy Miskolcra 30 százalékos töltöttséggel érkezzek meg.

Mivel az autó által 20% maradékra jósolt pihenőnél még 43% volt az akkuban, természetesen nem álltam meg, így azonnal betervezett egy másik töltési helyet, a geleji TEA töltőhöz, ahová 14%-os érkezést tippelt. Ide is 20% feletti töltöttséggel futottam be, és az autó által javasolt 20 perccel ellentétben kb. 5 percet töltöttem, amivel már 5% maradékkal haza is értem.

Sajnos a Budapest-Miskolc táv télen nincs meg töltés nélkül autópálya-tempóban.

Bevallom, kicsit csalódást okozott, hogy egy ennyire pici autóval nettó 39 kWh-s akkuval (igaz 0 fok körüli hőmérsékleten, de napos időben) nem tudok eljutni töltés nélkül Budapestről Miskolcig. Azt reméltem, 20 kWh alatt marad a fogyasztás, de ez vagy csak a megengedett 130-nál alacsonyabb tempóval, esetleg fűtés nélkül, melegebb időben tűnik reálisnak.

Sokat használtam néhány éve a 28 kWh-s első generációs Hyundai Ioniq-ot, igaz, az híres volt a kedvező fogyasztásáról, de az Inster jóval nagyobb akkuval is alig tud nagyobb hatótávot autópályás közlekedésnél, pedig sokkal kisebb autó.

Talán a dinamikus városi közlekedés érdekében a hajtómű áttételezése, talán az apró homlokfelülethez társuló 0,27-es légellenállási együttható eredménye, de autópályán nekem viszonylag torkosnak tűnik a kisautó. Cserében 110-ig kifejezetten csendes, de még 130-nál sem különösebben zavaró a menetzaj.

Fogyasztás

Az autópályás fogyasztásra fentebb már panaszkodtam, de az Inster – méretéből fakadóan – valójában nem az autópályák királya, így fontosabb, hogyan teljesít városi forgalomban.

Meglehetősen hátrányból indult, mivel az év leghidegebb időszakában volt nálam az autó, tartósan minden hajnalban -10 fok közelébe süllyedt a hőmérséklet. Hőszivattyús fűtés hiányában ilyenkor a fogyasztás meglehetősen magasra kúszott,  reggelente kb. 20 kilométeres városi karikák esetén is 20 kWh-s átlagfogyasztást írt a műszerfal és az applikáció egyaránt.

Napsütésben délután persze fűtés nélkül is kipróbáltam, ilyenkor már 12 körüli átlagokat tapasztaltam, tavasszal valószínűleg ennél is jobb eredmények születnek majd, nyári gumival. Talán sikerül majd elérni a legendás első generációs Ioniq 10 kWh/100 km alatti tavaszi városi értékeit?

Az Inster városi fogyasztása inkább a nagyobb akkuval szerelt, ezért jóval nehezebb Kona, Niro vagy EV3 fogyasztásához hasonlított a kisebb méret és alacsonyabb tömeg ellenére.

Természetesen a szokásos autópályás fogyasztástesztet sem úszta meg az Inster, amit a szokásokkal ellentétben nem éjjel, hanem vasárnap délelőtt vittem ki az M30-as autópályára, mert nem akartam a hazánkban ritka -8 fokos külső hőmérséklettel nagy hátrányból indítani, de a teszt vége közeledett, az idő pedig nem melegedett. Szerencsére nem volt túl erős a forgalom. A teszt során az autó fogyasztását fix tempóval, két irányban mérjük, majd a két értéket átlagoljuk, ezzel csökkentve a domborzat és szél hatását. A mérést GPS szerint beállított tempóval végezzük, érdekesség, hogy az Inster műszerfalának csalása a mai autókkal ellentétben nem fix érték, GPS szerinti 90-hez 93-ra kellett állítanom a tempomatot, 130-hoz viszont már 135-re.

Töltés

A töltőnyílás az autó orrán kapott helyet, az AC és DC csatlakozót külön-külön gumi dugók fedik, ami nem túl elegáns, de az olcsó kategóriában elnézhető. Van viszont LED megvilágítás, így sötétben sem kell vakon kaparászni a kábel végével, ami pedig különösen említésre méltó, hogy a Hyundai Inster Plug&Charge képes, így ha ez a funkció a töltőszolgáltatóknál is elterjed, akkor elég lesz a töltőkábelt csatlakoztatni az autóhoz, a töltés indul majd magától.

Alapáras a 10,5 kW-os 3 fázisú fedélzeti töltő is, így akkumérettől függően 4, illetve 4,5 óra alatt üresről is teljesen tele tölthető AC töltőn is az autó.

A DC töltés már izgalmasabb kérdés, mert ahogy fentebb említettem, az autó akku feszültsége meglehetősen alacsony (kis akkuval 260, nagy akkuval 300 V), így hiába a 73/80 kW-os elméleti csúcs, ennek eléréshez legalább 120 kW teljesítményű töltőoszlop szükséges. Az elvi 30 perces 10-80%-os idő helyett 50 kW-os oszlopon kétszer annyi ideig tart a 80 százalékos szint elérése.

A gyors töltéshez meleg akkura van szükség, akkutemperálást pedig csak az 500.000 forintért megvásárolható hőszivattyúval kapunk. „Szerencsére” a kis akkut autópályán meghajtva, viszonylag nagy teljesítménnyel terhelve még hidegből indulva is felmelegíthető az akkumulátor, így ha otthonról tele akkuval tudunk indulni, akkor az első DC töltésnél már nem lesz fájdalmasan lassú a töltés. Ezt tesztelni is sikerült, otthon éjjel -4 fokban parkolt az autó, mire Fótra értem 5%-os töltöttséggel, elég meleg lett ahhoz, hogy maximális teljesítménnyel töltődjön.

Azonban akinek hőszivattyú nélküli Instere van, ne tegye le üres akkuval, ha másnap DC töltésre lesz szüksége, inkább még este látogasson meg egy töltőt, amikor a használattól melegebb az akku.

Amennyiben a töltőoszlop képes kiszolgálni az autó igényeit (270 A, amihez legalább 120 kW-os töltőoszlop szükséges), akkor a kis akkus Inster maximum 73 kW-tal tölthető, de sok más típussal ellentétben ez nem üres akkunál jelentkezik. 5%-os töltöttségnél kb. 60 kW-tal indul el a töltés, és a teljesítmény fokozatosan emelkedik a 70%-os töltöttségi szintig, majd meredeken csökkenni kezd, így, ha töltőkkel jól ellátott útvonalon haladunk, akkor már 70%-nál érdemes tovább indulni.

Applikáció

Az applikáció a Hyundai konszernnél megszokott, sokoldalú, és bár itt nem kerül pénzbe a gombok duplikációja, mint az autóban, könyörgöm, miért kell túlbonyolítani?

A főképernyőről elérhető három legfontosabb funkció, az autó nyitása, zárása és a légkondi indítása. Az autó ikonja mellett látszik a becsült hatótáv és az, hogy az autó éppen töltődik-e, de az akku százalékos töltöttsége már nincs ott.

A távirányítás kapott egy külön fület, ahol természetesen duplikálva vannak a gombok: külön nyit és zár, külön fűtés indítás és leállítás. Ennek kellemetlen mellékhatása (az áttekinthetőség romlása mellett), hogy nem látszik a gombon a pillanatnyi állapot. Nem tudjuk első pillantásra, hogy éppen működik-e a fűtés például. Ha csak egy gomb lenne a kettő helyett, amelynek változik a színe vagy felirata, akkor egyértelmű lenne, hogy a gombbal az épp működő fűtést kapcsolhatjuk ki, vagy az épp nem működőt indíthatjuk el.

Ha a funkciók állapotát szeretnénk ellenőrizni, akkor az Állapot fülre kell lépnünk, ahol  már az akku százalékos töltöttsége is látható és szépen megjelenik minden apróság,  például nyitva van-e bármelyik ablak, ajtó, működik-e a kormány vagy valamelyik ülésfűtés, ha igen, mely fokozatban van éppen. De ha bármit módosítani szeretnénk, akkor hiába bökdössük az állapotot jelző ikont, szépen át kell menni a távirányítás fülre és onnan kezdeményezni a módosítást, majd ha esetleg nem vagyunk biztosak benne, hogy megtörtént-e, amit kértünk, akkor vissza kell menni az Állapot fülre.

Működik? Igen? A 2018-as Ioniqomban örülnék bármilyen távvezérlésnek? Igen. Én pedig mégis panaszkodok, hogy túl bonyolult, lehetne egyszerűbben.

Igen, ilyenek az emberek, ha valamit megkapunk, akkor még többet akarunk, egy jobban, egyszerűbben, áttekinthetőbben működő rendszert.

Vezetéstámogató rendszerek

Az Inster megkapta a nagyobb Hyundaiokból megismert vezetéstámogató rendszereket, így sávtartás már a legolcsóbb alapmodellhez is jár, ami roppant kényelmessé teszi az autópályás közlekedést, de persze országúton is nagy segítség.

Sávváltó-asszisztens nem volt a tesztautóban, de ezt nem érzem hatalmas veszteségnek, erős forgalomban úgyis sokszor túl lomhák még ezek a rendszerek. A sávtartás szerencsére automatikusan visszakapcsol, miután végrehajtottuk a sávváltást.

A sávelhagyás-gátlás, ahogy a koreai autóknál szokásos, mindig működik, nem kell hozzá tempomatot kapcsolni, menüben persze letiltható, de miért tennénk? Hasznos segítség és nem túlságosan agresszívan nyúl bele a kormányzásba, azaz ha tévedne, akkor is könnyedén felülbírálhatjuk.

Kéne?

Igen, őszintén mondom, hogy nagyon élveztem az együtt töltött hetet. Azonban 3 gyermekes szülőként, még ha második autónak tekintem is, számomra elvárás, hogy legalább papíron 5 személyes legyen az autó, hogyha bármi okból szükség lenne a teljes család bepréselődésére (pl. a Model X már megint szervizben üdül), akkor azt megtehessük, még ha nem is kényelmesen. Így az Inster egyelőre nem az én autóm, de ha kirepültek a gyerekek tuti valami hasonló apróság (is) jön majd a családi batár helyére.

Tízmillió forint alatt indul az elektromos Hyundai Inster magyar árlistája

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.