Villámteszt: Leapmotor B10

A Leapmotor nemrég adta el egymilliomodik autóját, ám ennek a rekordnak a 97 százalékát még a kínai vásárlók rakták össze. A cég most a Stellantis vegyesvállalat révén nagyszabású terveket dédelget az európai terjeszkedés kapcsán és ebben az egyik kulcsmodell a B10 SUV lehet.

Ott voltunk az európai sajtópremieren.

Mindenből a legújabb

A Leapmotor eddig a két végletet, a T03 kisautót és a C10 nagy, D-kategóriás SUV-t forgalmazta hazánkban. Előbbi nemrég volt nálunk teszten, utóbbi pedig a héten érkezik hozzánk pár napra.

Villanyautó teszt: Leapmotor T03 – a legolcsóbb elektromos autó Magyarországon

A T03 sok figyelmet kapott, mivel a legolcsóbb új villanyautó ma a magyar piacon és ehhez képest teljesen vállalható felszereltséggel és a mindennapokra elégséges hatótávval ruházták fel – de ha nagyon kell, még a Balatonra is le lehet ugrani vele.

Műszakilag azonban sokkal érdekesebb a B10, 4,5 méteres, közepes méretű családi C-SUV, amely a legújabb Leap 3.5 architektúrára épül.

A műszaki tartalom nem feltétlenül azért érdekes, mert olyan dolgokat vonultat fel, amelyeket még soha senki nem csinált meg korábban, hanem azért, mert a viszonylag kis gyártó saját maga fejlesztette le a nagyon modern alapokat és a komponensek 60 százaléka, az ülésektől a lámpákon át a motorokig és a vezérlőszoftverekig, szintén házon belül készült.

Leap 3.5

A vállalat szerint a 800 voltos architektúra egyszerűen túl drága ehhez az árkategóriához, ám a 400 voltos rendszerrel sem kell szégyenkezniük.

A kisakkus változat 56 kWh-os akkumulátorainak celláit a CALB, a nagyobb, 67-es opcióét a CATL szállítja – mindkét konstrukció LFP, előbbi 360, utóbbi 435 WLTP kilométerre elég hatótávot biztosít. Érdekesség, hogy a vállalat nem használ puffert, nincs bruttó-nettó akkukapacitás, azt mondják, az LFP annyira tartós, hogy erre nincs szükség, a teljes kapacitás a sofőr rendelkezésére áll.

Az akkumulátor egyébként CTC rendszerű (cell-to-chassis), azaz a cellákat közvetlenül az autó vázába helyezik, nincs külön akkupakk, amelynek saját teteje lenne és a modulokat is kihagyják. Így különösen könnyű és nagy energiasűrűségű a rendszer, de ettől függetlenül ugyanúgy fel van készítve az ütközések erejére – ötcsillagos EuroNCAP eredményt vár a gyártó még az év vége előtt. Kérdésre válaszul elmondták, hogy amennyiben cserélni kellene egy cellát, a javítás nem probléma, az akkumulátorok kiszerelhetőek.

Bár a cég csak egy 20 perces, 30-80 százalék közötti DC töltési időt ad meg, a 2,5 C töltési mutató praktikusan 140/168 kilowattos töltési csúcsteljesítménynek felel meg ebben az autóban, ami miatt mi 10-80 százalék között is bőven fél órán belüli töltést várunk. Többet erről majd akkor, ha le is teszteltük.

A Leap 3.5 architektúra viszont más okokból is szimpatikus. A vállalat saját fejlesztései rendkívül integráltak, kompaktak és takarékosak. Míg egy hasonló méretű autóban például normál esetben úgy három kilométer elektromos vezeték van, a B10-be 996 méter is elég volt. A kevesebb kábel 25 százalékkal kevesebb energiát is jelent az elektromos rendszer működtetésére.

Az adatkommunikáció milliszekundumos gyorsaságú ethernet protokollt használ a számítógépek, vezérlőegységek között, amelyekből szintén ötödannyi van, mint egy hasonló méretű más járműben – ez itt 22 darabot jelent.

A Leapmotor egyébként az ismert chipóriás Qualcomm egyik kiemelt ügyfele is lett, így a 4.0 jelzésű központi infotainment számítógép a híres partner Snapdragon Cockpit Platformját használja, a legújabb 8155-ös SoC-vel, míg a vezetéstámogató a Snapdragon Ride Platformot veszi igénybe. Utóbbi az európai változatban egyelőre csak kamerákra és radarokra támaszkodik, LiDAR-t hozzánk nem hoznak, mert mint egy kérdésre válaszul elmondták, Európában az UNECE szabályok nem engedélyezik a fejlett vezetéstámogató rendszereket, így felesleges kiadás lenne. Az ígéret szerint azonban az architektúra az L3-as vezetéstámogatást támogatja.

A Leap 3.5 egy fejlett hőmenedzsment rendszert is magában foglal, amely – állítólag – 27 funkciót integrál egybe és csak 8 kilót nyom. Rákérdeztünk arra is, hogy mennyire készült fel a típus az európai telekre, amire válaszol azt mondták, hogy továbbfejlesztették az – egyébként alapáras – hőszivattyújukat és az már -35 fokig működőképes. Az arab világ piacai miatt pedig hűtőrendszerük 50 fokig lett tesztelve.

Hagyományos fűtőszál, PTC egyébként egyáltalán nincs a B10-ben, hanem a Teslához hasonlóan, a villanymotor állóhelyzeti terhelésével tudják felmelegíteni a hűtőrendszert, hogy rásegítsenek a hőszivattyú munkájára.

Az viszont nem túl okos döntés, hogy nincs akku előfűtés a villámtöltéshez – a fentiek alapján ez nem feltétlenül hardveres korlátnak tűnik.

Kényelem, helykínálat

Az autó kívülről a kategória arányait, formajegyeit hordozza – itt nagyon sokat nem leehet újítani, de azért ők is kitaláltak valami kis extrát a lámpákkal, amelyek közül különösen az első fényszórók nappali menetfénye ötletes ezzel a kis nappali menetfény mintával.

A hátsó csomagtartó mérete a kategóriában elfogadható 420 litert hozza, amely ledöntött ülésekkel 1300 literre növelhető. Érdekesség, hogy ha kiszedjük az első ülések fejtámláit, akkor azok hátrafelé síkban lehajthatóak így az autó szinte teljes hosszát egybenyithatjuk, akár egy vékony matracot is rálakhatunk kempingezéskor. A drágább felszereltséghez pedig a motoros csomagtérajtó jár.

Előre is került egy kisméretű, 25 literes frunk, amelybe pár szükséges kábel, vagy egyéb apróság elrejthető.

Az első sorban természetesen megfelelő a tér a sofőrnek és utasának, de a 2,7 méter feletti tengelytávnak köszönhetően hátul is maradt lábtér.

Az alapáras, elektromos árnyékolóval szerelt panoráma napfénytető tovább növeli a térérzetet és világossá, szellőssé teszi a kabint.

Az utastér a kínai autókról megszokott magas minőségérzetet nyújtja, talán annyi eltéréssel az általánostól, hogy szövet helyett puha műanyagok dobják fel az ajtók és a műszerfal felületét.

A sofőr előtti 8,8 colos kijelző együtt mozog a kormányoszloppal, így ha annak magasságát állítjuk, meg vele az LCD is. A középső, 14,6 colos infotainment képernyő fekvő formátumú, képe megfelelő, kontrasztos, a Snapdargon chipnek köszönhetően pedig a 4,0-s operációs rendszer elég fürge is.

A képernyőn túl sok beállítással nem volt időnk játszani, de tetszett a rugalmas felhasználói felület, amelyen egy androidos telefonhoz hasonlóan sok virtuális gomb áthelyezhető, megcserélhető, levehető, kitűzhető, ha nekünk úgy kényelmesebb. Az alkalmazásboltból az Európában ismert médialejátszók is mind letölthetőek.

A nagy, központi térkép mellé balra pöccintéssel behúzhatjuk az autó avatárját is, amelynek egyes pontjaira kattintva működtethetjük például a zárat. Alatta ilyenkor a médialejátszó vezérlői jelennek meg. Nehéz persze nem észrevenni, hogy pont ugyanígy néz ki egy nagy amerikai villanyautó-gyártó kezelőfelülete is, ahogy a klíma kutya-üzemmódja, vagy az autómosó üzemmód is ismerős onnan, de alapvetően nincs baj azzal, hogy ami jó ötlet, azt ellesik.

Android Auto és Apple Carplay még nincs, de év végéig vezeték nélküli frissítéssel ingyen érkezik – mi most a bemutató során egy demó autón ezt már láttuk is, valóban működött.

Világítanak az utcai lámpák.

Az okosotthon kütyükből ismert automatizálási funkciók is elérhetőek egyébként – beállíthatjuk például, hogy ha beülünk, mindig induljon el kedvenc lejátszási listánk.

A programozóknak még pár kis apró extrára is volt idejük, így például a navigációs képernyőn lévő városi utcák rajzán szürkület után bekapcsolt utcai közvilágítás jelenik meg, esőben pedig az autónk avatárja körüli térben is esik az eső.

A navigációs rendszer útvonaltervezője betervezi a töltéseket, ha kérjük, de nagyon optimista fogyasztással kalkulál. Nizzáról Budapestre az 1300 kilométert négy töltéssel akarta megoldani, pedig egy sokkal jobban fogyasztó elektromos szedánnak is kellene hat.

Sajnos ez a rendszer sem segíti az autóst abban, hogy hány százalékkal ér majd a töltőhöz és ott meddig kell töltenie. Ez a gyakorlatban sok fejszámolást, matekozást eredményez.

Menetpróba

A nizzai bemutató során volt lehetőségünk két-három órát az autóval tölteni, amely során kacskaringós hegyi utakon, városi forgalomban és 110-es sebességkorlátozású autópályán is kipróbálhattuk a B10-et.

Slusszkulcs, bekapcsológomb nincs, digitális kulcs a telefonunkon, illetve NFC kártyában jár az autóhoz. Ha beülünk és a fékre lépünk, már válthatunk is D-be és indulhatunk – ahogyan azt kell.

Az autó futóműve kényelmesre lett hangolva – ebben a munkában a Stellantis mérnökei is részt vettek, akik az európai premier előtt közel egy évvel elkezdték a közös munkát a kínai kollégákkal. A kormányzás is elég közvetlenre sikerült – legalábbis sport üzemmódban –, a kontinensünkre szánt példányoknál 0,1 fok pontossággal követik a kerekek a kormánykerék mozdulatait.

A 160 kW teljesítmény és 240 Nm természetesen nem versenyautó paraméter, de a kocsi 1800 kg körüli tömegéhez megfelelő dinamikát biztosít. Az úttartás jó, az SUV nem dülöngél és különösebb hullámzást sem tapasztaltunk a hegyi utakon.

A visszatöltés 50-60 körüli teljesítményt nyújt – én szeretem, ha ennél is több jut egy picit vissza az akkuba, de alapvetően ezzel sem volt baj. Egypedálos vezetés még nincs, de egy OTA frissítés 2026 elején ezt is megoldja, opcióként bekerül a kocsi menüjébe.

Szintén frissítéssel érkezik majd egy okosabb téli üzemmód a hajtómű és fékvezérlésre, ami havas-jeges utakon segíti majd a közlekedést. Ez Kínában már fut az autókon, de megvárják az európai telet, hogy a stellantis-os kollégák segítségével finomhangolják az itteni igényekre.

Ez a rendszer egyébként annyira fejlett, hogy a cég egy tesztpályán azt is demonstrálta, hogy 110 km/h-s sebességnél bekövetkező defekt esetén is stabilan egyenesben tartja az autót. 

A vezetéstámogató a váltókar egyszeri lehúzásával távolságtartó tempomatra, dupla lehúzással sávtartóval kombinált sebességtartóra kapcsol – ez is ismerős valahonnan, de annyi baj legyen, ha működik.

Használat közben így elsőre egész jól működött a rendszer, de azért pár furcsaságot észrevettünk az újságíró kollégákkal. Például a kormány mögötti kijelzőre rajzolt vizualizáció sokszor négysávos utat mutatott a hegyi 2×1 sávos országúton, a szembejövő forgalmat pedig nem mindig rajzolta meg – remélhetőleg a kamera azért látta.

Ennél is furcsább volt, hogy a kormány mögötti és a központi kijelző képén lévő sebességhatár sokszor eltérő volt. Mint kiderült, az autó ezt két külön adatbázisból húzza be, de hogy ez miért jó, azt nem értjük, csak megzavarja a sofőrt.

Rövid találkozónk alkalmával alapvetően jó benyomást tett a Leapmotor B10, amely modern műszaki alapokat és jó villanyautós paramétereket nyújt különösebben súlyos bakik nélkül.

Ez a pozitív kép csak tovább erősödött az árlista láttán, mégpedig két okból. Egyrészt az autó alapára 13 millió forint a kisebbik akkuval és a Life csomaggal. Mindössze 700 ezer forint viszont a nagyobb akku felára, ami 75 extra kilométert nyújt.

Ez a szín lesz az alapáras.

Ennél is jobb hír, hogy bár az alapfelszereltség is gazdag, a hűtött fűtött elektromos első üléseket, elektromos csomagtérajtót és egyéb extrákat is tartalmazó Design felszereltség újabb 800 ezer forint, tehát az alapmodell és a nagyakkus csúcsváltozat között mindössze másfél millió forint van.

Én azt mondanám, hogy aki csak teheti, ne is foglalkozzon egyéb kombinációkkal, rendelje be a maximumot, ami 14,5 millió forintért rendkívül erős ajánlatnak tűnik a piacon ebben a méretkategóriában.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.