Az autók több mint fele fizethet dupla parkolási díjat Budapesten

Tavaly november végén szavazta meg a főváros azt az előterjesztést, amely 2027-től az autók tömege alapján szabja ki a parkolási díjat. A szándék érthető és első olvasatra méltányolható is, mivel logikusnak tűnik, hogy a nehezebb gépjárművek jobban igénybe veszik az infrastruktúrát.

De kérdés, hogy bárki belenézett-e a számokba, mielőtt igent nyomott a változásra?

Adatminőség, feltételezések, egyszerűsítés

1.555.620. Pontosan ennyi személyautó volt Budapest 23 kerületében és Pest megyében 2024 december 31-én a Datahouse adatai szerint – ezúton is köszönjük a részletes adatokat partnerünknek.

Az adatokat azért kértük el, mert amióta bejelentették a budapesti terveket, majd megszavazták a változást, foglalkoztatott minket az a kérdés, hogy mit jelent ez majd a gyakorlatban.

Vajon pontosan hány autóst érint majd az új szabályozás, mennyi hagyományos személygépjármű van 1800 kiló felett és mennyi villanyautó csúszik át a kedvezményes 2000 kilós küszöbön is?

Aki dolgozott már hasonló méretű állami, vagy céges adatbázisokkal, évtizedek adatgyűjtésének eredményével, az pontosan tudja, hogy ezek az adatsorok sokszor borzasztó állapotban vannak. A legtöbb rendszer manuális adatrögzítésen alapul, mi emberek pedig nem vagyunk túl jók a monoton munkában. És akkor még olyan szépségekről nem is beszéltünk, hogy az évtizedek alatt számos széttagolt adatbázis olvadhatott össze, párszor nyilván szoftvert is cseréltek, és az ilyenkor kikerülhetetlen adatkonverziók ritkán futnak le némi adatvesztés, vagy egyéb hibák nélkül.

A Datahouse is hozott anyagból dolgozik, a BM adatbázisából halászták ki nekünk, amit kértünk. De ne legyen félreértés, mi még csak a minisztérium vagy a kormányablakok dolgozóit sem hibáztatjuk, ez sajnos egy ilyen műfaj.

Így első körben egy kicsit rendbe kellett szednünk az adatokat, ám hamar kiderült, ez – mint általában –, most is sokkal komplikáltabb, mint elsőre gondolnánk.

Több órán át, több lépcsőben masszíroztuk az adatokat, hogy könnyebben emészthető számokhoz jussunk.

Kikértük az autók tömege mellett a környezetvédelmi besorolásukat és gyártási évüket is, de már itt elég hamar kiderült, hogy van hiányzó információ bőven. Az viszonylag nagyobb problémát jelentett, hogy az adatok 25 százalékánál csak annyi derült ki, hogy a kocsiban van, vagy nincs katalizátor, pedig ezen sorok 85 százaléka 1993, azaz az Euro I. bevezetése után gyártott autót takart.

Vonzó lehetőségnek tűnt a gyártás éve alapján egyszerűen pótolni a hiányzó információt, hiszen az Euro I-V. szabványok mindig egy adott év január elsejével léptek életbe. De 2010-ig lehetőség volt olyan autókat is importálni, amelyek még az Euro I-et sem teljesítették, így ez nem ennyire triviális feladat.

Végül úgy döntöttünk, radikálisan egyszerűsítünk: Minden 2015, azaz az Euro VI. előtti belső égésű motoros autót egyszerűen a „szennyező” kategóriába soroltunk, míg a 2015 óta eladott hagyományosakat Euro VI-nak jelöltük.

Elnézést, ha a „szennyező” jelző sérti valaki érzékenységét, de 10 évnél régebbi autókról beszélünk, amelyek még új korukban is jelentős mennyiségű mocskot eregettek a levegőbe, azóta pedig valószínűleg tisztábbak nem lettek, sőt.

Az egyszerűsítés nevében a viszonylag kevés hatótávnövelt (REX) elektromos autót egybe vontuk a plug-in hibridekkel, a kicsit bizonytalan „gázüzemű, hibrid, vagy elektromos” kategóriát pedig az „alacsony kibocsátású” elnevezéssel illettük. Amelyek egyértelműen tisztán elektromos besorolást kaptak a BM-től, azok lettek a „tiszta” autók.

Nehéz kérdés volt az is, hogy földrajzilag hogyan szűkítsük a kört, hiszen bárki elvezethet Budapestre, de nyilván nem fognak sokan naponta ingázni Nyíregyházáról a fővárosba. Ezért mi most csak Budapest és Pest megye adatait kértük el, ami

a 23 kerület mellett 186 település számait jelentette.

Igen, ezek között van biztosan sok olyan autó, különösen a nagyon régiek, amelyek lehet, hogy soha nem mennek be a fővárosba, de forgalomszámláló, rendszámfelismerős kamerák és AI hiányában ennél jobban nem tudtunk közelíteni.

Nehéz villanyautók, öreg flotta?

A főváros valószínűleg abból az alaptézisből indult ki, hogy a nehéz autók jobban tönkre teszik az utakat, hidakat, útpadkákat, mint könnyebb testvéreik, ezért vetették ki a kocsik tömege alapján a magasabb díjakat.

Ez elsőre logikusnak tűnik, és jobb híján most elfogadjuk a tézist, de a teljesség kedvérét meg kell jegyezni, hogy a hasonló horderejű döntések előtt nem ártana a megérzések helyett számokra hagyatkozni.

Jó kérdés például, hogy a városban megforduló teherautók és egyéb nehézgépjárművek által okozott károk hogyan állnak arányban az 1800 kiló alatti személyautók és a nehezebb testvéreik tömege közötti extra terheléssel. Megéri-e ez az egész a felhajtást a személyautók esetében? De ezen most lépjünk túl.

Az már egy relevánsabb problémafelvetés, hogy az elmúlt évtizedekben az autók a különböző biztonsági előírások és a gazdagabb felszereltség jegyében egyre nehezebbek és nehezebbek lettek. Tehát aki akar, az sem talál ma igazán könnyű autót, de azért ne sírjuk vissza az EuroNCAP előtti időszakot, tízezrek életét mentették meg az előírások.

A fővárosban és Pest megyében található 1,5 millió személyautó összes tömege több mint 3 milliárd kilogramm, ami azt jelenti, hogy az átlagos személyautó közel két tonna súlyú. Elég sokan fognak dupla parkolási díjat fizetni.

De nem csak a gyártási év, az általunk létrehozott egyszerűsített környezetvédelmi kategóriák metszetében is meg tudjuk nézni az autók átlagos tömegét.

Ez azt mutatja, hogy minél tisztább üzemű egy autó, annál nehezebb is.

Érdekes, de érthető kivétel a PHEV kategória, amelyben a gépjárművek átlagos tömege magasabb, mit a náluk tisztább üzemű villanyautóké. A plug-in hibridek között valószínűleg viszonylag sok az SUV, de az is igaz rájuk, hogy bár az akkumulátoruk kisebb, egyszerre kell cipelniük a hagyományos és elektromos hajtásláncot is.

Ugyanakkor a fenti korfával egybevetve az is jól látszik, hogy a modernebb autók eleve sokkal nehezebbek, mindegy mi hajtja őket.

Így egy Euro VI-os dízel vagy benzines és egy tisztán elektromos autó átlagos tömege között csak 63 kg, azaz 3% a különbség.

Ebben az elsőre meglepő adatban valószínűleg az is közrejátszik, hogy a magyar villanyautó-flottában, a közvélekedéssel ellentétben, nem a hatalmas Audi vagy Merci SUV-k dominálnak. Ahogy arról tavaly novemberben írtunk, az akkor elérhető 2023 végi adatok alapján, a hazai mezőny első helyein olyan elektromos kocsik vannak, mint a Nissan Leaf, a BMW i3, a Renault Zoe, vagy épp a Volkswagen e-UP!, amelyek nem különösebben nehéz autók.

Ki fizet sokat?

A 2027-től életbe lépő fővárosi szabályozás értelmében az 1800 kg feletti hagyományos és 2000 kg feletti tisztán elektromos személyautók dupla parkolási díjat fognak majd fizetni.

A kérdés persze az, hogy az új szabályozás értelmében hány villanyautó, a teljes elektromos flotta hány százaléka lehet érintett a magasabb díjszabásban és hogyan alakul ez a szám a többi jármű esetében.

A villanyautók között nyilván jóval több a modern, új jármű, így ezek a fentiekben vázoltak szerint eleve nehezebbek, mint a nagy átlag, még az akku extra súlya nélkül is. Az adatbázis alapján mindössze 21 darab 2010 előtti tisztán elektromos autó van a fővárosban és Pest megyében. A legrégebbi a XI. kerületben van regisztrálva, 1971-es gyártású és csak 850 kg, de valószínűleg nincs napi használatban.

Így a budapesti és pest megyei villanyautók 59 százaléka esik a tervezett két tonnás határérték fölé, nekik kell majd potenciálisan dupla díjat fizetniük.

Az, hogy náluk nem 1800, hanem 2000 kilóban húzták meg a határt, 18 százalékot, 6500 villanyautót mentesített a kétszeres tarifa alól. 23 százalékuk eleve 1800 kiló alatt van, így semmiképp nem vonatkozna rájuk az emelt díj.

De nézzük meg a többi járművet is.

A többi személyautó esetében 1800 kg a határ, így összesen

56 százalékuk fizethet majd dupla parkolási díjat 2027-től.

Nem vagyunk benne biztosak, hogy mindenkiben tudatosult ez már.

A plug-in hibridek esetében a helyzet jóval rosszabb. A 23 ezer ilyen meghajtású autóból mindössze 1100 számít könnyűnek, a többi bőven 1800 kiló felett van,

így ezek 95 százaléka dupla díjat fizet majd.

Miközben viszont a zéró helyi károsanyag-kibocsátású villanyautók nagy része duplán fizethet, az a faramuci helyzet áll elő, hogy az öreg, ezért könnyebb, ellenben szennyező benzines és dízel autók egy jelentős része náluk olcsóbban parkolhat majd.

A különösen szennyező, Euro VI. előtti belső égésű motoros autók között ugyanis van 525 ezer darab, ami 1800 kilónál könnyebb, így ők nem fizetnek majd dupla díjat. Ez a teljes budapesti és pest megyei flotta harmadát teszi ki.

Emiatt könnyen előfordulhat az, hogy ha egy az agglomerációban lévő háztartásban van egy 2 tonna feletti villanyautó, meg második kocsinak egy 12 éves dízel, akkor majd utóbbival mennek be a városba.

Ennek biztosan nem örülnek majd az ott élők.

Megszavazták: Budapesten is megszűnik az elektromos autók ingyenes parkolása

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.