Villanyautó teszt: Fiat Grande Panda

(folytatás az előző oldalról)

Használatban

A Fiat Grande Panda nem rendelkezik ugyan Start/Stop gombbal, de ez nem azt jelenti, hogy automatikusan elindul, ha beülés után lenyomjuk a fékpedált. Az indításhoz ugyanis előbb el kell forgatnunk a kulcsot, mint néhány évtizeddel ezelőtt. Biztosan olcsóbb, de nehéz elhinni, hogy ezen annyi pénzt lehet fogni, hogy megérje egy ilyen modern autóban egy ennyire elavult megoldást alkalmazni.

A karcosodás nem csak a középkonzolon jellemző, hanem az ajtók zsebeinél is. A sárga műanyag betét előre-hátra csúsztatható a zsebben, ami eközben végigkaristolja a műanyag oldalpanelt. Kár érte.

Az olcsósításnak szerencsére nem esett áldozatul a telefon tükrözés sem (Apple Carplay, Android Auto), és legnagyobb meglepetésemre nagyon gyorsan, egyszerűen és probléma nélkül sikerült párosítani a telefont az autóval. A telefon nem foglalja el a teljes képernyőt, így a bal szélen a legfontosabb funkciók ikonjai, jobb szélen pedig a hangerőállítás folyamatosan látható. A vezeték nélküli Apple Carplay egyszer megmakacsolta magát, és teljesen szétesett a kép. Valahogy úgy, ahogy a video streaming szokott, ha rossz az internet kapcsolat. Ez a probléma szerencsére egy lecsatlakozás és visszacsatlakozás után megoldódott és nem jelentkezett többször. Ezt leszámítva a rendszer remekül működött. A Fiat Grande Panda rendelkezik saját navigációval is, ami ráadásul tisztában van a töltőhálózatokkal is, de ezekkel nem tervez, ha esetleg nem lenne elég a töltöttség. Ráadásul a térképen olyan oszlopok is működőképesként vannak jelölve, amik már hónapok óta ki vannak kapcsolva, ami arra enged következtetni, hogy nem online adatbázisból dolgozik (ha igen, akkor valami elavult lista lehet).

A Fiat Grande Pandát egyébként nagyon kellemes vezetni. Agilis, fordulékony, jól manőverezhető. A futómű kellően lágy, hogy ne legyen kellemetlen az úthibákon való autózás, de nincs bizonytalanságérzés sem. Jól passzol a karaktere a városi közlekedéshez.

Az indulás utáni első gyorsításkor a gyalogosriogató egy kis dallamot játszik, ami aranyos, de amikor újra 20 km/h alá csökken a sebesség, akkor egy idegesítő búgó hang kapcsol be a gyalogosok védelmében. Ezek bent kevéssé hallhatók, és van, akit nem is zavar, de az előírások miatt elkerülhetetlen.

A sofőrt a városi araszolásban sem egypedálos vezetés (amikor a gázpedál felengedésével aktívan fékez is az autó, és állóra fékezi magát), sem Auto Hold (amikor megállás után a fék rögzíti az autót, amíg újra a gázra lépünk) funkció nem érhető el az autóban. Ezek lehetnének opcionálisak, hiszen nem biztos, hogy mindenki szeretné használni, de hasznosak lennének. A szoftveres fejlesztésen kívül hardveres megoldást valószínűleg egyik sem igényelne.

A mindennapi használatban a legzavaróbb talán az irányválasztó kar követhetetlen működése. Én legalábbis nem jöttem rá, hogy mikor kell egyszer és mikor kell kétszer az adott irányba billenteni a karocskát az előre- vagy hátramenet kiválasztásához. Ugyanez a kar van szinte mindegyik elektromos Stellantis modellben, de nem rémlik, hogy más autókban ez problémás lett volna.

Zajszint

Mivel a fogyasztást ennél a típusnál csak 110 km/h-s sebességnél mértem (ennek okáról kicsit később lesz szó), így zajszint mérés is csak ennél a tempónál történt. A Panda a vetélytársaihoz hasonló zajszinten működik. Városi tempónál alapvetően csendes, leginkább a klíma légbefúvása kelt zajt. Illetve ha nem megy a klíma, vagy alacsony fordulaton pörög a ventilátor, akkor az elektromotor vagy a teljesítményelektronika hangja hallatszik egy kicsit.

Fogyasztás

A Fiat Grande Panda a Stellantis Smart Car Platformjára épül, ami ugyan kétféle kapacitású akku befogadására is képes, de a Pandába csak a kisebbik, nettó 43,8 kWh-s változat kerül. Mindkét pakk LFP (lítium-vasfoszfát) kémiájú, ami nem csak olcsóbb, de hosszabb élettartamú és jobban ellenáll a külső behatásoknak, mint a nikkelt, kobaltot és mangánt tartalmazó NMC kémiás akkuk. Mivel a teljesen feltöltött és lemerített állapotok között LFP kémia esetén viszonylag kicsi a feszültségkülönbség, így a rendszer a feszültségváltozásból kevésbé tud pontosan töltöttségi szintet számolni, ezért a betöltött és a kivett energia mennyisége alapján becsül. Hogy hetek vagy hónapok alatt ne gyűjtsön össze a rendszer túl sok számítási hibát, ezért az LFP akkus autókat érdemes időnként teljesen teletölteni.

Töltés

A Fiat Grande Panda legnagyobb különlegessége a beépített töltőkábel. Egy ponton minden villanyautósnak eszébe jut, hogy miért is nem lehet fixen bekötni a töltőkábelt az autóba, amit az autó feltekerhetne egy dobra, ahogy az a porszívó kábelével is történik. Természetesen nem azért nincs ilyen, mert nekünk jutott először eszünkbe, hanem mert a fizika nem igazán adja ki. A viszonylag nagy áramerősségű (16-32 amper, esetenként három fázis) töltéshez használt kábelek vastagok, így nem csak sok helyet foglalnának el egy dobra feltekerve, de nehéz is lenne szépen feltekerni őket. Arról nem is beszélve, hogy ha valaki csak félig húzza ki a kábelt a töltéshez, akkor az egymás mellé feltekert hurkok a töltés során fűtenék egymást, ami akár komoly problémát is okozhatna. A legjobbnak tűnő kompromisszum az, amit a Fiat is alkalmaz a Grande Pandában.

Ők ugyanis egy spirálkábelt választottak, ami egy függőleges csőben várja a bevetést az autó orrán nyitható ajtó mögött. A kihúzott kábel egyes szakaszai így akkor is távol kerülnek egymástól, ha azt nem húzzuk ki teljesen, és a spirál rugalmasságának köszönhetően nem ér le a földre sem. Egyedül a visszatuszkolás nem annyira egyszerű, ahogy azt gondolná az ember, mindenképpen két kézzel kell visszavezetni a hurkokat a nyílásba. Azt jó tudni, hogy ez a töltőkábel 1 fázison és mindössze 16 amperen képes áramot vételezni, így a töltési teljesítmény nem lehet több 3,7 kW-nál.

Az autó bal hátsó sárvédőjére tett normál CCS csatlakozón keresztül ennek akár a duplája (7,4 kW) is elérhető, de továbbra is csak egy fázis támogatott (a háromfázisú fedélzeti töltő felára 150 ezer forint). A töltőcsatlakozó környékét nem világítja meg semmi, így sötétben nem egyszerű feladat a fekete felületen a fekete csatlakozót eltalálni. A csatlakozó AC (felső) és DC (alsó) részét is egy-egy gumikupak védi, amit időszerű lenne már elhagyni.

A Fronterával nem tapasztaltam ilyet, de a Fiat Grande Panda váltakozó áramú (AC) töltése nem volt tökéletes. A fenti képek készítésekor váratlanul megszakadt a töltés (az E.ON Drive Infrastructure adatai szerint az autó állította meg a töltést), így mikor kiértem az üzletből, meglepett, hogy nem került sok energia az akkuba. De nem ez volt az egyetlen gond az AC töltéssel. A dinamikus teljesítménymegosztást támogató Voltie töltővel is volt egy kis mosolyszünet. A töltő ugyanis hiába kérte az autót, hogy csökkentse az áramerősséget, azt nem sikerült mindig időben meglépni, ami miatt a Voltie kénytelen volt leállítani a töltési folyamatot (hogy a töltés és a ház együtt ne használjon több áramot, mint amennyi rendelkezésre áll). A töltés néhány perc múlva újraindult, de néhány ilyen letiltás után végleg megállt. Ha fixen alacsony értékre állítottam az áramerősséget, akkor hibátlanul töltött.

Természetesen a Fiat Grande Panda sem úszhatta meg a nagy teljesítményű DC töltést, amit ezúttal az E.ON Drive Infrastructure (EDRI) fóti Aldi parkolóban lévő töltőjénél ejtettünk meg. Ugyanitt a Frontera (igaz, a másik oszlopon) hibát dobott, de a Grande Panda nem volt ennyire finnyás. Hogy szerencsénk volt, vagy a szoftver jobb, azt nem tudom biztosan, de nem vennék rá mérget, hogy a Frontera és a szintén Smart Car Platformos Citroën ë-C3 töltési hibái nem jelennek meg a Grande Pandán is. (Az Opel Fronteráról tudjuk, hogy nem kompatibilis a Tesla Superchargerekkel, valószínűleg ez igaz a Fiat Grande Pandára is. Viszont ezt nem teszteltem.)

Az elméleti 100 kW-os teljesítménynek sajnos nyomát sem láttuk. A téli hidegben egyszerűen nem volt elég meleg az akkupakk ahhoz, hogy az elméleti maximum közelében lehessen tölteni. Akkumelegítés nincs, így ez az autó nem a legjobb választás, ha valaki nem tud otthon vagy a munkahelyén AC-n tölteni, és rendszeresen DC töltőkön szeretné pótolni az elhasznált energiát. Már csak azért is, mert az autóban a töltés ideje alatt nincs fűtés, ha ráadjuk a gyújtást, akkor a töltési folyamat azonnal megszakad.

Applikáció

Amennyire flottul ment az autó és a telefon párosítása a képernyőtükrözéshez, annyira nem ment az applikáció beizzítása. Ott elbukott az egész, hogy a Fiat fiókomba sem tudtam bejelentkezni, valami hibával elszállt. Persze, ha még mindig ugyanaz a rendszer fut mögötte, ami a többi Stellantis autóban, akkor sokat nem veszítettem, de legalább az előfűtést be tudtam volna kapcsolni reggelente.

Vezetéstámogató rendszerek

A Fiat Grande Panda sok támogatást nem ad a sofőrnek. Nincs sávtartás és a tempomat nem adaptív, így nem beszélhetünk kettes szintű önvezetésről. Ezt azonban nem rónám fel hibaként, hiszen itt egy elérhető árú, elsősorban városban használandó autóról van szó, ahol ezeknek a támogató rendszereknek egyébként sincs sok haszna. Bár az adaptív tempomat azért az araszoló forgalomban jól jöhetne.

Kéne?

Ha csak a külsőt, a belsőt és a vele való közlekedést nézem, akkor igen. Viszont villanyautós szempontból olyan hiányosságokkal és problémákkal küzd (jellemzően szoftveres gondok), amik teljesen átfordítják a képet. Hiába jó az autó ára, hiába tűnik jó ajánlatnak, a bizonytalan AC töltés, a hidegben belassuló DC töltés, a töltőkkel való tervezés teljes hiánya miatt inkább nem a válasz. Persze, aki otthon a garázsban, fix áramerősséggel tudja tölteni és soha nem akar az autóval hatótávon kívül menni, az ezekkel a problémákkal nem fog találkozni, és valószínűleg boldogan fogja használni a Fiat Grande Pandát a mindennapokban.

A Fiat Grande Panda listaára a cikk megjelenésekor 9,59 millió forint (2,4 millióval, vagy 25%-kal drágább, mint a benzines), de a tesztben bemutatott La Prima kivitel sárga fényezéssel már 11,19 millió forint (17% felár). Ez az az árszint, amin több gyártó is csalogatja a villanyautóra vágyó autósokat. Nem egyszerű a döntés, érdemes körülnézni és alaposan megfontolni.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.