Nagyobb akku, gyorsabb töltés – leteszteltük a Tesla új NCM akkuját

Új, nagyobb kapacitású akkumulátort kaptak nemrégiben a nagy hatótávú (LR és Performance) Teslák, mi pedig kipróbáltuk, mennyivel tölt gyorsabban az új, bruttó 82 kWh-s NCM akkumulátor a réginél.

Vitathatatlan a fejlődés, de azért egy picit többet vártunk…

A Model Y „Juniper” frissítésének tavaszi megjelenésekor sokan reménykedtek egy új, nagyobb akkumulátorban és a kisebb, LFP akku kapacitása nőtt is egy hangyányit, de az NCM kémiás Long Range modelleket továbbra is az elődökből jól ismert 78 kWh-s akkuval szerelték.

Fél évvel később végre megérkezett az új akku, elsőként a Model Y Performance változatába, majd mindegyik „nagyakkus” Model 3 és Model Y változatba.

Megkapta a nagyobb akkut az utolsó európai Tesla is

Az új akku töltési teljesítményéről azonban egymásnak ellentmondó információkat találtunk az interneten. Kínából jelentős javulásról számoltak be, 24 perc körüli töltési idővel kecsegtetve a 10-80% tartományban, ami a korábbi modell kicsivel 30 perc feletti töltési idejéhez képest jelentős fejlődés lett volna.

Aztán megérkezett Bjørn Nyland tesztje, aki Norvégiából lehűtötte a lelkesedésünket, bizonyos körülmények között még a korábbinál is gyengébb töltési adatokról számolt be videójában.

Lássuk a medvét!

Ezek után kíváncsian vágtunk bele a saját töltési tesztünkbe, amihez – mindent az olvasókért – Tiborral mindketten 4:30-ra állítottuk az ébresztőt szombat hajnalban. Egyre gyakoribb a telt ház a hazai Superchargereken, és semmiképp nem szerettük volna azt, hogy a sok egy időben töltő autó miatt az oszlopok ne tudják kiszolgálni az autók maximális igényét.

A teszthez két autóval vonultunk fel, az egyik az éppen nálunk lévő Tesla Model Y Performance tesztautó volt, a másik pedig a saját, 2025 márciusában átvett, de szigorúan nézve még 2024-esnek számító, Juniper frissítés előtti, 78 kWh-s LG akkuval szerelt hátsókerekes Model Y Long Range. Tudomásunk szerint a közelmúltig a Model 3 és Model Y Juniper változatok is ugyanezt az akkut kapták.

Mindkét autót 5 százalékra merítettük a teszt kezdetéhez. Szigetszentmiklóson úgy sikerült töltőoszlopot foglalni, hogy az egyik autó a 4A-4D sorozatú oszlopokon, a másik az 5A-5D sorban egyedül legyen – ezúton is köszi a márkatársnak, aki kérésünkre azonnal másik oszlophoz állt.

Az akku megfelelő hőmérsékletéről a Budapestről induló régi Tesla esetén az előfűtés és rövid fóti bemelegítő-töltés gondoskodott. Az új Tesla Miskolcról indult az autópályán, és meglepő módon az út során egyszer sem írta, hogy fűtené az akkut.

Korábbi tapasztalataink szerint 200 km autópályázás nem elég az akku felmelegítéséhez, ezért a Superchargerhez közeledve igyekeztem néhány dinamikus gyorsítással és lassítással emelni az akku hőmérsékletét. Hogy erre szükség volt-e, sosem tudjuk meg. A lényeg, hogy az új autó akkuja is biztosan elég meleg lett, különben nem láttunk volna a képernyőn 250 kW fölötti értékeket. Elképzelhető, hogy az új akku gyors töltéséhez kevésbé kritikus a hőmérséklet.

A képzeletbeli startpisztoly 7:05-kor dördült el, és kezdetét vette az izgalmas töltési verseny. Már az első percekben úgy tűnt, hogy a meccs eldőlt: az új autó töltési teljesítménye egészen 253 kW-ig szaladt fel, miközben a régi csak 226 kW-os maximumot ért el egy pillanatra, ráadásul az alapos felkészülés ellenére a régi autóban bekapcsolva maradt az utastér fűtés is a töltés elején, elképzelhető tehát, hogy 1-2 kW-tal kevesebb ment az akkuba.

A kezdeti nagyobb csúcsteljesítmény egyértelműen megjelent a töltési időben is: az új autó 15 perc alatt érte el 5%-ról indítva az 50%-os töltöttségi szintet, a töltőoszlopból ezalatt 37 kWh-t kiszippantva. Ugyanekkor a régi autó még csak 48%-on járt, 33 kWh energiát felhasználva.

A 2 százalékos különbség tartósnak bizonyult: 20 perc alatt az új autó 60%-ig, a régi 58 százalékig jutott. Itt azonban már egymásra simult a két autó töltési görbéje, gyakorlatilag azonos teljesítménnyel töltött mindkét autó, ezért a régi autó elkezdte ledolgozni a lemaradását.

80%-os szintnél már 1 perc sem volt a különbség. A régi autó 35, az új 34,5 perc alatt érte el ezt a mérföldkövet. Fontos persze, hogy az új Tesla 62 kWh-t, míg a régi csak 57 kWh-t fogadott az oszloptól, tehát azonos idő alatt az új autó több kilométerre elegendő energiát kap.

A tesztet egészen 95%-ig folytattuk. Körülbelül 75%-os töltöttségi szintnél az új akku töltési teljesítménye ismét magasabbra szökött a réginél. A különbség az 5-8 kW tartományban maradt a teszt befejezéséig.

Ennek köszönhetően a 90%-os szintet az új autó 45 perc alatt érte el, a réginek pedig 47 percre volt szüksége ehhez.

Amikor a töltést 95%-nál leállítottuk, a régi autó 55 perc alatt  59 kWh energiát igényelt a töltőoszloptól, az új pedig 51 perc alatt 74 kWh-t használt fel.

Vonjuk le…

Több tanulságot is levonhatunk a tesztből:

• Bár az új Tesla akku töltése látszólag alig gyorsult, a nagyobb kapacitás miatt több energiát vesz fel az új autó valamivel kevesebb idő alatt, tehát azonos hátralévő út megtételéhez akár 5-6 perccel rövidebb időre is elég lehet megállni.
• A Tesla akkuja még mindig csak a töltés legelején képes csúcsokat dönteni, így aki – biztonsági játékosként – 20% körüli töltöttséggel érkezik a töltőoszlophoz, sosem fogja a marketingelt értékeket látni.
• Ha sietünk, továbbra is érdemes minél jobban lemerült akkuval érkezni a töltőhöz, és inkább kétszer tölteni a 0-60% tartományban, mint egyszer teletölteni az autót. A két boxkiállással ugyanannyi energiát fele annyi idő alatt kaphatunk, nem számítva persze a megállások járulékos idejét.
• A 800 voltos autóktól alaposan lemaradt a Tesla a töltési időt tekintve.

Személyes véleményem, hogy bár a számok egyértelműek, a való életben nem sokat számít, hogy 30 vagy 32 perc a töltési idő 10-80% tartományban, emberi szükségletek miatt úgyis gyakrabban és hosszabb időre állunk meg, mint amennyi töltésre egy modern autónak szüksége van.

Nektek mi a véleményetek? Időszerű lenne egy komolyabb fejlesztés és 100 kWh körüli akku kapacitásra és/vagy 800 voltos rendszerre lenne szüksége a Teslának a versenyképessége megőrzéséhez?

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.