Megnéztük: Volvo EX60 – teljesen új korszak indul

Semmi sem mutatja jobban az elektrifikáció előretörését, mint az, hogy az autógyártók sorra mutatják be a legsikeresebb, legnagyobb volumenben értékesített húzómodelljeik tisztán elektromos változatát is. A napokban a Volvo is meglépte az elkerülhetetlent, és bemutatta a Volvo EX60-at, amit a stockholmi bemutatón személyesen is megnézhettünk.

A kínai Geely konszernhez tartozó, de változatlanul nagyon svéd és nagyon nagy szabadsággal rendelkező márka életében ez a modell minden kétséget kizáróan az eddigi legfontosabb lépés az elektromos átállás során. Az EX60 nemcsak egy új modell, hanem az a modell, amire a feladat oroszlánrésze hárul. Ráadásul egy olyan időszakban, amikor a konkurens prémium márkák is új platformra tervezett modellekkel érkeznek pontosan ugyanebbe a szegmensbe.

Itt már nincs alibizés, nem lesz elég néhány tízezer darabot legyártani, hiszen a szomszédos Norvégiában már nem lehet rábeszélni a vevőket, hogy vegyék meg inkább a majdnem hibrid változatot benzinmotorral. De egyre több fontos nyugat-európai piacon is komoly piacvesztés a büntetése annak a gyártónak, amelyik nem kínál versenyképes elektromos alternatívát. Hogy ne legyen könnyű a dolog, mindezt nyereségesen kell tenni, hiszen ahogy nő a volumen, úgy lesz egyre nehezebb egy veszteséggel vagy profit nélkül gyártható modellt keresztfinanszírozni a hagyományos autók eladásából. Nem könnyű feladat.

Volvo EX60: nesze neked, Neue Klasse!

Volvo EX60

A Volvo EX60 a cég házon belül fejlesztett SPA (Scalable Product Architecture) platform harmadik változatára (SPA3) épül. Hiába rendelkezik a Geely több jó platformmal is, ez a Volvo sajátja, ami leginkább talán az EX90-ben használt SPA2-vel van rokonságban. A töltés és hatékonyság terén a versenyképességet a 800 voltos nagyfeszültségű rendszer biztosítja. Az akkumulátort cell-to-body elrendezés szerint építik be az autó aljába, vagyis nincsenek már külön modulok és nincs önálló padlója az autónak, az akkupakk egyből az autó alját adja. A karosszéria hátulját több kisebb lemezből hegesztés és ragasztás helyett egyetlen présöntéssel készült darabbal váltják ki, ami bár nem olcsó megoldás, precízebb és gyorsabban, illetve kisebb területen kevesebb robottal gyártható.

A Volvo EX60 elektromos motorjait szintén házon belül fejlesztették Az első és hátsó blokkok külsőre elvileg azonos kinézetűek, ezért csak az egyiket állították ki, de technológiailag természetesen különböznek. A hátsó kerekeket egy maximum 300 kW-os állandó mágneses szinkronmotor hajtja, míg előre egy 200 kW-os aszinkron gép került. Ez utóbbi természetesen lekapcsolható, amikor nincs rá szükség – normál haladáskor nincs – ilyenkor csak minimális hatékonyságvesztést eredményez a motor jelenléte.

A cell-to-body egy népszerű kifejezés manapság az autóiparban, és a legmodernebb akkuépítési technológiára utal. A klasszikus akkumulátorokban a gyártók a könnyebb kezelhetőség érdekében a cellákat modulokba rendezték, és több ilyen modul összeépítésével alakítják ki az akkupakkot. A megoldás hátránya, hogy a modulok burkolata, szerkezete és az azokat összekötő kábelezés extra költséget és tömeget jelent az autóban. A cell-to-pack ezen lép túl azzal, hogy kihagyja a modulokat, és a cellák külön-külön, modulba rendezés nélkül, egyből az akkumulátorcsomag házába kerülnek. Innen már csak egy apró lépés, amikor az akkupakk nem csak egy önálló doboz, amit az autó padlólemeze alá felcsavaroznak, és amit nagy részben a körülötte lévő váz véd baleset esetén, hanem az autó strukturális merevségéhez is hozzájárul a masszív keretével. Ilyenkor az akkupakk teteje egyben az utasfülke padlója is, amire közvetlenül fel tudják csavarozni az üléseket.

A Volvo EX60 akkupakkját fejjel lefelé fordítva építik. A Volvo maradt a jól bevált NMC (nikkel-mangán-kobalt) kémiájú prizmatikus celláknál, amiket az érintkezőikkel felfelé tesznek be egymás mellé a felfordított keretbe. A cellák közé hőszigetelő lapokat tesznek, hogy egy-egy cella túlmelegedése kisebb eséllyel okozzon bajt. A P10 és P12 modellben 192, a P6-ban pedig 176 cellát kötnek sorba, hogy kijöjjön a csomag 800 volt körüli feszültségszintje. A két kisebb pakkhoz a cellákat a nyíregyházán is gyárat építő Sunwoda, a legnagyobb kapacitású pakk celláit pedig a Debrecenben hamarosan gyárat indító CATL szállítja majd. Az összeszerelés utolsó lépéseként felhelyezett fedlap igazából az akkumulátort alulról védő lemez. Az akkucsomagot a kabin felőli oldalon lévő lemezben keringetett hűtőfolyadékkal kondicionálják. Érdekes, hogy bár az üléseket az akkupakkhoz rögzítik, azokat nem teszik fel még a házasítás (a futómű-akku-hajtáslánc és a karosszéria összeillesztése) előtt, aminek az a legfőbb oka, hogy az EX60 hagyományos autókkal készül egy soron, így az ülések berakása külön állomáson történik. Ennél az egy modellnél egyszerűen nem eredményezett volna megtakarítást az ülések előszerelése. A spórolást, egyszerűsítést az utasfülke padlólemezének az elhagyása jelenti.

Az autóba szerelt akkupakk tetején két helyen is van kitüremkedés. Elöl két csőcsonk áll ki a fedlapból, amin keresztül valahol a műszerfal alatt csatlakozik az akku az EX60 hűtőköréhez. Hátul, a hátsó ülések alatt egy teljes szélességében végigfutó kiemelkedés látható, amit más gyártóknál penthouse néven szoktak emlegetni. Ide került a BMS (battery management system – akkumenedzsment rendszer), az OBC (onboard charger – fedélzeti töltő) és a kontaktorok, illetve a rendszert védő biztosítékok. Ez azért nagyon fontos, mert így ezek az akkupakk teljes felnyitása nélkül is javíthatóak. Egy kisebb balesetnél, amikor a rendszer a biztonság kedvéért véglegesen leválasztja a nagyfeszültségű akkupakkot az autó elektromos hálózatáról, akkor sok más gyártónál a teljes akkupakkot meg kell bontani, aminek komoly költségei tudnak lenni. Bár abban nem bíznék, hogy a Volvo ezt majd fillérekért fogja javítani, de a feladat mindenképpen egyszerűbb és olcsóbb lesz így. A fedélzeti töltő egyébként minden változatban alapból 22 kW-os, amit Magyarországon biztosan sokan díjaznak majd.

A cell-to-body rendszerű akkupakk mellett a megacasting a Volvo EX60 gyártásának másik nagy újdonsága. Bár az európai Volvo kínálatban ez az első modell, aminél ezt a technológiát használják, Kínában a Zeekr 009-cel azonos technikai alapokon gyártott EM90-ben már kipróbálták ezt a megoldást. Ez az a trükk, amivel az autó hátuljának strukturális alapját adó, száznál is több kisebb-nagyobb fémdarabból összehegesztett szerkezeti elemét, vázát egyetlen présöntvénnyel helyettesítik. Az apró fémalkatrészek mindegyikének a gyártásához szerszámok, robotok kellenek, ugyanúgy, mint ahogy azok összeállításához is. Aki járt már autógyárban az láthatta, hogy a karosszériaüzem nagy részén több tucatnyi robot dolgozik azon, hogy az alapot adó vázszerkezet összeálljon. Ezt váltják ki egy olyan alumínium öntvénnyel, amire ezután rá lehet csavarozni a további elemeket. Az alumínium elem nem csak 30 százalékkal könnyebb, de 35 százalékkal olcsóbb is gyártani. Ráadásul megvan kb. egy perc alatt (pontosabban úgy fogalmaztak, hogy a gyár kibocsátásával azonos ütemben tudják gyártani, de dolgoznak azon, hogy gyorsuljon a gyártás). Az olvasztott alumíniumot például 90 ezredmásodperc alatt préselik be a formába, amit a tökéletes eredményért lassan, kontrollált módon hűtenek vissza.

Na de mennyire lesz egy ilyen szerkezet javítható, ha az autót baleset éri? A projekten már öt éve dolgozó, hihetetlenül lelkes mérnök szerint ez nem lesz probléma. Az évtizedek alatt begyűjtött baleseti adatok alapján az öntvényen olyan vágási pontokat jelöltek ki, ami mentén a sérült rész eltávolítható. A levágott darab helyére a gyártó cseredarabot biztosít, amit egyszerűen csak fel kell hegeszteni. Így az öntvény tökéletesen javítható. Ráadásul, mivel az ütközéskor először gyűrődő elemeket csavarozással rögzítik az öntvényre, a kisebb karambolok javításához fűrészelni sem kell, elég csak a roncsolódott elemet rögzítő csavarokat kioldani. Ez még a hagyományos, hegesztéssel készült elemek cseréjénél is egyszerűbb.

Mindezek együtt azt eredményezik, hogy a Volvo EX60 a legnagyobb akkuval szerelt P12-es változatban akár 810 km hatótávra is képes lehet WLTP ciklus szerint közlekedve. Nem nehéz észrevenni, hogy ez épp csak 5 km-rel több, mint az egyik legnagyobb konkurensnek számító BMW iX3 (neue klasse) hatótávja. Jól mutatja ez a mini verseny is, hogy mennyire kiélezett a helyzet a gyártók között ebben a rendkívül fontos, és jövedelmező szegmensben.

A 810 km-es hatótáv persze az év végén gyártásba kerülő, legnagyobb akkus modellre igaz. A Volvo EX60 háromféle hajtáslánccal érkezik. Most tavasszal a hátsókerék-hajtású P6 és az összkerékhajtású P10 változatok gyártása indul. Ezekbe nettó 80 illetve nettó 91 kWh-s (bruttó 83 és 95 kWh) akkupakkok kerülnek, amivel WLTP ciklus szerint 620 illetve 660 km-t lehet megtenni. A később érkező, összkerékhajtású, kétmotoros P12 változat nettó 112 kWh (bruttó 117 kWh) akkuval lesz felszerelve. A három változatban közös, hogy 800 voltos akkupakkot kapnak, és a végsebességet mindhárom esetén 180 km/h-ban korlátozzák.

Úgy néz ki, hogy töltés kapcsán a 300-400 kW-os tartomány lesz az új norma, és ebbe a Volvo is igyekszik beférni. Ez a Geely-vel a háttérben nem is meglepő, hiszen a konszern más márkái a leggyorsabban tölthető széria autókat kínálják Kínában. A 320 (P6) és 370 kW-os (P10 és P12) csúcsteljesítmény sem dísz, hiszen az akkukat 15, 16 illetve 19 perc alatt fel lehet tölteni 10 százalékról 80 százalékra. A gyártó szerint WLTP fogyasztással számolva 10 perc alatt 305, 335 és 340 km-re elegendő energia tölthető az autóba, ami persze városi közlekedés esetén ennyi, autópályán és hidegben biztosan nagyobb lesz a fogyasztás.

A Volvo EX60 ugyan 800 voltos rendszerű, de ennek ellenére képes lesz 400 voltos töltőkön is tölteni. Ehhez nincs külön DC-DC konverter az autóban, a feszültségkonverziót a motor elektronikájára bízzák. A két kisebb modellben ez 120 kW teljesítményű lesz, de látnak mozgásteret ennek fejlesztésében. Hogy a teljesítmény növelésére távoli frissítéssel lesz-e lehetőség, vagy csak a későbbi gyártás példányai tudnak majd ennél nagyobb teljesítménnyel tölteni, az nem derült ki. A legnagyobb akkus és egyben legnagyobb teljesítményű változat 150 kW-os töltést biztosít majd 400 voltos töltőkön.

A töltőnyílás felfelé nyíló fedele egyébként nem motoros nyitású, mint a BMW-nél, amit azzal magyaráznak, hogy az északi vidékeken, ahol gyakran van fagy és hó, a motoros megoldások cserben hagyhatják az autósokat. A Volvo a megbízhatóbb megoldást választotta. Ugyanezen okból van lehajtható fedél a DC érintkezők előtt is, hiszen ezzel csökkenthető a csatlakozó ezen részének az elkoszolódása, ami megint csak a hibalehetőségeket növelné. A DC érintkezők fedlapját visszacsukni is kézzel kell, nem csapódik vissza rugósan, mint a német vetélytársaknál.

Volvo EX60 vs. BMW iX3 (Neue Klasse)

Volvo EX60 vs. Mercedes-Benz GLC

Volvo EX60 vs. Tesla Model Y

A külsőt tekintve az EX60 jól illeszkedik a Volvo elektromos kínálatába, de nem tűnik idegennek az XC60-as mellett sem. Ami számomra nagyon meglepő, hogy mennyire hasonlít az alap forma és méret a legfontosabb vetélytárséra. A BMW iX3 és a Volvo EX60 sziluettje a fényszórók környékét leszámítva szinte azonos, pedig a karakterük nem is lehetne különbözőbb.

A stockholmi világpremieren kiállított három autóhoz nem volt könnyű odaférni. Érthető módon mindenki első kézből szeretett volna tapasztalatot szerezni az autóról, így először csak a hátsó csomagtartóhoz fértem hozzá. A gyári adatok szerint 634 literes csomagtartó ránézésre nem tűnik ennyire tágasnak, de nem is kicsi. Persze a hivatalos adatba minden bizonnyal beszámítják a padló alatt megbújó méretes rekeszt is. Ez a megoldás, amit először a Tesla autóiban láttunk, kezd gyökeret verni a klasszikus autógyártóknál is. A Volvo viszont nemcsak átvette, hanem tovább is gondolta a megoldást, és a rekesz feletti padlót osztottan tette nyithatóvá. Így nem kell teljes szélességében kipakolni a csomagtartót, hogy hozzá lehessen férni az alsó rekesz tartalmához. A mélyedésekbe a Volvo többféle praktikus belsőt is kínál majd.

Az autó orrába is került egy 58 literes tárolórekesz, ami a villanyautók megjelenése előtt nem volt igazán jellemző. A kimondottan villanyautónak tervezett és csak villanyautóként gyártott modelleknél viszont az orr-részbe nem kerül szinte semmi, így adja magát, hogy hasznos teret alakítsanak ki az első tengely felett. A kötelező tartozékok (gumijavító szett, elakadásjelző háromszög és elsősegély készlet) külön polcra, dedikált rekeszekbe kerültek, így a nagy rekeszbe szabadon pakolhatunk. A tetőnek nincs ugyan belső burkolata, de a rekesz peremén körbefutó vastag gumikéder hermetikusan elzárja a csomagtartót a külvilágtól, így sem por, sem nedvesség nem juthat be. A svédek a rakodási magasságot egy sárga vonallal jelölték. Ha ennél magasabbra pakolunk, akkor az a fedél lecsukásakor már megnyomhatja a lemezt.

Gyártásra kész modelleknél egyelőre ritkán látni olyat, hogy nincs jól látható kilincs a karosszérián. A német vetélytársak a motorosan kiemelkedő, könnyen megmarkolható kilincset választották. Ezek zárt állapotban, illetve menet közben a karosszériába simulnak, így nem rontják a légellenállást. A Volvo egy merőben más utat választott. Teljesen elhagyta a karosszériába integrált kilincset, amit minden ajtón egy-egy kis fülecskével váltott ki. A fül belső oldalán egy alig benyomható gumifelület érzékeli, hogy húzzuk a fület, ami indítja az ajtó elektronikus nyitását. Ennek a kialakításnak valószínűleg minimális a légellenállásra gyakorolt hatása, nem fagy be ónos esőben és nincs benne mechanikus alkatrész. Maximum a mikrokapcsoló mehet benne tönkre, ami filléres tétel (remélhetőleg nem csak az egész ajtóval együtt cserélhető). Ezzel nem csak az ajtókban kialakítandó nyílás árát spórolják meg a svédek, hanem az összetett, motoros kilincsmozgatás költségét is. Amelyik cég versenyképes akar maradni, az minden apróságra oda kell figyeljen. A kilincs egyébként jól működött, de néhányszor előfordult, hogy csak második próbálkozásra tudtam nyitni az ajtót, és ez nem csak velem fordult elő. Gyanítom, hogy ez valami olyan szoftveres akadás lehet, amit a gyártásig még ki lehet egyengetni.

Az elektromos nyitás egyébként amiatt is fontos, mert az ajtókra keret nélküli üvegek kerültek, ezért a nyitás előtt egy picit le kell húzni őket. A megoldás menő és népszerű mostanában, de általában az ajtócsukódás hangjának rovására megy. Amennyire meg tudtam ítélni a rendezvény zajában, a Volvo mérnökei jó munkát végeztek, így szépen csukódó ajtókra számítok.

Ha már az ajtóknál járunk, akkor érdemes megemlíteni, hogy a Volvo az EX90 és az ES90 után visszavált a megszokott ablakemelő kiosztásra. Az említett két modellnél átvették a Volkswagen és a Mercedes által az utóbbi időben preferált megoldást, hogy a sofőr könyöklőjére csak két ablakemelő kerül, ami alaphelyzetben a két első ablak leengedését és felemelését intézi. A hátsó ablakok mozgatásához egy külön gombbal előbb át kell váltani azokra. A szaksajtó és valószínűleg a vevők is évek óta ekézik a Volkswagent is emiatt a megoldás miatt, amivel szinte semmit nem lehet nyerni a gyártáson, de állandó bosszúságot okoz, főleg a kisgyermekes felhasználók számára. A Volkswagen is visszatérni látszik a régi, bevált megoldáshoz, hiszen az ID sorozat legújabb kisautóinak prototípusán már négy ablakemelő gombot találtunk. A Volvo gyorsan vette a lapot, és a 90-es széria után a 60-asba már újra 4 ablakemelő került.

A belső kilincsnél is érdemes megemlíteni, hogy mennyire ügyesen oldották meg az elektronikus nyitás illetve a mechanikus vésznyitó kombinációját. A fület enyhén meghúzva aktiválható az elektronikus zár és nyitható az ajtó. Ha baleset vagy bármi más probléma esetén megszakadna a kisfeszültségű áramellátás az autóban, akkor a fület jobban meghúzva aktiválódik a mechanikus zár, és nyílik az ajtó. A Tesla mérnökeinek is célszerű lenne megnézniük, hogy hogyan is kell ezt jól megoldani.

A beltérben a skandináv letisztultság, egyszerűség fogadja az autósokat. Akinek ez bejön, az nyilván szeretni fogja, aki pedig más stílusnak a híve, az nem érzi magát jól benne. Ez önmagában a Volvók esetén nem is újdonság. De az EX30, EX90 és ES90 után már az sem szabad, hogy bárkit meglepjen, hogy a beltérben a minimálisra szorították a fizikai kezelőszervek számát. A képernyő alatt már csak egy hangerőt állító henger és két léptető gomb található. Minden más vagy a kormányra, vagy az ajtókra (ablakemelő, ülésállítás hátul) vagy a középső érintőképernyőre került. Sokak szerint ez nem jó megoldás, de ők ezt általában béna kezelőfelületű rendszerek, vagy nulla személyes tapasztalat alapján ítélik meg. Ha egy rendszer jól működik, akkor az érintőképernyő használata nem kell kényelmetlenebb vagy veszélyesebb legyen, mint egy gomberdőben való matatás. A képernyő viszont lehetőséget biztosít a folyamatos fejlődésre, új megoldások bevezetésére és esetleges ergonómiai vagy logikai hibák utólagos javítására.

Legnagyobb meglepetésemre az érintőképernyőt a korábbi álló formátumról fekvőre cserélték. Az EX30-ban és a 90-es szériában használt álló monitor szerintem nagyon jó megoldás volt, de jogos az a kritika, hogy az alsó része már túlságosan mélyen volt a szélvédő aljához képest, túlságosan alacsonyra kellett levinni a tekintetet, hogy kezelhető legyen. (Bár vegyük észre, hogy a klasszikus, nem képernyő túlsúlyos autókban ott még bőven gombok, tekerők és egyéb kezelőelemek vannak, és azok használatához is gyakran le kell pillantani.) A Volvo úgy tűnik, hogy elfogadta a kritikákat és 90 fokkal elfordította a képernyőt. Így a függőleges magasság csökkent ugyan, de remélhetőleg még így is elég magas maradt ahhoz, hogy jól használható maradjon. Erről majd a valós tesztek során győződünk meg.

A 15 colos képernyővel kapcsolatosan fontos újdonság, hogy egy picit meghajlították, így a bal széle egy kissé a sofőr, a jobb széle az utas felé fordul. Elsőre furcsa, de el tudom képzelni, hogy ez nem csak egy öncélú, magamutogató megoldás, hanem tényleg hasznos. A svéd mérnökök szerint ez jobb láthatóságot eredményez. Aki amiatt aggódik, hogy a képernyő távolabbi pontját így nehezebben éri majd el, azt meg kell nyugtassam, hogy a felhasználói felületet úgy alakították ki, hogy a sofőrnek a lehető legkevesebbet kelljen a képernyő távolabbi pontjára nyúlkálnia. A felhasználói élmény szempontjából az egyik legfontosabb újítás a szoftverben a képernyő bal szélén megjelenő kontextus ikonsor, amin mindig az adott pillanatban hasznos funkciók jelennek meg, így a sofőr szinte a kormány elengedése nélkül aktiválhatja őket. Egyelőre három szituációban kínál gyors elérést, amiből a legjobb talán a parkolóban való manőverezés, amikor a tükrök lehajtása vagy visszahajtása és a kamerakép kiválasztása intézhető innen.

Számomra a stílust tekintve a legmeglepőbb újítás az enyhén szögletes kormány. Letisztultsága tökéletesen beleillik abba a környezetbe, amibe beépítették, de nem tudok szabadulni attól a gondolattól, hogy Kínában sok autón láttunk nagyon hasonló kormányokat. Mintha a Geely-től melegítették volna rá a svédekre ezt a dizájnt valami jó bekerárral. Nincs viszont rajta zongoralakk, nincsenek érintésérzékeny gombok, csak praktikus megoldások. Remélem, hogy a valós életben is olyan jól vizsgázik majd, mint amilyen jól néz ki. A kormányoszlopon lévő karok dizájnja is változott egy kicsit a 90-es sorozathoz képest, és elsőre kevésbé tűnik hajlamosnak a végén lévő gombok megnyomásakor a véletlen indexelésre, mint a korábbi megoldás volt.

A műszerfalon nem alakítottak ki kesztyűtartót, helyette a középen lévő képernyő alá került egy nagyméretű, kihajtható rekesz. Egyelőre nehéz megmondani, hogy ez mennyire praktikus, de nekem tetszik, hogy valaki merte újragondolni ezt a mindennapi komponenst is.

Az infotainment mögött egy HuginCore fantázianevű rendszer működik. A kezelőfelület hasonlít arra, amit az EX90 és az ES90-nél megismertünk, de természetesen alaposan átdolgozták a fekvő formátumú képernyőre. Az alapját a Google Automotive adja, de amivel mi felhasználóként találkozunk, azt a Volvo fejlesztette rá.

A felületre a Volvo EX60 vezeti be a Gemini Live hangalapú asszisztens szolgáltatást, amivel teljesen szabadon lehet beszélgetni bármiről. Az autóhoz kapcsolódó felülete ugyan most még csak angolul működik, de az év végéig várhatóan megjelenik más nyelvekre, köztük magyarra is. Mivel maga a Google Gemini Live remekül ért és beszél magyarul is, nincs okunk azt feltételezni, hogy a magyar nyelv kimarad a sorból. De a magyarul elvileg nem tudó rendszert is rá lehet venni, hogy mondja el a választ magyarul is, ha azt mondjuk neki, hogy ül egy csak magyarul értő utas is az autóban. De ettől az utasításokat magyarul még nem fogja megérteni. Első körben csak a szokásos funkciók (ablakok, fűtés, stb.) működéséhez lesz hozzáférése, de ezek működtetéséhez nem kell konkrét vezényszavakat megtanulni, saját szavainkkal elmondottak alapján is érteni fogja, hogy mire gondolunk. A későbbiekben tervezik, hogy a környezeti szenzorok és kamerák képét is elérje, így menet közben lehet majd kérdezni a környező épületekről, tájról vagy más járművekről. Általunk nem beszélt nyelvű országban a táblák feliratai alapján például segíteni fog tudni eligazodni a parkolás során.

A Volvo EX60 teljesen szoftver által definiált jármű (SVD – software defined vehicle), ami alatt az autót teljesen kontroll alatt tartó egységes hardveres és szoftveres rendszert kell érteni. Az alapját a HuginCore adja, ami az NVIDIA Drive platformra támaszkodva az NVIDIA Drivie AGX Orin chipen futtatja a DriveOS operációs rendszert. Ez teszi lehetővé, hogy a Volvo EX60 teljes rendszere over-the-air (OTA) frissítésekkel fejleszthető legyen. Az infotainment rendszer mögött a Qualcomm 8255 processzor dolgozik.

Az önvezetés terén a Volvonál is a két pont közötti autonóm vezetés a cél, de Navi Pilot Assist ezt először csak az autópálya felhajtótól a lehajtóig, maximum 130 km/h-s tempóig fogja tudni. Ehhez viszont Lidart már nem szereltek az autóra, mint az EX90-nél. Tisztán a kamerák képe alapján fogják megoldani ezeket a feladatokat.

Az utasok biztonságáról a bóracéllal erősített váz mellett a tavaly bemutatott multi-adaptív biztonsági öv gondoskodik, ami az utas magassága, tömege és testalkata alapján szabályozza az öv előfeszítését és működését.

Volvo EX60 Cross Country

Az EX60 világpremierjének egyetlen csalódást keltő momentuma az EX60 Cross Country változata volt. A 20 mm-rel megemelt, de +/-20 mm-rel emelhető és csökkenthető hasmagasságú változat látványban alig-alig különbözik az alapmodelltől. Ennél lehettek volna egy kicsit bátrabbak is az extra dizájnelemek megrajzolásakor. Az egyetlen komolynak tűnő fejlesztés a Cross Country változatban a szintszabályzós légrugózás, ami valószínűleg a hétköznapokban is növeli majd a futómű kényelmét. Cross Country változat csak a P10-es és P12-es verziókból készül majd, és 2027-ben kerül gyártásba.

A Volvo nem hangsúlyozta ezt túl, így nem könnyű összerakni, de a Volvo EX60 egy legalább annyira nagy változás a cég életében, mint amennyire az iX3-az a a bajor gyártónál. Ennek megfelelően mindenhez hozzányúltak, mindent átterveztek, amit csak lehetett. Olyan radikális változás ez, amire ritkán van példa egy autógyártó életében.

A gyártást és az értékesítést a Volvo nem a legerősebb, hanem a két gyengébb modellel kezdi, így a piacon idén még nem fog közvetlenül összecsapni a svéd és a német vetélytárs. Mi viszont ennek ellenére ki fogjuk majd próbálni őket, amint erre lehetőség nyílik. Az értékesítés már elindult, a P6-os változat alapára 25 millió forint.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.