Villámteszt: Kia EV2

A KIA EV2 az egyik legfontosabb kategóriába, a megfizethető B-SUV szegmensbe érkezik, amely már nemcsak második autónak, de pároknak, vagy kisebb családoknak is megfelelő lehet.

Idén a kínaiak mellett egy igazi európai nagyágyú, a Volkswagen Csoport is benevez ide egy-két elektromos modellel, de a KIA már most egy érdekes alternatívát kínál.

Mainstream prémium

A kínai márkáknak van egy problémája az európai piacon. Objektív ismérvek alapján nagyon jól felszerelt és sokszor prémium anyaghasználatú autókat kínálnak jó áron, de az emberek még nem igazán bíznak bennük. A KIA is hasonló szegmensbe pozicionálja magát évek óta, de már jó ideje ismert a piacon és jó a renoméja. A 7 év garancia és az átlag feletti minőség sok vásárlót meghódított az elmúlt években, de a megfelelő imázs kialakítása a koreaiaknak sem ment egyik napról a másikra.

Elég menő helyre rakták a tesztút eligazítását.

Ezt azért akartam kiemelni, mert sokan az árakra pillantva azonnal leírnak vagy killernek titulálnak egy-egy új típust, de a fogyasztók lélektana ennél komplikáltabb, és vannak márkák, amelyek megengedhetik maguknak, hogy nem mindenki alá vágva, a legolcsóbb árral álljanak ki a piacra.

A KIA szerintem ilyen még, ha a zéró nap, zéró kilométer szervizintervallum-tolerancia, ás a magas villanyautós szervizköltségek miatt nem is makulátlan a márka híre.

Tehát az EV2 ezzel a háttérrel, és nem elhanyagolható módon a Volkswagen ID. Cross, illetve a Skoda Epiq előtt érkezik a piacra. A típus sokáig a márka legolcsóbb villanyautója lesz, amelyet már 12 millió forinttól meg lehet venni, de a nagyakkus változata is 14 millió alatt indul.

Mini me

A típust már megnézhettem idén év elején a brüsszeli bemutatón, de most Portugáliában másfél napig vezethettem is, így első benyomásokkal már szolgálhatok.

A dizájn tekintetében nyilván minden vélemény ízlés kérdése, de szerintem a kis SUV sokkal kevésbé lesz megosztó, mint mondjuk az EV4. Úgy néz ki, ez a kocka-forma jól passzol a márka új dizájnnyelvezetéhez és az EV9 mellett szerintem az EV2 esetében sikerült eddig legjobban eltalálni a formákat, arányokat.

Kívül és belül is olyan lett az autó, mintha a cég legnagyobb villanyautójának kisöccse lenne és ez kifejezetten jól áll neki.

Az arculati elemek közül az első, függőleges nappali menetfények legújabb változatát kapta meg az EV2, ami nagyon vagány, és nem egy jópofiskodó, cukiskodó, hanem kifejezetten komoly autó benyomását kölcsönzi a típusnak.

A szögletes formák és a karosszéria fényezését feldobó fekete műanyag elemek, modern, kicsit futurisztikus képet festenek, de nem mennek túl messzire. A magas övvonal és a vastag C-oszlop a biztonság érzetét keltik.

Belül is folytatódik a nagytestvér(ek) megoldásainak kölcsönzése.

Ugyanazt a háromképernyős konfigurációt kapjuk, mint az EV család drágább tagjai, és a fém díszítő elemek, a gombok és kapcsolók is illeszkednek a már megszokott arculatba, ami tovább növeli a minőségérzetet és emeli a szemünkben az ár-érték arányt.

Még egy decens kis LED díszítőcsíkra is futotta, ami nincs bazárian túltolva, csak pár helyen bukkan elő.

Nem autóipari újdonság, de mindenképp érdekes opció a négyüléses változat, amelynek hátsó sora 50-50% felosztásban egy sínen előre-hátra tologatható, így variálható a csomagtér-utastér aránya. A négyüléses így akár 10 százalékkal, 40 literrel is nagyobb rakteret nyújthat, mint az ötüléses – igaz, ekkor én már nem fértem be magam mögé.

A 400 liter körüli csomagtartó nem hatalmas, de a kategóriában nem is számít kicsinek, és van egy méretes alsó rekesze is, ahová (majdnem) belefér két fapados (40x30x20) kabinbőrönd – csak lecsukni nem lehet ezután teljesen szintbe a padlót.

Jutott hely egy pici frunknak, első csomagtérnek is, amelybe szó szerint csak a Type 2 töltőkábel fér, de mindig előny, ha ezt nem kell egy telepakolt hátsó csomagtér aljáról kihalászni. Nagyon kulturált, hogy a frunk/motorháztető teleszkópos.

Tartalom

Az EV2 különleges modell a KIA villanyautós kínálatában, amennyiben ezt a típust teljesen Európában és Európának tervezték, fejlesztették és gyártják – utóbbi itt a szomszédban, Zsolnán történik.

Abból a szempontból is különleges autóról beszélünk, hogy, amennyire tudjuk, ez a KIA első LFP-s modellje – a kisebb akkupakk ezzel az igen tartós, olcsóbb, és kobalt, mangán, illetve nikkelmentes kémiával készül.

A gyártás egyébként ezzel a kisebb kapacitású, bruttó 42 nettó kWh-s akkupakkal kezdődött, amellyel a hivatalos WLTP hatótáv 317 km. Külön örültem neki, hogy tesztautóink is ilyen volt. Ez egyébként szerintem már sokaknál a lélektani határ felett van hatótávban és egy jó töltési görbével abszolút jól használható autó lehet, amivel nem kell megijedni a kicsit hosszabb, a hatótáv duplájára nyúló utaktól sem.

A nagyobbik, bruttó 61 kWh-s pakk az év közepén jön majd és hagyományosabb NMC kémiát használ, hatótávja pedig 453 km, ami már abszolút a nagyok ligájában játszik. Emlékezhetünk rá, hogy a legendás e-Niro is kb. ennyit tudott.

Mindkét akkuopcióval 30 pereces 10-80-as töltési időt kapunk, amit én még mindig egy teljesen jó időnek tartok a 15 millió alatti autóknál. Opcionálisan elérhető lesz az alap 11 kW AC töltés mellett 22 kW is, de ezt én továbbra sem tartom jól elköltött pénznek. 22 kW még mindig kevés ahhoz, hogy egy 15 perces Alid/Lidl/Penny alatt értelmes mennyiséget töltsünk be. Arra akkor már jobb a DC töltés, éjszaka otthon meg mindegy, mennyi idő alatt töltünk fel.

A KIA különösen büszke rá, hogy egy független skandináv teszten az EV2 egy tesztpéldánya végzett abból a szempontból, hogy a hivataloshoz képest mennyi hatótávot vesztett az autó -20 fokban. Míg a legtöbb márkánál 40 százalék körüli csökkenést állapítottak meg, a kis KIA csak -25 százalékkal tudott kevesebbet, mint jó időben.

Benyomások

Az EV2 másfél nap ismerkedés után is igen jó első benyomást tett, nagyon sok mindennel nem lehet kötözködni.

Igen, nyilván itt-ott spórolni kellett az anyagokkal, de ügyesen csinálták, ahová nyúlunk ott tetszetős, gyakran puha műanyagok és az unalmas szürkét feldobó modern, pasztellszínű szövetek vannak. A zongoralakkot szinte teljesen száműzték.

Bár az EV2 egy komoly, minőségi autó benyomását kelti, pár gegre azért volt idejük, így például, amikor a kilincshez nyúlunk, hogy kiszálljunk, az autón egy felirat szép napot kíván nekünk.

Az ülések kényelmesek és tetszetősek voltak a tesztautón, amely ugyan a kisakkus verzió volt, de abból a magasabb felszereltség. Viszont ennek a drágább csomagnak az ára sem horror, hat százalék, 700 ezer forint.

Ebben benne van már a kétzónás klíma az elektromosan állítható vezetőülés, a vezeték nélküli telefontöltő, illetve a fedélzeti navigáció hatótáv-alapú útvonaltervezővel. Utóbbit az alapváltozatban ne keressük.

Az autó gyorsulása mindkét aksival 9 másodperc körüli – érdekesség, hogy feltehetőleg a különböző feszültség-görbék miatt, itt most a kisakkus gyorsul egy hajszállal jobban. A 150 lóerő / 250 Nm teljesítmény egyébként a hétköznapokban abszolút elégséges és a portugál autópályákon sem éreztük azt, hogy ne tudnánk jó ütemben becsatlakozni, vagy előzni. Természetesen azért csodák nincsenek, ez nem egy rakéta, és 100 felett azért már érezhetően kevésbé vidám, ha lepadlózzuk, de az a hasonló kategóriájú belső égésűek mellett azért így sem marad szégyenben.

Autópálya-tempónál egyébként érezhetően megnő a szélzaj is – a frekvenciája nem kellemetlen, inkább a fehér zajra hasonlít. Alacsonyabb sebességnél egyébként csendes marad a kabin, jól sikerült az útzajok kiszűrése. A 19 colos felnikkel júniusban érkező GT-Line egyébként szivacsbetétes Michelin abroncsokat kap, ami ártani biztosan nem fog a zajkomfortnak.

A sávtartó is jól végezte a dolgát. Ugyan a sofőrfigyelő kamera itt is kiidegelt a csipogásával, ha elkövettem azt a bűnt, hogy a központi kijelzőn néztem az útvonalat, miközben gyér forgalomban 500 méterre másoktól haladtunk a 3-4 sávos pályán.

Jópofa dolog, hogy témákat választhatunk a menüre – alapból fent van egy állatos National Geographic, illetve egy bolygós, de hamarosan jön egy foci VB-s is. Az már kevésbé szerencsés, hogy ez csak smink, konkrétan egyszintnyi mélységű, és ahogy valamit belekattintunk, már unalmas standard négyzetrács vár minket.

A navigációs rendszert igyekeztem egy kicsit tesztelni olyan tekintetben, hogy mennyire megbízható a prognózisa az érkezés töltöttségét illetően. Itt látszik a KIA villanyautós gyakorlata, az algoritmus jól végezte a dolgát a körülbelül 90 kilométeres autópályás, országutas, városi vegyes használatnál egy százalékos pontossággal dolgozott.

Én a villanyautóknál továbbra is azt javaslom, hogy rendeljük be és használjuk a gyári navit. Értem én, hogy nem jelzi olyan lelkesen, hogy hol traffizik a Yard, mint a Waze – a fix sebességmérőket persze ez is tudja –, de egy villanyautónál nem a nice to have kategóriája, hogy tudom, mennyivel érkezek valahova. Akar a fene fejben matekozni, meg ezen parázni.

Szabványos fogyasztástesztet persze most nem tudtam csinálni, de a 185 kilométeres tesztút nagyjából fele autópálya (120 km/h) volt és így is 14,2-es fogyasztást értünk el, ami elsőre nem rossz.

Tövis nélkül?

Mondtam, hogy túl sok kötözködni való nincs az EV2-n, de persze egy autó sem tökéletes.

Értem, hogy elsősorban városi használatra tervezték, de az én ízlésemhez képest egy kicsit túl sok volt a hullámzás az országutakon, ha dinamikusabban haladtunk a dimbes-dombos, kanyargós tájon.

A családi hagyományokhoz hűen az EV2 is észleli ugyan, hogy kiszálltunk és elvittük a kulcsot, de ahelyett, hogy jófiú módjára kikapcsolná magát, ilyenkor csak sivít, és nem hajlandó bezárni az ajtókat. Igen, van bekapcsológomb, amelynek megnyomása nélkül az ablakot sem lehet lehúzni, ráadásul olyan helyre, a jobb alsó bajuszkapcsoló egyik lapjára került, hogy ha nem pont egyenesen áll a kormány, ki is takarja.

Egypedálos vezetés továbbra sem választható, de Auto Hold van, nem kell a féken állni, vagy P-be rakni a kocsit egy lámpánál.

Az automatikus rekuperáció elvileg GPS-alapú, de nekem kicsit gyenge volt, úgyhogy hamar manuálisra és erősebbre váltottam. A hátsó kalaptartó pedig annyira nem szigeteli a zajt, hogy elöl is pontosan hallod mi merre közlekedik a csomagtérben.

Ami pedig a nagy barba-trükköt, a csúsztatható hátsó sort illeti, bár az alapötlet jó, én ennek így sok értelmét nem látom. A különbség mindössze 40 liter plusz raktér a végpontok között, viszont az ötödik ülésről végérvényesen le kell mondani, ha ezt választjuk.

De ahogy látszik, a fentiek egyike sem végzetes hiba, van, ami inkább csak preferencia kérdése, alapvetően jól rakták össze a csomagot.

Megéri?

Persze a fő kérdés az, hogy megéri-e az EV2 az egyre sűrűbb elektromos B-SUV szegmensben? Igen, mielőtt valaki megjegyzi a kommentekben, GT-Line árban már Model Y-t is kapni, de van, aki kifejezetten kisebb, négyméteres autót akar, hagyományosabb kezelőszervekkel.

Szerintem, aki még idegenkedik a kínai márkáktól, vagy idegesíti azok kiforratlansága, drágállja az EX30-at, viszont mindenképp 4 méter körüli elektromos SUV-t akar, az itt megtalálhatja a számítását.

Nem biztos, hogy mindenkinek feltétlenül szükséges lesz a nagyakkus opciót választania, a 100 százalékra töltött LFP akku annak a 70 százalékát tudja, miközben 1,7 millióval olcsóbb. Viszont a magasabb felszereltségi szintet, valamint az extralistáról a hőszivattyút én mindenképp megfontolnám.

Az igazi verseny akkor jöhet, amikor a Volkswagen hasonló autói megérkeznek, de ismerve a németek felszereltségi és árpolitikáját, nem lennék meglepve, ha az EV2 majd végül jobb ár-érték aránnyal bírna.

Biró Balázs

A fenntartható közlekedés elkötelezett híve, akit elsősorban a Tesla céltudatos és piacot felforgató tevékenysége rántott magával ebbe a világba, így publikációi elsősorban erre a területre koncentrálnak.