Villanyautó teszt: Tesla Model Y Performance (2025) – úgy feszes, hogy nem fáj

A hagyományos autóknál a nagy teljesítményű motorok, a sportos modellek réteg igényt elégítettek ki, komoly felárért. Egy villanymotor esetén azonban kevésbé költségnövelő a teljesítmény fokozása. Eleve kihagyható lett a hajtásláncból a sebességváltó, így a gyorsulás egyenletes, nem torpan meg az autó minden sebességváltásnál, így már akkor is dinamikusabbnak érződik egy elektromos autó, ha nem különösebben nagy a teljesítménye.

A Tesla erre a kezdetektől rájátszik, és kínál nagyobb teljesítményű Performance modelleket, amit persze a vérbeli autórajongók mindig is lenéztek, mondván nem elég az őrült gyorsulás, meg is kell állni, és a kanyarokban sem ártana az úton tartani az autót.

A Tesla ezeket a kritikákat sokáig bátran figyelmen kívül hagyhatta, hiszen hasonló áron senki sem kínált hasonló teljesítménnyel rendelkező autókat, hajtáslánctól függetlenül. Napjainkban azonban már vannak kifejezetten sportos elektromos autók, például a Hyundai Ioniq 5 N vagy konszerntársa a Kia EV6 GT, nem beszélve a Porsche vagy a kínai gyártók modelljeiről.

Villanyautó teszt: Hyundai Ioniq 5 N

El kell ismerni, hogy a hagyományos gyártók a Teslánál nagyobb hangsúlyt fordítottak a futóműre és a fékekre, nem elégedtek meg a villanymotor magasabb teljesítményével.

2025-ös Tesla Model Y Performance esetén már a Tesla is próbál felzárkózni, és ha versenypályán nem is képes még ugyanazt az élményt nyújtani, egy olyan autót kínál, ami kívánatos, sportos és közben családi autóként is megállja a helyét.

A Model Y Performance olyan szempontból is érdekes, hogy ez az első modell, amely megkapta a Tesla új, picit nagyobb és picit gyorsabban tölthető akkumulátorát. A három napos teszt kevés volt az akku viselkedésének alapos vizsgálatára, de az a gyanúm, hogy a külső hőmérsékletre kevésbé érzékeny, így a maximális töltési teljesítmény akkor is nagyobb valószínűséggel áll rendelkezésre, ha bármilyen okból nincs elég idő az akku előmelegítésére.

Nagyobb akku, gyorsabb töltés – leteszteltük a Tesla új NCM akkuját

Utóbbira egyébként továbbra sincs gomb vagy menüpont, azzal kell trükközni, hogy az autó saját navigációjában töltőpontot állítunk be úticélként, ami általában nem probléma, de ha esetleg olyan töltőt szeretnénk használni, ami valamiért hiányzik a Tesla navigációs rendszeréből (ilyen például a balatonkeresztúri pihenő déli oldalon lévő Ionity is), akkor jól jönne egy dedikált funkció.

A tesztautó milliós felárért rendelhető piros színe telitalálat. A Juniper változattal érkező markánsabb, szögletesebb vonalvezetés és az első-hátsó LED fénysáv azonos a nem Performance modellekkel, illetve ez ma már nem teljesen igaz: a kis akkus Standard esetében le kell mondani ezekről a kiegészítőkről.

A Performance kivitelt kívülről két látványos elem hangsúlyozza: a csodaszép, kovácsolt könnyűfém kerekek, a küllők között kikandikáló piros féknyergekkel, valamint a hátsó légterelő. Van persze Performance matrica is az autó farán.

Belül a legjelentősebb változás a Performance ülések. Nem csak a Juniper frissítéssel érkezett szellőztetés az újdonság az elődmodellhez képest, de az állítható combtámasz is egyedivé teszi ezt a Teslát. Vitathatatlanul nagyon kényelmes. Nem egy tipikus sportülésről van szó, de az oldaltartása is jobb az alap verzió üléseinél. Úgy gondolom jól sikerült a kényelem és a sportosság között egyensúlyozni úgy, hogy közben egyedit is adtak a combtámasszal (és persze itt is van Performance logo a háttámlák közepén).

A sportosságot a két pedál kialakítása is fokozza az utastérben, minden egyéb ismerős a többi, olcsóbb Teslából. A csomagtér hatalmas, ugyanúgy megvan a padló alatti üreg és az első csomagtér, mint a kevésbé teljesítmény-centrikus testvérekben. Azaz még mindig egy olyan autóról beszélünk, amivel apa kimehet a hétvégén pályanapra, de a családi nyaralásra is alkalmas.

Használatban

A Tesla úttörője a Start-Stop gomb és további felesleges(nek tűnő) kezelőszervek elhagyásának, így természetesen kulcs sincs az autóhoz. Alapvetően a mobiltelefonunk biztosítja ezt a funkciót, vészhelyzetre pedig ott van a bankkártya formátumú kulcskártya.

Index kar szerencsére van, de az irányváltó a képernyőre költözött. Utóbbi használatának gyakoriságát csökkenti, hogy az autó igyekszik kitalálni, hogy előre vagy hátra szeretnénk menni. Nem mondom, hogy használhatatlan ez a funkció, de azért bőven van még tér a fejlődésre.

Hasonló a helyzet a kamera alapú esőérzékelővel: gyakran feleslegesen „csiszolják” az ablaktörlők a tiszta és száraz üveget, máskor pedig noszogatni kell a törlést, ha szemerkélő esőben szeretnék kilátni.

Az autó középső képernyőjének Dinamika menüpontjában a Performance modell a gyengébb tesóknál több beállítási lehetőséggel bír. Az egyik az „Insane” mód, ami a maximális gyorsulás lehetőségét engedélyezi. A mindennapokban erre a dinamizmusra nem feltétlenül van szükség, érdemes lehet a közepes szinten tartani ezt a beállítást a biztonság kedvéért, nehogy váratlanul több lovacska szabaduljon el, mint szükséges. Persze kipróbáltam biztonságos helyzetben, és hatalmas élmény az őrült gyorsulás. Az utasokat javaslom mindig figyelmeztessük a felszállás előtt, legalábbis, ha nem akarunk hányást takarítani.

A Dinamika menüpont lehetőséget ad továbbá a kipörgésgátló kikapcsolására, a kormányzás érzékenységének, valamint az útfekvés és stabilitás standard illetve sportos beállításának módosítására is. Őszintén elismerem, hogy a határokat nem nagyon feszegettem, már csak a teszt során végig nedves, nyálkás, csúszós út, illetve az autó átvételekor hangsúlyozott „nincs rajta casco” megjegyzés miatt sem.

Egyszerre komfortos és precíz

A futóműről azonban így is el tudom mondani, hogy nagyon jól sikerült megtalálni az összhangot a precízség és a komfortosság között. Óvatosság ide vagy oda, néhányszor azért odaléptem neki például körforgalomból kihajtáskor. Tapasztalataim szerint nagyon jól érezhetők a határok, és persze az elektronika ha kell besegít, de azért ad lehetőséget egy pici játékra még kikapcsolás nélkül is.

Eközben sokkal komfortosabban kezeli az úthibákat, nem ráz, nem üt annyira, mégis határozott és feszes. Ehhez kikértem egy régi Model Y Performance tulajdonos véleményét is – köszi Laci – és ő is megerősítette, hogy sokkal komfortosabb lett az új modell, de mégis precíz a futómű.

A műszeres zajszintmérésre ezúttal nem került sor, de „németbe’ élő haverom” mondta, hogy szerinte még 200 felett sincs annyi szélzaj autópályán, mint az elődmodellben 130-nál.

Vezetéstámogatás

A Tesla vezetéstámogatási rendszere elméletben jó, Európában mégis elavult. Amíg nem érkezik meg az FSD, mi a régi Autopilottal (esetleg az alig többet tudó Enhanced Autopilottal) kell beérjük.

Életveszélyes: Így vezet az amerikai Tesla Magyarországon

Ennek legidegesítőbb tulajdonsága szerintem az, hogy minden sávváltásnál kikapcsol. A Juniper tetézi ezt azzal, hogy kivették azt az előző Y-ban és Model 3 Highlandben jelenleg is választható opciót, hogy két kattintással aktiválhatjuk az Autopilot sávtartását, egy kattintással pedig az alap sebesség- és távolságtartó tempomatot.

Miért gond ez? Mert amikor az egyéb Tesla modellekben sávváltáskor kikapcsol a sávtartás, akkor ugyanúgy megyünk tovább a beállított sebességgel, csak már mi kormányzunk, amíg újra nem aktiváljuk a sávtartást.

A Juniper Model Y-ban azonban sávváltáskor nem csak a sávtartás, de a sebességtartás is kikapcsol, hiszen az a funkció külön nem aktiválható, ha az Autopilot engedélyezve van.

Ennek kellemetlen hatása, hogy ha nem nyomjuk a gázt (miért tennénk, hisz ezért használjuk a tempomatot) amikor autópályán sávot váltunk, akkor a rendszer teljesen kikapcsol és az autó intenzív lassításba kezd. 10-15 km/h-val megyünk lassabban, mire befejezzük a sávváltást. Meg lehet persze szokni, hogy amikor indexelek lépjek a gázpedálra is, de én ezt nem akarom megszokni. Kérem vissza a két kattintásos autopilot aktiválást.

Fogyasztás

A nagy kerekek és az összkerékhajtás megkéri a magáét. Erre a legjobb bizonyíték, hogy az autóért a saját juniper frissítés előtti Model Y LR RWD autómmal mentem, órákkal később haza is jöttem ugyanazon az úton, majd a tesztautó visszaadásakor is megismételtem ezt a kört.

A Budapest-Miskolc távon nagyjából 10%-kal több maradt mindkét alkalommal az én autómban úgy, hogy az új autó akkuja kb. 6 kWh-val nagyobb, és korábbi tesztekből tudjuk, hogy a Juniper frissítés utáni autók 5-7 százalékkal takarékosabbak, mint az elődmodell.

Jóval kevesebbet fogyaszt az új Model Y a réginél

Számokban azt tudom elmondani, hogy december elején plusz néhány fokban, nedves úton, téli gumival autópályán a 21″ méretű kerekeken guruló Performance modell autópályán, enyhe forgalomban, de a sebességhatárokat betartva 25 kWh/100 km körüli, míg a saját 19″ kerekeken gördülő, hátsókerekes Teslám 23 kWh/100 km alatti fogyasztásokat produkált.

Talán ennél is jobb összehasonlítás, amikor a szigetszentmiklósi Superchargertől a városon keresztül visszamentünk a két autóval egymás mögött a Váci úti Tesla szalonhoz. Az új Performance 4,3 kWh-t használt fel a 30 kilométeres úton (14,1 kWh/100 km), míg a régi LR RWD megelégedett 4 kWh-val (13,2 kWh/100 km).

Természetesen a Villanyautosok.hu „szabványos” autópályás fogyasztástesztje sem maradt el, amikor éjjel, kihalt autópályán két irányban mérünk fix sebességgel, majd a két értéket átlagoljuk, hogy csökkentsük a domborzat és szél hatását. Erről a tesztről fontos elmondani, hogy a lenti táblázat sebesség értékei az átlagsebességet jelölik, hiszen a mérés során folyamatosan az adott sebességgel haladunk. Gyakorlati tapasztalataink szerint, ha valaki a forgalomban 130-as tempóra törekszik, akkor 110 km/h körül alakul az átlagsebesség.

Töltés

A töltőnyílás a Teslákon megszokott módon a jármű bal hátsó lámpájánál található. A motorosan nyíló fedél alatt nincsenek további védőkupakok, és a megvilágítást is lespórolták.

AC töltőn maximum 11 kW-tal tölthető az autó három fázisról, egy fázisról természetesen a 32 ampert is fel tudja venni, így ilyen esetben 7,2 kW a maximális teljesítmény.

A DC töltés csúcsteljesítménye a saját v3-as Superchargeren végzett tesztünkön 253 kW volt. A töltési görbe meredeken esik, így aki biztonsági játékosként 20% körüli töltöttséggel érkezik a töltőkhöz, ne számítson ilyen magas teljesítményre.

Fontos elmondani, hogy a Teslák (a Cybertruck kivételével) továbbra is 400 voltos rendszerrel épülnek, ami azt jelenti, hogy a Superchargerek kivételével 200 kW alatti töltési csúcsra számítsunk, mivel a CCS töltőcsatlakozók túlnyomó többségén az áramerősség maximális megengedett értéke 500 Amper.

A Superchargereken a Tesla e limit fölé engedi az autókat, ezért a 400 voltos rendszerfeszültség ellenére 200 kW fölötti teljesítmény is elérhető. Elvétve előfordulnak 600 A vagy magasabb áramerősségre képes töltőoszlopok más szolgáltatóknál is, egyelőre ilyeneknél nem teszteltük a Teslát, így nem tudjuk, hogy ott elérhető-e a 250 kW-os csúcsteljesítmény.

A teljesítmény meredek csökkenése miatt továbbra is igaz a Teslákra, hogy ha sietünk, általában jobban járunk két töltéssel a 0-60% tartományban, mint egy teletöltéssel.

A töltést 10%-ról indítva az 50% 13 perc, a 60% 18 és fél perc alatt érhető el. Ha 80%-ig szeretnénk tölteni, akkor további negyed órát kell várakoznunk. Egy 5-95% töltés pedig 55 percet igényel.

Applikáció

A Tesla applikáció legfőbb előnye a jól kezelhető, felhasználóbarát, egyszerű, mégis sokoldalú felület, valamint a gyors és megbízható működés. Egyre inkább fontos kiemelni, hogy a széles körű távvezérlési lehetőségekért nem kérnek havidíjat, ellentétben egyre több gyártóval.

Az autó távvezérlése mellett kiegészítők rendelésére, hibabejelentésre, szerviz időpont foglalására is lehetőségünk van, sőt, akár új autót is vásárolhatunk, és nem Teslán is indíthatunk töltést a számukra megnyitott Superchargereken.

Hasznos funkció az útvonaltervezés, amelynél több köztes célpont is beállítható és az autó fedélzeti rendszeréhez hasonlóan az applikáció tervezője is előre megtervezi az út közbeni töltéseket. Érdekesség, hogy a 2016-os Model X-em esetében az applikáció jóval pesszimistábban (magasabb fogyasztással) tervezett, mint az autó (szerencsére általában az autónak volt igaza). Újabb modellek esetében nem tapasztaltam jelentős eltérést az app és az autó által ígért célba éréskor megmaradó töltöttségben.

Az autó kölcsönadását is nagyon komfortossá teszi az applikáció, egy kattintással létrehozhatunk egy meghívót, amelyet bármilyen módon (e-mail, SMS, Messenger üzenet, Airdrop) átküldve az ismerősünknek, ő a linkre kattintva azonnal hozzáférést kap az autóhoz, ha már telepítve van mobiltelefonjára a Tesla applikáció.

Más márkákhoz viszonyítva az applikáció hátránya, hogy nem kapunk vezetési statisztikákat, és a töltések esetén is csak a Supercharger töltések számlái és néhány adata érhető el.

Kéne?

Igen és nem. Úgy érzem a 25,37 milliótól megvásárolható Performance modell eszeveszett teljesítményére nekem személyesen semmi szükségem, ugyanakkor megértem azokat, akik ezt választják. Én inkább egy Long Range modellt vennék ugyanezzel az akkuval, de a combtámaszos ülések nagyon bejöttek.

A Performance változat összkerekes Long Range modellhez mért 3,7 milliós felárát inkább félretenném az FSD funkcióra, hátha jövőre tényleg megérkezik Európába.

Jövő februárra érhet a Tesla önvezetése Európába

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.