Villanyautó teszt: KGM Musso EV – nehéz zavarba hozni

Tíz évvel ezelőtt az elektromos hajtás alig néhány kategóriában volt még csak elérhető az autópiacon, így könnyű volt példákat felsorolni, hogy kinek miért nem lesznek megfelelőek a villanyautók. Egy évtized azonban elég volt arra, hogy teljesen megforduljon a világ, és ma már inkább nehéz legyen olyan jármű-kategóriát találni, ahol nem létezik elektromos alternatíva. A Ford F150 Lightning és a Tesla Cybertruck megjelenésével megkezdődött az Európában kevésbé népszerű full-size pickupok elektromosítása is. Nálunk az eggyel kisebb, középkategóriás (vagy mid-size) pickupok az elterjedtebbek, és olyan modellek közül választhatnak a gazdálkodók és egyéb szakemberek, mint a Ford Ranger, a Toyota Hilux vagy az Isuzu D-Max. Ide érkezett meg a KGM Musso EV, a magyar piac első tisztán elektromos, középkategóriás pickupja.

A KGM Musso EV a szintén tisztán elektromos Torres EVX modell pickup változata, de míg a Torresből van benzines és hibrid hajtás is, addig a Musso (ebben a formában) nem készül belső égésű motort is tartalmazó változatban. A legnépszerűbb hagyományos vagy hibrid hajtáslánccal kapható vetélytársainak az adatait böngészve jól látszik, hogy bár terhelhetőségben és vontatási képességben elmarad némileg azoktól, méretben és tömegben nagyon hasonlóak. Előre kell bocsátanom, hogy semmi tapasztalatom nincs a hagyományos vetélytársakkal, és mivel célcsoport sem vagyok, ebben a tesztben ugyanúgy az elektromos hajtáson és a felhasználói élményen lesz a hangsúly, mint a legtöbb villanyautó esetén. Nagy és nehéz dolgokat nem szállítottunk vele, de terepre kivittük, hogy megizzasszuk egy kicsit az összkerékhajtást.

A KGM Musso EV kétféle hajtáslánccal kapható, de mindkettőben azonos a nettó 80 kWh-s akkupakk. A különbség a motorok számában és az ebből következő adatokban van. A tesztre a kétmotoros, összkerékhajtású változatot kaptuk.

A Ssangyong márka autói évtizedeken keresztül azzal hívták fel magukra a figyelmet az utakon, hogy nagyon eltértek attól a stílustól, amit az európai szem szépnek érez. Akár ki is mondhatjuk, hogy egyik-másik modell kimondottan csúnya volt. Az utóbbi években úgy tűnik, hogy a márka kezdi feladni az európai ízlés megreformálására indított harcát, és inkább beáll a sorba. Persze ettől még megvan a márka egyedi karaktere, de ez ma, a sok új kínai gyártó mellett egyáltalán nem lóg ki a sorból, sokkal inkább különleges és érdekes. Az orr-részen az elektromos Torres lámpái köszönnek vissza, de az első lökhárító és „hűtőrács” nem fényezett, hanem matt fekete, aminek valószínűleg praktikus okai vannak. Bár a légellenállás általában sokadlagos szempont egy ilyen batárnál, pláne nyitott plató mellett, az orr-részen ugyanúgy nyitható és zárható lamellák irányítják a levegőt, mint a legtöbb mai villanyautónál.

A Torres és a Musso közötti párhuzam nagyjából a B oszlopnál ér véget. A hátsó oldalajtó kialakítása a Musso nagyobb tengelytávja miatt már teljesen más. Az autó első-hátsó túlnyúlása minimális, így meredek kaptatókra is fel lehet zavarni, de a viszonylag nagy tengelytáv miatt inkább középen akadhat fenn, ahol az autó alján lévő akku egyébként is lelóg egy kicsit.

Az 500 kg-ig terhelhető plató 1,345 m hosszú, 1,515 m széles és 0,51 m magas. Nagyon sok praktikus trükköt nem tud, de a hátsó lökhárítónál kialakítottak egy ügyes fellépőt, az utaskabin végénél egy kapaszkodót és került az oldalfalra egy méretes lámpa is. A mindenütt műanyag burkolattal rendelkező rakodótérbe a kerékdobok persze benyúlnak egy kicsit, de így is jól pakolhatónak tűnik ez a felület. A platóra vehető rolós takaró, határoló elem, bukókeret és akár teljesen zárt rakteret biztosító, kombi formát eredményező tető is.

Furcsa módon az autó orrában nem alakítottak ki csomagtartót, ami mögött az állhat, hogy a technikai alapokat adó Torresből van hagyományos meghajtású változat is.

Az autóba beülve érződik igazán, hogy ez nem egy klasszikus munkagép, hanem sokkal inkább egy prémium SUV platós verziója. A bőr ülések, a nagyméretű képernyők és mindenütt igényes kialakítás sejteti, hogy ezt a gyártó sem melós kocsinak szánta. Sokkal inkább lehet a Musso annak a cégvezetőnek vagy középvezetőnek a mindennapi autója, akinek időnként ki kell mennie a terepre ellenőriznie a munkát, akár eszközöket is szállítva, de akinek a piszkos munkára már van megfelelő csapata és eszközparkja.

Aki tovább szeretné fokozni a prémium érzést, az rendelheti barnás árnyalatú belsővel is az autót, bár az nem biztos, hogy passzol az egyébként nagyon mutatós arany fényezéshez.

A műszerfalra pillantva déjà vu érzése támad az embernek. A hosszú panelre tett két képernyőnek nemcsak az elrendezése, de a dizájnja, sőt a kormány gombkiosztása is nagyon ismerős valahonnan. Persze nem kell sokat kutakodni az emlékeimben, hogy rájöjjek a Hyundai Csoport autói és a Musso közötti kapcsolatra. Valószínűleg nem másolták, hanem licencelték a technikát, ami a közös koreai gyökereket tekintve kézenfekvő megoldásnak tűnik.

A két képernyőt befogadó panelt a két LCD között megtörték, hogy a középen lévő jobban kézre álljon a sofőrnek. Ez már csak azért is fontos, mert a klíma kezelőelemei is erre a képernyőre költöztek, ráadásul annak is a jobb szélére, így nem baj, ha könnyen elérhető.

A jobbról behúzható klímapanel mellett bőven van hely a képernyőn a navigációnak és a médialejátszónak. A leggyakrabban használt funkciók a bal szélre tett ikonsoron egy-egy érintésre elérhetőek. Az viszont furcsa, hogy a klímapanel akár olyan fontos kezelőfelületi elemeket is eltakarhat, mint a cím bevitelére szolgáló virtuális billentyűzet.

A két első ülés közötti lebegő konzolon méretes pohártartókat alakítottak ki, amik mellett egy másik autógyártó konszern (Stellantis) autóiból ismert irányválasztó kart találunk. Az egészet egy méretes zongoralakk felület veszi körbe, ami egyáltalán nem tűnik praktikusnak egy olyan autóban, amit időnként kimondottan koszos, saras, poros környezetbe is kivisznek.

A koreai rokonságra utal az anyósülés mozgatására a támla baloldali élére feltett két billenőkapcsoló is. Pont ilyenekkel gyakran lehet találkozni a Hyundai csoport autóiban. Ezekkel előre és hátra lehet mozgatni az ülést, illetve az ülés háttámláját, amikor senki sem ül rajta, hogy a hátul ülők jobban elférjenek.

A hátsó üléssor viszonylag tágas, és a magas ülések miatt kényelmes is. Az ülések kb. 40:60 arányban osztottak, így külön-külön is előre csúsztathatók, illetve a háttámlák egy picit dönthetők. A döntésnek persze a hátfal határt szab, de jó megoldás ez, hogy a lábtér rovására egy picit kényelmesebbé tegyük a hátsó üléssort. A kényelmet szolgálja négy utas esetén a középen lehajtható, pohártartóval is rendelkező könyöklő. A középen ülő számára egyébként sem annyira kényelmes az utazás, hiszen nem csak a két első ülés közötti konzol lóg be a lábterébe, de a padló sem teljesen sík. Bőven el lehet ugyan férni öten az autóban, de ahogy az lenni szokott, kényelmesnek csak négy ember esetén mondhatjuk.

A prémium SUV örökség előnye, hogy a hátul ülők is megkapják az ülésfűtés kényelmét, de cserébe a zongoralakkot is el kell viseljék.

Az utastér összességében nagyon kellemes, prémium. Jól néz ki, kényelmes, jól össze van rakva és nagyon személyautós. A legnagyobb problémám, hogy semmilyen tárolórekeszt nem alakítottak ki az olyan csomagok számára, amit nem szeretnénk a koszos, nyitott platóra feldobni (mondjuk egy kézitáskát vagy hátizsákot). Persze be lehet ezeket tenni a hátsó lábtérhez, de ha van négy utas, akkor négy külön táska már csak a kényelem rovására pakolható be az autóba. Ha pedig megállnánk, akkor mindenki viheti magával a táskáját, ha nem akarja látható helyen az autóban hagyni.

Használatban

Kezdjük a megszokott első témával, a Start / Stop gombbal. Sajnos a KGM Musso EV-ben van ilyen gomb, és esélyes, hogy az első alkatrészek közt lesz, ami tönkremegy, mert annyiszor kell nyomogatni. Az egy dolog, hogy bekapcsolásnál használni kell, de hogy a teljes kikapcsoláshoz kétszer is meg kell nyomni, az már túlzás. Egyszerűen felfoghatatlan, hogy akik ezt tervezték, azok még soha nem ültek egy normális villanyautóban. Ha nem kapcsoljuk ki teljesen, akkor ACC állásban ugyanúgy lemeríti a 12 voltos akkut, mint a Hyundai konszern autói. Ha pedig nem kapcsoljuk ki, akkor bezárni sem lehet az autót, helyette csak sípol.

A másik rendkívül idegesítő jellemzője a KGM Musso EV-nek a sofőrfigyelés, illetve a sebesség túllépésre való figyelmeztetés. Ezek minden indítás után automatikusan bekapcsolnak, és nagyon idegesítő módon, lényegében folyamatosan riasztanak. A funkciók elvileg két módon is lekapcsolhatók (a képernyő tetejéről lehúzható gyorsmenüben és a normális menün keresztül 4-5 lépéssel), de a kettő mintha nem is lenne teljesen ugyanaz, és valamiért nem is mindig működnének. Ha induláskor nem szánjuk rá azt a fél percet, hogy mindent kikapcsolgassunk, akkor menet közben leszünk kénytelenek a képernyőn a menüben lépkedve, lényegében vakon vezetve kikapcsolni ezeket.

Az első együtt töltött napon nagyon idegesített, tényleg folyamatosan csipogott. Emögött részben az is lehetett, hogy az ismerkedés első fázisában nyilván többet néztem vezetés közben a képernyőt, mint amennyit szerinte kellett volna. És hiába kapcsoltam ki a vezetésfigyelőt, nekem úgy tűnik, hogy bekapcsolt sávtartás mellett a rendszer akkor is figyeli a sofőrt, ha előzőleg deaktiváltuk a funkciót. Néhány nap után kicsit csökkent a riasztások gyakorisága, de még így is sok volt egy jól hangolt rendszerhez képest. Minimális szoftveres finomhangolással ezen utólag is lehet javítani, és szerintem kell is, mert ez így, ahogy most működik rendkívül idegesítő, és több veszélyt rejt, mint amennyivel növeli a biztonságot. Teljesen megértem azokat, akik egy ilyen rendszer kipróbálása után zsigerből gyűlölik az összes vezetéssegítő funkciót.

Az infotainment rendszer felépítése egyébként néhol nagyon béna. Olyan funkcióknak van külön oldala a menüben, ami egy egyszerű csúszkával kiváltható lenne egy beállítás oldalon. Feleslegesen sok lépés így navigálni a menüben. Emögött persze részben az áll, hogy a képernyő széles, de nem magas, így egymás alá kevés dolog fér ki görgetés nélkül. De ez igaz a menükre is, szóval nem vagyunk sokkal előrébb, ha egy hosszabb beállítás oldal helyett hosszabb menüben és sok kicsi oldalon kell navigálnunk.

A rendszer kompatibilis az Apple Carplay és az Android Auto funkciókkal, de ezek használatához kábellel kell csatlakoztatni a telefont, a vezeték nélküli kapcsolat nem elegendő. Ez megint egy olyan dolog, ami a néhány évvel ezelőtti Hyundai csoportos autókra volt jellemző.

Említettem már, hogy nincs zárható raktér az autóban, egyedül az enyhén előre húzott hátsó ülés mögé lehet berakni dolgokat. Kihagyott ziccer egyébként, hogy itt nem alakítottak ki egy nyílást, hogy időnként hosszabb tárgyak szállítására is alkalmas legyen a Musso.

A két oldalsó tükör rendkívül nagy, az A oszloppal együtt óriási területet kitakarnak a látómezőből. Ezt leszámítva egyébként jól manőverezhető az autó, egyedül tolatásnál lepődtem meg mindig, hogy mennyire hosszú még a jármű mögöttem. Vezetni egyébként kimondottan kellemes, egyáltalán nem tűnik teherautósnak, inkább egy városi terepjáróhoz lehetne hasonlítani. Ez persze nem is meglepő, hiszen az alapját egy ilyen SUV adja. Méretéhez képest viszonylag fürge, leginkább csak a gázpedál lenyomását követően késve érkező reakció zavaró.

Az LFP kémiás BYD Blade cellákkal megpakolt akkupakk az autó aljára került, ami miatt a hasmagasság alig 18 cm. Ez egy ilyen terepre (is) szánt autónál kevésnek tűnhet, de amilyen terepre én ki mertem vele menni, ott rendben megállta a helyét. Ahol nem mertem elmenni vele, ott nem a hasmagasság, hanem a szélessége volt az akadály. Bár néhány villanyautóval voltam már egyszerűbb off-road pályán vagy erdős saras környezetben, de igazi off-road tapasztalatom és tudásom nincs. Ennek ellenére számomra meglepő nehézségű terepeken is erőlködés és küszködés nélkül elment, legyen az sáros kaptató, mély homokos talaj, vagy meredek homokfal. Ahogy említettem, csak az autó szélessége és az én bátorságom volt a korlátozó tényező.

A szűk helyeken való navigációban egyébként nagy segítség volt a 360 fokos körkamera, aminek a képén folyamatosan ellenőrizni tudtam az akadályoktól való távolságot. A karosszériát ugyan meg tudtam óvni, de a mély sárban lévő kőtörmelékek a felniket így is alaposan megdolgozták az autó bal oldalán.

A KGM Musso EV leginkább a terepezési képességeivel nyűgözött le. Nem tudtam (mertem) olyan helyre menni, ahol nem ment volna el játszi könnyedséggel. Az elektromos hajtás precíz szabályozhatósága olyan könnyeddé teszi a nehéz terepen való mozgást, mintha tudnám, hogy hogy kell terepen autózni. Nem kell felezőt vagy differenciálzárat kapcsolni, hiszen ezekre nincs is szükség, illetve ami kell, az minden teljesen automatikus. És csendes. Hangos motorbőgés nélkül győzi le az akadályokat.

Legnagyobb meglepetésemre az általam talált legnehezebb terepeken sem hasalt le, és se az eleje, se a hátulja nem szántotta fel a földet.

Zajszint

Lehet, hogy a zajszintet az ilyen autóknál el kellene kezdjük mérni terepen is, de egyelőre még csak az autópályás tempónál mérünk. A KGM Musso EV városi és országúti használat során 90 km/h-s tempóig kellemes, inkább csendes autó. 110-nél viszont már megjelenik az ilyen méretű autókra gyakran jellemző dübörgő gumihang az autóban. Nem vészes, megszokható, de ez kicsit ront az egyébként minőségi utazási élményen. A 180-as végsebesség környékén állítólag kimondottan hangos és kissé félelmetes is.

Fogyasztás

Téli körülmények közt a KGM Musso EV fogyasztása elég komoly tud lenni. Átvételkor 24,4 kWh/100 km-es átlagos fogyasztást írt ki, de az utolsó 500 km átlaga már akkor is 29 kWh/100 km volt. A teszt során akadt olyan 27 km-es táv, amikor 38,8 kWh/100 km-en állt meg a számláló. Ez a forma, pláne hidegben, nem kedvez a fogyasztásnak, nem véletlen, hogy Amerikában az eggyel nagyobb pickupokba kétszer ekkora kapacitású akkupakkokat tesznek. A fogyasztást nem segíti, hogy az összkerékhajtású változatnál mindkét motor állandó mágneses szinkronmotor, így az első tengelyen lévő motort akkor sem lehet lekapcsolni, ha nincs szükség a teljesítményére.

Töltés

A 80,6 kWh-s LFP akkupakk töltése a bal első sárvédőn lévő CCS2 csatlakozón keresztül lehetséges. A töltőnyílást kézzel nyitható és zárható ajtó fedi, de az aljzatra is került két gumikupak. Jó lenne ezeket már elfelejteni, teljesen feleslegesen bonyolítják az ember életét. Váltakozó áramon (AC) egy vagy három fázissal tölthető, egy fázis esetén maximum 30 amperrel (6,9 kW), három fázis esetén pedig fázisonként 15 amperrel (10,5 kW).

A töltőnyílás körül nincs megvilágítás, így sötétben nem könnyű megtalálni a fekete alapon teljesen fekete aljzatot. A töltésnél lehetőség van a maximális töltöttségi szint és AC töltésnél a töltőáram erősségének beállítására is.

Egyenáramon (DC) nem adja meg a gyártó, hogy mi a maximális töltési teljesítmény, mindössze annyi tudható, hogy 300 kW-os töltőn 36 perc, 100 kW-os oszlopon pedig 46 perc a töltési idő 10 százalékról 80 százalékra. A teszthez az EDRI (E.ON Drive Infrastructure) egyik 300 kW-os töltőjét választottam. A KGM Musso EV rendelkezik akku előmelegítési funkcióval, de az aktiválásához 12,5 százalék felett kell legyen az akku töltöttsége, 15 °C alatt kell legyen az akku hőmérséklete, és a leghidegebb illetve legmelegebb cellák közötti hőmérséklet-különbség nem lehet több 10 °C-nál. A teszt előtt természetesen időben aktiváltam a kondicionálást.

A töltési teszt során ugyan csak 139 kW volt a töltési maximum, de egy másik töltés során 152 kW-ot is láttam egy nagyon rövid időre a képernyőn. Ez kellhet valószínűleg ahhoz, hogy teljesülhessen a specifikációban megadott 36 perces töltés. A teszt során 80 százalékig 40 perc 13 másodperc kellett, és 80 százaléknál 77 kW-ról egyből 28 kW-ra esett vissza a töltési teljesítmény, ami miatt a következő 10 százalék betöltése már közel 20 percet igényelt. Úgy tűnik, hogy az akkufűtés ellenére 8 °C körüli hőmérsékletnél sem tudja eléggé előkészíteni az akkut az igazán gyors töltésre. Aki hosszabb útra indul, annak érdemes úgy tervezni, hogy 64-65 százalékig tölt, és utána indul tovább, mert 65 százaléktól beesik a töltési teljesítmény 100 kW alá.

A KGM Musso EV használatát nehezíti, hogy a navigációja nem tervezi meg a töltéseket. Meg tudja mutatni a kiindulási (vagy aktuális) hely környékén lévő töltőket, de egy hosszabb útvonalon nem javasol töltési megállókat. Így ezeket a számításokat a sofőrnek kell elvégezni, illetve szintén az ő feladata, hogy megtalálja az útvonal mentén elérhető töltőket. Pedig töltőadatbázissal rendelkezik a navigáció, csak éppen az útvonaltervezése nem tud mit kezdeni azokkal az adatokkal. Emögött leginkább az a technikai hiányosság állhat, hogy nem tudja kiszámolni, hogy egy adott célállomáshoz az adott körülmények között az adott útvonal domborzata mellett milyen töltöttséggel fogunk megérkezni.

Plug & Charge

A KGM Musso EV nem kompatibilis a Plug & Charge szolgáltatással, így nyilvános töltőknél applikációval, RFID kártyával vagy a paypass terminálon bankkártyával kézzel kell indítani a töltéseket.

V2L

A koreai és kínai modellekhez hasonlóan a V2L (vehicle to load) funkció elérhető a Musso EV-n is. A Hyundai csoporttal való jó kapcsolatot mutatja az is, hogy a konnektoros aljzatot biztosító adapter is egy az egyben azonos a nagyobb koreai márkák autóihoz kapott adapterrel. A specifikáció szerint 220 volt mellett 16 ampert tud kiszolgálni az autó, ami 3,5 kW-os teljesítményt jelent. A merítési alsó határértéke 20-tól 70 százalékig állítható

Applikáció

Ma szerintem már elvárható, hogy egy modern autóhoz legyen távoli elérést biztosító telefonos applikáció. Ezzel nem csak az autó töltöttségi szintje, a zárak állapota és az autó helyzete ellenőrizhető, de be lehet vele kapcsolni az utastér előfűtését / előhűtését, és a jobbak a töltéseket illetve az utakat is rögzítik. Na ilyen applikációt a Mussohoz nem találtam. Az Apple App Store-ban KGM néven csak egy koreai nyelvű alkalmazást találtam, amivel hamar fel is adtam a küzdelmet. Feltételezem, hogy ezt a hiányosságot előbb utóbb pótolják.

Vezetéstámogató rendszerek

A KGM Musso EV meglepően fejlett vezetéstámogató rendszerrel rendelkezik. Az adaptív tempomat és az aktív sávtartás együtt egy kettes szintű önvezetést / vezetéstámogatást valósít meg, ami dinamikusan követi a forgalom ritmusát és a sáv irányát, de folyamatosan felügyelni kell, és az autó működéséért minden esetben a sofőr a felelős. De még így is sokkal kényelmesebbé teszi az autópályás utazást, mintha nekünk kellene folyamatosan kormányoznunk és a sebességet szabályoznunk. A sebességszabályozás korrekt, kellemes, és a sávtartás sem rossz, de az a bizonytalanság, ami néha felbukkan a Hyundai konszern autóiban, az itt is tetten érhető volt. A koreai hátteret erősíti, hogy azokhoz az autókhoz hasonlóan a Musso EV is képes autópályán a felügyelet melletti önálló sávváltásra. Viszont ahogy fentebb már kifakadtam rá, a sofőr éberségének figyelése ilyenkor kérlelhetetlenül aktív, és nagyon koncentrálni kell, hogy ne reklamáljon állandóan. A kormány a vezető jelenlétét nem érintésre (kapacitív módon), hanem enyhe forgatónyomaték alapján érzékeli.

Kéne?

Nem kérdés, hogy ha pickupra lenne szükségem, akkor ilyet vennék. Ha nem is tökéletes, az elérhető dízeles vagy hibrid alternatíváknál sokkal jobb. De az idegesítő figyelmeztető rendszereket, a Start / Stop gombot és az applikáció hiányát leszámítva a többi észrevételem, kritikám inkább csak fejlesztendő területre utal. Azokkal simán együtt lehet élni, sőt sokakat soha nem is fog érinteni. A KGM Musso EV hiánypótló darab, jelenleg nincs vetélytársa a hazai piacon. Az egymotoros változat listaára bruttó 17,5 millió forint, amiből a cikk megjelenésekor engednek egy milliót. A magasabb prémium felszereltség felára 1,5 millió forint, és ugyanennyit kérnek az összkerékhajtásért is. Ez a hasonló akkumérettel és felszereltséggel rendelkező SUV-okkal van nagyjából azonos szinten, de a jól felszerelt hagyományos pickupok közül sem lóg ki.

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.