Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq 9 – az igazán kényelmes utazóautó

A 2020-as évek elején, amikor a középkategóriás családi elektromos autók piacán kezdett már egészen széles lenni a választék, az átlagosnál nagyobb családok számára senki nem kínált igazán jó járművet. Ami 7-8 személyes autóként elérhető volt, azok többnyire kisteherautókból átalakított monstrumok voltak hosszabb utakhoz fájdalmasan kicsi akkuval. Az egyterű műfaj hagyományos meghajtással teljesen kihalt, elektromosan pedig soha nem is létezett. Majd néhány éve elkezdtek érkezni a hírek a három üléssoros SUV modellekről, amelyek végre tiszta alternatívát jelenthetnek a nagyobb családok számára is. Na persze ezek még nem a mindenki számára megfizethető autók, de valahonnan el kell indulni. A koreai Hyundai csoport Kia márkája már tavaly elhozta az e-GMP platformra készülő hat- illetve hétszemélyes autóját, az EV9-et, de tulajdonképpen azóta tudni lehet azt is, hogy egy hasonló autón a Hyundai is dolgozik. A Hyundai Ioniq 9 pedig végre megérkezett Magyarországra is, aminek a kipróbálására elsőként kaptunk lehetőséget.

A három üléssoros SUV modellek kategóriája viszonylag új és nem túl gyakori a hazai utakon, de talán Európában sem annyira elterjedt, mint a tengerentúlon. Elsőre értelmetlenül nagy, drabális autók, amikre sokan teljesen felesleges, értelmetlen termékkategóriaként tekintenek. Bár van némi alapja a kritikának, tulajdonképpen azok az autók sem sokkal kisebbek (ha egyáltalán), amik ezek alternatívái lehetnek a 6-7-8 üléses autót kereső ügyfélkör számára. Akkorák, mint a komolyabb egyterűek vagy kisebb kisbuszok, csak épp a busz forma helyett a ma divatosabb hobbiterepjáró testben. Azt viszont el kell ismerni, hogy ez a forma sokkal kevésbé praktikus a térkihasználás szempontjából, mint a jó öreg egyterűek.

Kia V9 vs Hyundai Ioniq 9

A Hyundai Ioniq 9 közvetlen konszerntestvére a Kia EV9, ami nem meglepő módon szinte tökéletesen akkora, mint a Hyundai modell. Dizájnban viszont ugyanazt a kettősséget viszik tovább, amit a koreai gyártó a két márkával az elmúlt években kialakított.

Volvo EX90 vs Hyundai Ioniq 9

A másik nagy vetélytárs a kínai Geely tulajdonában lévő Volvo EX90 típusa, ami a klasszikus XC90 örökségét hozza át az elektromos autók piacára. Viszont ez a modell nem azonos a tölthető hibridként is kapható új XC90-nel, hiszen annál méretben is nagyobb egy kicsit.

Mercedes-Benz EQS SUV vs Hyundai Ioniq 9

Ha bővebb az autóra költhető keret, akkor a Mercedes EQS SUV típusa is szóba jöhet, hiszen szintén rendelhető 7 üléssel. Bár külső méreteiben nagyon hasonlít az EQS SUV az Ioniq 9-re, az arányai nagyon mások, és ez azért a belső térkínálaton is érződik.

Rivian R1S vs Hyundai Ioniq 9

Amerikában persze bőven vannak nagyobb autók is ebben a szegmensben, de azokat többnyire pickup alapokra építik, ennek megfelelő méretekkel és komforttal. Ilyen a Rivian R1S is, ami az R1T pickuppal osztozik a technológiai alapokon. A Rivian elsősorban magasságban nagyobb, mint a Hyundai, utas- és csomagtérben hasonló méretű teret kínál.

Tesla Model Y L vs Hyundai Ioniq 9

És végül álljon itt egy másik hatszemélyes modell, ami nem nagyobb, hanem kisebb a Hyundai Ioniq 9-nél. Ez nem más, mint az új, hosszított Tesla Model Y L, ami egyelőre ugyan csak Kínában kapható, de nem lepődnék meg, ha előbb utóbb megérkezne Európába is. Jól látható, hogy az Ioniq 9-hez képest mennyivel kisebb kívülről is, ami nagy valószínűséggel az utastérben is érezhető lesz.

* Rivian adatoknál hatótáv EPA mérés szerint, nettó ár dollárból számolva (Európában nem forgalmazzák)
** Tesla adatoknál hatótáv CLTC mérés szerint, becsült ár a kínai árak alapján arányosítva (Európában – még – nem forgalmazzák)

A Hyundai Ioniq 9 a hosszított, hátul elkeskenyedő sziluettjével és közel függőleges hátsó szélvédőjével egy kicsit a kombik formavilágát idézi, ami magas építése ellenére népszerűvé teheti a kombik iránt eleve fogékonyabb európai vásárlók körében is.

A Hyundai Ioniq 9 háromféle kivitelben készül, de mindháromban közös a bruttó 110,3 kWh-s akkupakk, amiből 106 kWh energiát lehet kivenni. Az eltérés a motorok számában, illetve az azok által leadott teljesítményben van. Az alapmodellben az egyetlen motor a hátsó kerekeket hajtja, míg a másik kettőben mindkét tengelyre került egy-egy hajtómű. A csúcsmodell a teljesítményorientált Performance kivitel, ami 315 kW (425 LE) teljesítmény leadására képes 700 Nm-es nyomaték mellett. A tesztautó ez utóbbi legerősebb kivitel volt.

Az akkumulátort 42 modulból építették fel, amelyek mindegyikében 12 darab tasakos cella dolgozik. Az SK által gyártott 504 cella hármasával van párhuzamosan, és 168 sorba kötve, ami kiadja a 610 voltos névleges feszültséget. A 110 kWh-s pakk tömege 625 kg. A Hyundai Ioniq 9 hajtását állandó mágneses szinkronmotorok végzik.

Külső tekintetében a Hyundai márkánál talán nem annyira egységes a dizájnnyelvezet, mint a Kiánál, így bár az Ioniq 9 letagadhatatlanul Hyundai, mégsem mondhatjuk azt, hogy egy az egyben Ioniq 5 vagy 6. Az óriási pixelekből épített lámpatestek a rokonság legerősebb jelei, amik az autó orrán és hátulján egyaránt meghatározzák a látványt. Hűtőrács természetesen nincs az autón, ha szükséges, akkor a lökhárító alsó harmadában a kinyitható lamellákon keresztül kaphat friss levegőt az akkut, a motorokat és az elektronikát hűtő rendszer.

Ha nem tudnánk, hogy mekkora, akkor hátulról nézve egy jól megtermett kombinak is gondolhatnánk. Szinte hihetetlen, hogy ennek a formának mindössze 0,259 a légellenállási együtthatója, ami konkrétan kevesebb, mint a sokkal áramvonalasabbnak tűnő előző Nissan Leaf 0,28-as értéke.

A hátsó tengely után is bőven folytatódó karosszéria előnye a gigantikus méretű csomagtartó, ami lehajtott harmadik üléssorral VDA mérés szerint kalaptartóig pakolva 908 literes (plafonig 1323 liter). De a harmadik üléssor használata esetén is marad a leghátsó ülések háttámlájának tetejéig pakolva 338 liter, vagy a plafonig rakodva 620 liter hely.

A padló alatt a kötelező kellékeknek van kialakított hely, és ide tehető be feltekert állapotban a csomagtértakaró roló is.

A csomagtartó leghátsó üléssor mögötti oldalfalára került a 12 voltos szivargyújtó (balra) és a 230 voltos váltakozó áramú konnektor (jobbra). Ez utóbbi felett találjuk az üléstámlák motoros mozgatását indító gombokat.

Az üléstámlák lehajtásához szükség is van a motoros mozgatásra, mert enélkül nagyon macerás lenne a belső tér átrendezése. Mindkét hátsó üléssort lehajtva tényleg szédületesen nagy teret kapunk. Az üléseket nem lehet kivenni, mint az egyterűek egy részében lehetett, pedig az lenne igazán pazar.

A közel egy köbméteres normál csomagtér a 4 (vagy hétüléses verzió esetén 5) ülés mögött így is gigantikus, de mindenképpen érdemes valami csomagtér rendező megoldást találni, ha nem kofferekkel akarjuk telerakni, mert az autó eleje felé becsúszó apróságok könnyen bepotyoghatnak a második sor ülései mögé. Ha nem esnek le, akkor sem könnyű őket bentről egyesével kihalászni.

A csomagtérajtó természetesen motoros nyitású, a nyitáshoz a rendszám fölötti fekete csíkon lévő három négyzet egyikét kell megnyomni. Becsukáskor választhatunk, hogy csak a csomagtérajtót szeretnénk lecsukni, vagy a becsukás után az autót is be szeretnénk-e zárni.

A gigantikus csomagtér mellett az autó orrába is került egy frunk (front trunk). Ennek mérete függ a meghajtás módjától. A duplamotoros verzióban, mint amilyen a tesztautó is, 52 literes csomagtér van, de amelyik példányban nincs motor az első tengelyen, ott 88 liter ennek a csomagtartónak a mérete. A nyitáshoz a műszerfalon lévő gombot kell kétszer megnyomni, de ha az valamiért nem működne (pl. teljesen lemerül a 12 voltos akku), akkor a szokott helyen, egy panel mögé rejtve megtalálható a mechanikus nyitókar is.

Nagyon jó irány, hogy a frunkra nem került külön felhajtandó tető, hanem a „motorháztető” belső oldala zár rá pontosan a tárolórekesz gumiszigeteléses peremére. Amikor az embernek tele a keze a koszos töltőkábellel, akkor nem hiányzik az az extra mozdulat, amit egy felesleges belső fedlap igényel. Szintén remek ötlet, hogy az utastér légszűrőjének cseréjéhez nem kell a műszerfal alá lehetetlen szögbe bebújni, hanem innen kényelmesen cserélhető.

A belső tér, pláne ebben a többnyire világos napabőr kialakításban nagyon elegáns és minőségérzetet kelt. A formák és megoldások a többi Ioniq modellből már ismerősek lehetnek. A sofőr előtti és a középső képernyőt egyetlen ívelt panel mögé tették. A kettő közé, a kormánykerék takarásába ezúttal nem került képernyő. A műszerfal  vízszintes, polcszerű felületét ebben az Executive kivitelben puha, gumírozott hatású anyaggal vonták be. Elsőre kicsit furcsa, de két nap alatt megszoktam. A függőleges, valódi alumínium betét mintázata viszont nekem nagyon nem illett a képbe.

A motorosan állítható ülés nem csak előre-hátra, le-fel illetve a háttámla dőlésszögében állítható, de igazítható az ülőlap dőlésszöge és a háttámla oldaltámasza is. Az ülés persze masszíroz is, és ebben a kivitelben motorosan felhajtható lábtámasszal is rendelkezik. A kormányoszlop szintén motorosan állítható, a beállítások pedig memóriában tárolhatók. De az újságíró már csak olyan, hogy még ilyenkor is tud fanyalogni. A rendszerben ugyan bekapcsolható a könnyített be és kiszállás opció, amikor hátrébb tolja az ülést, de arra nem jöttem rá, hogy hogy lehetne rávenni, hogy ilyenkor az ülés lentebb is menjen. Amilyen magasan én kényelmesen ültem, abból a magasságból nekem már nem volt igazán komfortos kiszállni. Nyilván ez a 172 cm-es magasságommal összefüggő probléma, de egyszerű szoftverfrissítéssel valószínűleg orvosolható.

Az ajtó letisztult, átlátható és praktikus. Nincsenek rajta meglepetések. Nincs érintőképernyő, gomberdő nem odavaló funkciókkal, és nem próbálták meg elspórolni a filléres gombokat az ablakemelőkről. A memória funkciógombjait egy szoftvervezérelt autóban tehették volna már bátran a menübe a profilomhoz, ha már úgyis felhőben, a felhasználói fiókhoz kapcsolva tárolja a beállításaimat. Amikor ugyanis beültem az autóba és hozzáadtam azt a fiókomhoz, akkor a legutóbb az Ioniq 5-ben használt beállítások alapján megpróbálta beállítani az ülést.

A felhajtható lábtartó a sofőr ülésén nem túl gyakori extra, de persze ha valaki gyakran utazik sok ezer km-es útra és útközben pihenne egy fél órát, akkor ez nyilván jól jöhet.

Az anyósülés a sofőr oldaláról is mozgatható előre és hátra, illetve a háttámla dőlésszöge is állítható, hogy a hátul ülő kényelmét használaton kívül ne zavarja az első ülés. A legfelső gombbal pedig egy mozdulattal fekvő pozícióba állítható az ülés.

A fehér bőrrel vagy műbőrrel bevont kormánykerék gombkiosztása a Hyundai csoport autóit ismerők számára sok meglepetést nem tartogat. Jobb oldalon a média kezelőelemei, bal oldalon pedig a vezetéstámogató rendszer (tempomat + sávtartás) illetve a sofőr előtti képernyő tartalma vezérelhető.

A sofőr előtt nemcsak a nagy kijelző, de egy HUD (Head-up-Display) is található, ami természetesen nem plexire, hanem egyenesen a szélvédőre vetíti az információkat.

A belső visszapillantó tükör hagyományos tükörként és a rendszám fölötti második kamera monitoraként is használható. Bár szeretem az új technológiai megoldásokat, a kamerás belső visszapillantó monitort még egyetlen autóban sem tudtam megszokni. Hiába biztosít sokkal nagyobb látható képet és több információt, mivel ilyenkor nem a távolba, hanem a tükör síkjára kell fókuszálni, számomra nehézkes a használata. A lenti képeken jól látható a fókuszpontok közötti különbség.

Az Ioniq 9 letisztult kezelőfelületén vegyesen vannak fizikai gombok és tekerők, illetve érintésérzékeny felületek. Ez utóbbiak a klímavezérlést teszik lehetővé, míg a fizikai kezelőelemek a többi funkció elérésében segítenek. A fix kiosztású érintésérzékeny felületeket nem szeretem ugyan, de azt meg kell hagyni, hogy így itt egy mindig elérhető panelra kifért minden lényeges funkció, miközben a képernyőn ezek egy részének eléréséhez biztosan külön kezelőpanelt kellene megnyitni. Az ellenérzésem szintén tompítja, hogy ezen a panelen nemcsak az első sor klimatizálása, de a második üléssoré is módosítható. A tekerhető hőmérséklet és hangerő-szabályozó kezelőelemeknek viszont nagy híve vagyok, pláne amikor praktikus kijelzővel és nyomógombbal is kombinálják őket.

A két első ülés közötti, egyébként előre-hátra 19 cm-rel elmozgatható konzolra két pohártartó és egy vezeték nélküli telefontöltő is került. Ez végre egy olyan töltő, ami figyelembe veszi, hogy a mai okostelefonok többsége kiemelkedő kameraszigettel rendelkezik, ami miatt nem fekszik simán egy sík felületen. Az Ioniq 9-ben a töltőtekercset tartalmazó gumírozott rész kiemelkedik, amire jól illeszkedik egy mai okostelefon, így minimális a távolság a töltő és a telefon tekercse között, ami csökkenti a melegedést és az abból eredő veszteségeket. Arról nem találtam információt, hogy a vezeték nélküli töltő milyen teljesítményű, de ha tippelnem kellene, akkor 15 W-ot mondanék.

A telefontöltő előtt a meghajtási módok és parkolássegítő rendszerek kezelőgombjai találhatók. Az autó rendelkezik lejtmenet szabályozóval is, de ezt ezúttal nem volt lehetőségem kipróbálni. A klíma kezelőpanelje alatt található három USB-C aljzat (a baloldali vezetékes Carplay és Android autó kapcsolat mellett 27 W áramellátást biztosít, míg a másik kettő 100 W-os), egy 180 W-ig terhelhető 12 V-os kimenet és az UV-C fertőtlenítő rendszer kezelőgombja.

A legalsó tárolórekesz ugyanis egy fertőtlenítő állomás, ami UV fénnyel gátolja meg a baktériumok szaporodását az olyan gyakran használt tárgyainkon, mint a kulcscsomó vagy a telefonunk.

A második üléssor térkínálata és kényelme, pláne ebben a hatüléses változatban pazar. A két teljesen külön állítható fotel az első ülésekhez hasonlóan rendelkezik relaxációs állással, így a lábtartót kihajtva és a háttámlát ledöntve nagyon kényelmesen lehet pihenni utazás közben. Természetesen ezek az ülések is motorosan állíthatók, fűthetők és szellőztethetők is. Az autó rendelhető nem relaxációs, elforgatható ülésekkel is. Azok az ülések akár az ajtó felé, akár a harmadik üléssorral szembe forgatva is beállíthatók.

A két első ülés közötti konzol nemcsak mozgatható, de az 5,6 literes könyöklő alatti rekeszhez akár hátulról is hozzá lehet férni. Nagyon praktikus megoldás, ami sok más autóban is jól jött volna, amikor a hátul ülőknek kellett valamit odaadjak a könyöklőből. A konzol alsó fele egy 12,6 literes kihúzható fiókot rejt, amit akár apróságok tárolására, akár egy zacskót betéve szemetesnek is kinevezhetünk.

A hátul ülők természetesen maguk is szabályozhatják a klímát a légbefúvás jellemzőitől az ülés szellőztetéséig és fűtéséig. A légbefúvó nyílások a tetőkárpitra kerültek.

A 100 wattos USB-C töltőaljzat a hátsó üléseken utazóknak is jár, a teljesítmény kihasználásához pedig 2 méteres USB-C kábelt is mellékelt a Hyundai.

Mivel a második sorban a két ülés közé nem kerül konzol, így a pohártartókat az ajtók könyöklőjén alakították ki. A hátul ülők az oldalról betűző nap ellen az ajtóból kézzel kihúzható árnyékolóval védekezhetnek.

Az Ioniq 9 esetén a lényeg persze a harmadik üléssor. Vajon mennyire kényszermegoldás ez, mint sok más autóban? Teljes értékűnek persze nehéz nevezni, pláne a középső sorban lévő fotelek árnyékában, de a hozzám hasonló magasságú utasoknak alapvetően kényelmes megoldás. Még a be- és kiszállás is viszonylag egyszerűen megy a bődületesen nagy ajtónyílásnak, és a jól előretolható második üléssornak köszönhetően. Mivel a Hyundai Ioniq 9 hátsó kerekei nem kormányozottak, az utastérbe benyúló kerékdobok keskenyek, így bőven marad hely két széles ülésnek. Használaton kívül ennek a sornak a fejtámlái lehajthatók.

100 wattos USB-C csatlakozóból a leghátul ülők sem szenvednek hiányt. A kényelmüket motorosan állítható dőlésszögű háttámla is növeli.

A hab az egész tortán a nyitható és motoros árnyékolóval is felszerelt napfénytető, ami nemcsak fényt, de akár friss levegőt is beengedhet az utastérbe.

Használatban

A Hyundai Ioniq 9 legeslegidegesítőbb jellemzője számomra, hogy a Start/Stop gombbal kell be- és kikapcsolni. A sok kiszállás közül talán egy volt, amikor nem felejtettem el kikapcsolni. Minden egyéb alkalommal az ajtó becsukása után kezdett sípolni, jelezvén, hogy bekapcsolva maradt a rendszer. Miért nem kapcsol ilyenkor le automatikusan? Ha a Tesla, a Volkswagen, a Volvo és a BMW meg tudja oldani, akkor a Hyundai csoportnál ez miért akkora kihívás?

De ha már megy a rendszer, akkor egy élmény vezetni. Kényelmes, jól gyorsul és csendes (de erről majd még lesz szó később). A 3,13 méteres tengelytávból adódó 12,5 méteres fordulókör nem kicsi, így a mindennapokban szűk helyen oda kell figyelni. Ekkora tengelytávnál már jól jönne a hátsókerék-kormányzás, ami nagy sebességnél a stabilitást is segítené. A hátulütője persze a szűkebb hely lenne a harmadik üléssorban az elforduló kerekek miatt szélesebb kerékdobok között. Valamit valamiért.

Az infotainment rendszer jó, de ugyanúgy túlbonyolított, mint a legtöbb vékony, de széles fekvő formátumú képernyő. Függőlegesen egyszerűen nincs normális mennyiségű hely egy jó kezelőfelület kialakításához. Ami még nem méltó 2025-ben egy frissen megjelenő modellhez, az a rendszer sebessége. Aki ilyen autót vesz, az a csúcs iPhone-ok és Samsung csúcstelefonok sebességéhez van szokva, nem egy lassan reagáló kezelőfelülethez.

Az viszont nagyon jó, hogy az e-GMP platformos autókon végre van akkukondicionálás (nem az Ioniq 9 újdonsága, már az Ioniq 6 és a frissített Ioniq 5 is tudja). Ha a navigációban nagy teljesítményű töltő van beállítva célként vagy köztes megállóként, akkor a rendszer automatikusan elkezdi hűteni vagy fűteni az akkut, ha szükséges, hogy a töltést ideális hőmérsékletű cellákkal kezdhessük. Ha telefonról futtatott navigációt használunk, akkor pedig kézzel lehet kérni érkezés előtt ezt az előkészítést. Arra érdemes odafigyelni, hogy nagyon hidegben a folyamat egy ilyen kapacitású akkupakknál akár fél órát is igénybe vehet, így 5 perccel az érkezés előtt már késő bekapcsolni.

Egyre gyakoribb funkció az elektromos autóknál az autómosó mód, ami biztosítja, hogy a mosóban még véletlen se legyen nyitva ablak, ne menjen az automatikus ablaktörlő, illetve ne nyíljon ki a töltőnyílás motoros fedele. Automata mosóban ezek komoly kárt szenvedhetnek, így ennek a funkciónak a használata kötelező. De érdemes kézi mosóban is használni, mert a magasnyomású vízsugár könnyen benyomhatja annyira a töltőnyílás ajtaját, hogy az kinyíljon.

Zajszint

A Hyundai nagyon odafigyelt, hogy az utazási élményt a zaj a lehető legkevésbé zavarja. Bár 30 km/h-s sebesség alatt szerintem zavaró a gyalogosriogató hangja az utastérben (pláne, hogy akkor is szól, amikor az autó sebességben van, de egy helyben áll), de menet közben nagyon kellemesen csendes. Ezt nem csak az érzékszerveim, de a mérések is alátámasztották. Alacsonyabb tempónál a gördülési zajból nagyon kevés hallatszik a kabinban, nagyobb tempónál is inkább csak a szélzaj válik hallhatóbbá.

Fogyasztás

A Hyundai Ioniq 9 három változata közül a teszten a legerősebb, Performance modell járt. Ennek első és hátsó kerekeit is egy-egy 157 kW-os (210 LE) állandó mágneses szinkronmotor hajtja. Ez a kivitel természetesen nemcsak a legerősebb, de a legtorkosabb is, de a gyári hatótávadatok szerint is csak bő 3 százalék a különbség a két véglet között. A gyengébb duplamotoros kivitelben elöl 66,1 kW-os, hátul pedig egy 160 kW-os motor dolgozik, míg az egymotoros verziót csak a 160 kW-os hátsó motor mozgatja.

A fogyasztást persze – főleg autópályán – a légellenállás befolyásolja. Ez két tényezőből áll össze. Az egyik a homlokfelület, ami a méretből adódóan nagyjából adott. A másik tényező a légellenállási együttható, ami minél kisebb, annál kevesebb energiát igényel az autó mozgatása. A látszólag közel hasáb formájú Hyundai Ioniq 9 azonban nagyon ügyesen lett megrajzolva, mert formájához képest nagyon baráti, mindössze 0,259 ez a fontos érték.

A fenti képen látható 104 és 110 km-es szakaszok valós autópályás utak fogyasztását mutatják autópálya tempóval, de így is 110 km/h körüli átlaggal.

Töltés

Az autó CCS2 csatlakozós töltőnyílása a jobb hátsó sárvédőre került. Az oldalra (illetve az autó eleje felé) nyíló fedlap az átlagosnál nagyobb, így viszonylag messzire kinyúlik az autó oldalának síkjából. Engem kicsit aggaszt, hogy letörik, ha egy óvatlan járókelő beleakad vagy nekimegy, de reméljük erős és valamennyire rugalmas anyagból készül. A fedélzeti töltő 11 kW-os (3 fázis, fázisonként 16 amper), de egyetlen fázisról akár 7,4 kW-ot (1×32 amper) is elfogad. A teljesen lemerült pakkot 11 kW-os váltakozó áramról (AC) kb. 10 óra alatt lehet feltölteni teljesen, de ha valaki 20%-nál már töltőre teszi az autót és csak 80%-ig tölt (ahogy azt a mindennapokban célszerű), akkor ez a folyamat egy rövid, 6 órás éjszaka vagy munkaidő alatt is letudható.

Az egyenáramú érintkezőket (két alsó tüske) védő fedlapot a Hyundai sem tudja elhagyni, de végre alkottak egy olyan megoldást, ami nem annyira idegesítő, mint az igénytelen gumi kupakok. A rugalmas műanyagból készült takaróelem az ajtóval azonos irányba nyitható, és a külső ajtó csukódásakor becsukódik. És ha már itt tartunk, akkor meg kell említeni, hogy a Hyundai Ioniq 9 töltőnyílásának ajtaját motor nyitja és zárja, így töltés után ezzel már nem kell foglalkozzunk. Induláskor a rendszer automatikusan becsukja. A zárás persze kézzel is kérhető az aljzat melletti gomb megnyomásával, mint ahogy a kábel reteszének oldása is kezdeményezhető a másik gombbal. Az akku töltöttségének szintje 25%-os lépésekben a pixeleket formázó 8 LED-ről olvasható le.

Szintén a pozitívumok sorát erősíti, hogy a töltőnyíláshoz került egy extra LED az aljzat megvilágítására, így sötétben nem kell a csatlakozófejjel szerencsétlenkedni a fekete alapon fekete aljzat körül.

Hosszabb úton a töltések megtervezésének feladatát a navigáció leveszi a vállunkról. A rendszer az autó jellemzőinek és a külső körülmények figyelembevételével beszúrja a töltési megállókat, és azt is megmondja, hogy hány százalékról hány százalékig kell tölteni, hogy a következő betervezett állomást elérjük. Persze akkor sincs baj, ha felülbíráljuk, vagy a fogyasztásunk bármi miatt (akár dugó miatt alacsony, vagy folyamatos gyorshajtás miatt magasabb lesz) eltérő lesz, hiszen a rendszer menet közben bármikor kész újratervezni. A preferált töltőszolgáltatóinkat nem lehet ugyan beállítani, de a töltőnél illetve a célban elvárt minimális töltöttségi szinteket igen, így az igényeinknek megfelelően tud töltőt keresni. Persze Kelet-Európában néhol nincs könnyű helyzetben, de időnként betervez megállókat olyan kisebb teljesítményű töltőkhöz is, amit én elkerülnék, pláne, hogy van a közelben jobb opció is. A jó hír, hogy az autó szoftvere Over-the-Air (OTA), vagyis távolról frissíthető, így ezek a működések a jövőben javulhatnak. Az érkezéskor várható töltöttségi szint kiszámolása egészen precíz vagy inkább konzervatív. Tehát a célba többnyire az általa jósolt vagy magasabb töltöttségi szinttel érkeztem meg.

Egyenáramról a Hyundai Ioniq 9 maximum 250 kW teljesítménnyel képes befogadni az energiát, így a gyári adatok szerint 10%-ról 80%-ra 24 perc alatt lehet feltölteni. Ez elsőre meglepő lehet, amikor ugyanezt a tartományt az Ioniq 5 már évekkel ezelőtt is megfutotta 18 perc alatt. A magyarázat az akkuméretben keresendő: míg az Ioniq 5 esetén 75 kWh nettó akkukapacitású akku 70%-át (~52,5 kWh) kellett betölteni, addig az Ioniq 9 esetén egy 106 kWh-s akku 70%-áról (74,2 kWh), vagyis 41%-kal több energiáról beszélünk. Ennek fényében a kb. 25 százalékos időbeni növekmény nem is olyan rossz.

Persze mi itt a Villanyautosok.hu-n bemondásra nem hisszük el az ilyen fontos paramétereket. A Hyundai Ioniq 9-nek is bizonyítania kellett az E.ON Drive Infrastructure egyik töltőjén. Ezúttal Kecskemétre mentünk, ahol az autópálya-lehajtó mellett a társaság az Aldi áruház parkolójában két darab 300 kW-os oszlopot is üzemeltet.

Bár a töltés nem indult kimondottan nagy teljesítménnyel (11%-nál 208 kW, 615 volt és 340 amper), de a 345-346 amperes áramerősséget egészen 51 százalékig tudta tartani. Addigra a feszültség elérte a 672 voltos szintet. A 232 kW-os teljesítmény nem tűnik túl magasnak, de mivel ezt a szintet sokáig tudta tartani, és utána sem esik nagyon meredeken a teljesítmény, kb. 60%-ig nagyjából három percenként kapunk 10%-nyi energiát. Emiatt, ha csak egy rövid rátöltésre van szükség, akkor azt 10 és 60 százalék között szinte bármikor megtehetjük komolyabb időveszteség nélkül. A remek töltési görbének köszönhetően 10%-ról 23 perc 41 másodperc alatt, vagyis a gyári értéknél egy hajszálnyival gyorsabban elértük a 80%-os töltöttséget. Ez bőven átlag feletti töltési képesség.

De mit is jelent ez a gyakorlatban a fogyasztással kombinálva? Az első 200 km visszatöltése 13 percet igényel, de aki mondjuk a Debrecenből szeretne gyorsan visszaindulni Budapestre, annak a 250 km-re elég energia betöltéséhez is csak 17 percet kell várnia. A nagy akkunak és a lapos töltési görbének köszönhetően 300 km-re elegendő energia betöltése sem tart tovább 21,5 percnél. Ez lényegében azonos a Volkswagen csoport legújabb platformját használó Porsche Macan teljesítményével.

Plug & Charge

A Hyundai Ioniq 9 természetesen Plug&Charge (P&C) kompatibilis, így ha hozzárendeljük az autóhoz az előfizetésünket, akkor az erre alkalmas töltőkön az autó automatikusan azonosítja magát, indítja a töltést és rendezi a számlát az előfizetésünk terhére. Sajnos ezt még ezúttal nem tudtuk kipróbálni, mert az autóhoz még nem volt ilyen előfizetés rendelve. Az automatikus töltésindítást és fizetést idehaza egyelőre csak az Ionity támogatja az oszlopain (főleg márkakártyákkal), de ha közvetlen az Ionity előfizetési csomagját szeretnénk az autóhoz rendelni, arra egyelőre nincs lehetőség (legfőképpen az Ionity miatt, de egyelőre azt sem tudni, hogy a Hyundai engedélyezné-e).

V2L

Ahogy azt az e-GMP platformos autóknál már megszoktuk az Ioniq 9 is támogatja az akkuból való váltakozó áram kivétet, így az adapterrel kialakított konnektoron keresztül egyszerűbb háztartási eszközöknek tudunk energiát biztosítani 230 voltos feszültséggel. Az adapter illetve az autó invertere maximum 16 amperrel terhelhető.

Applikáció

Szintén nem újdonság a Hyundai Bluelink applikáció, ami távoli elérést biztosít az autó minden fontosabb paraméteréhez és funkciójához. A főoldalon természetesen látható a töltöttség és a várható hatótáv, a külső hőmérséklet, a legközelebbi töltő távolsága, és persze indítható a klimatizálás.

A státuszképernyőn egy kicsit részletesebben is megnézhető az autó állapota az ajtók állapotától a fűtés egyes egységeinek a működéséig. Amit hiányoltam az a guminyomás pontos állapota. Azt jelzi, ha alacsony a guminyomás, de hogy melyik gumi és mennyi a nyomás, azt nem. Ráadásul azt sem írja (az autó sem egyébként), hogy mennyi lenne az elvárt adat.

A távvezérlés funkcióval nyitható és zárható az autó, indítható és leállítható a klíma illetve ugyanígy a töltés is. Szellőztetéshez lehúzhatók és visszahúzhatók az oldalablakok, nyitható és zárható a töltőnyílás fedele és akár az autó is beindítható távolról. A klíma természetesen finomabban is beállítható a hőfoktól kezdődően egészen addig, hogy miket fűtsön, illetve melyik ülés legyen megfelelő hőfokú mire az autóba ülünk. Extrém hideg vagy extrém meleg helyeken jöhet jól, hogy akár az előkondicionálás időtartama is beállítható 2 perc és 30 perc közötti tartományon belül.

A közelünkben vagy a célállomásunk környékén elérhető töltőkre is rá lehet keresni, de klasszikus útvonaltervezésre az applikáció nem képes. A kiválasztott célt lehet elküldeni az autónak, ami ezután megtervezi az odavezető utat. A korábbi utazások részletes adatait az applikációban is lehet látni, de helyadatokat a rendszer nem tárol.

Újdonság viszont, hogy a Bluelink hozzáférés már nem teljesen ingyenes. A Hyundai három szintet különböztet meg. A Bluelink Lite csomagban benne van az autó online navigációja, az OTA frissítések, a digitális kulcs funkció (telefon használható kulcsként) az online hangfelismerés és a járműállapot lekérés az applikációban. Ezért az első 10 évben nem kell fizetni, viszont utána 399 forint havonta. A távoli nyitás/zárás, előkondicionálás, töltésindítás és leállítás funkciókért, illetve a fedélzeti navigáció aktuális forgalmi adatainak és töltők foglaltsági adatainak és árainak eléréséhez a Bluelink Plus csomagot kell választani, ami csak fél évig ingyenes, utána 999 Ft/hó vagy 9999 Ft/év a díjszabása. A havi 3999 vagy éves szinten 39.999 forintért elérhető Bluelink Plus csomag tartalmazza a streaming szolgáltatásokat és az infotainment, illetve térképek OTA frissítéseit is. Az árak bár elsőre magasnak tűnhetnek, lényegében csak a korlátlan roaminggal rendelkező eSIM havidíját kell kifizetnünk a szolgáltatás adott szintjének megrendelésével.

Vezetéstámogató rendszerek

A Hyundai Ioniq 9 szintjén már elvárás, hogy az autó a 360 fokos körkamerától kezdve az összes elérhető asszisztens szolgáltatást támogassa. Ezzel nincs is gond, hiszen a keresztirányú szenzoroktól a vészfékasszisztensig minden van az autóban. De nekem ezek hangolása nem igazán tetszett. A sávtartás indokolatlanul imbolygott a sávban (nem faltól falig, csak egy kis bizonytalanság, de zavaró), a fékezési reakció a forgalmi szituációk többségére túlságosan hirtelen és erős, miközben gyorsításnál egy hirtelen gyorsítási ütem után annyira el tud maradni az előttünk haladótól, hogy a szomszédos sávból mindenki kedvet kap az elénk való besorolásra. Eközben a sebességtúllépésre figyelmeztető jelzés kikapcsolása teljesen csak a menüben sok érintésre érhető el. Van ugyan egy lekapcsolási lehetőség a kormány némítás gombjának hosszan nyomásával, de az nem iktat ki minden figyelmeztetést.

Kéne?

Bár viszonylag sok apró kritikát fogalmaztam meg, a válasz igen a kérdésre. (Feltéve persze, hogy szükségem lenne egy hat vagy hétszemélyes autóra.) A Hyundai Ioniq 9 az egyik legjobb ajánlat ma ebben a szegmensben. Hátsókerék-hajtással Prime felszereltségi szinten a listaár 28 millió forint. Így aki nem prémium autót, csak egy jó családi csapatszállítót keres 4-5 gyerek mellé, az a legnagyobb hatótávot kínáló modellel el is indulhat. Elsősorban az ülésszellőztetésről, az utasülések motoros állításáról, a 360 fokos körkameráról és a relaxációs első ülésekről kell lemondania az alacsonyabb árért cserébe. Aki kényeztetni szeretné magát és utastársait, annak ott vannak az Executive felszereltségű duplamotoros verziók 33,7 (7 ülés) és 34 milliós (6 ülés) listaárral. Ezekbe kb. 1,2 milliónyi extrát lehet még összeválogatni, de tényleg ott a vége. A vetélytársakhoz képest ez nagyon baráti árazás egy ilyen jól felszerelt és extrákkal ellátott autóért.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.