Az Igazi Volkswagen: így néz ki az új MEB+ platform

True Volkswagen, vagyis Igazi Volkswagen címmel tartott workshopot az újságíróknak április elején Hamburgban a Volkswagen. Az ott látottak és hallottak egy részéről még hónapokig nem beszélhetünk, de az első adag információnak ma lejárt a titkosítása (embargója), így szabadon publikálható. Ennek a cikksorozatnak az első részében arról a technológiai háttérről lesz szó, ami az idén érkező MEB+ platformos modellekben közös lesz, és ami leginkább meghatározza, hogy milyen jellegű autókkal találkozhatunk majd.

MEB vs MEB+

Mindennek az alapját az MEB+ platform adja. Lehet, hogy csak az én figyelmemet kerülte el, de az eddig megjelentek alapján úgy képzeltem, hogy az MEB+ a korábbi MEB platform kiegészítése, ami lehetővé teszi, hogy a korábbinál kisebb autókat is gazdaságosan készíthessenek. Ezzel szemben a valóság az, hogy az MEB+ az MEB platform utódja, továbbfejlesztése. Ebből következik, hogy a már piacon lévő MEB modellek utódjaiban hivatalosan MEB+ platform lesz. Ez természetesen nem azt jelenti, hogy már csak kisebb kapacitású akkuval lesz kapható az ID.3 vagy az ID.7. A nagyobb akkukat is továbbfejlesztették. A kisebb modellekbe szánt kisebb akkupakkok ezek mellé jöttek. Így az MEB+ most már két építőkészletet is takar. Hogy miért kellett ennek új nevet adni, és miért ez lett, azt a Rasmus Wiedmannal, az MEB platformos járművek termékmenedzserével folytatott beszélgetésem során sem derült ki egyértelműen. De az MEB+ hosszabb távon csak a Golf méretben és alatta lesz releváns, a nagyobb autókban a fejlesztés alatt álló SSP platform fogja váltani a csoport minden márkájánál, bevezetve a 800 voltos rendszert is.

Tehát történt egy továbbfejlesztés és egy bővítés. A bővítés lényege, hogy az eddig elsődlegesen hátul hajtó – de opcionálisan összekérékhajtással is rendelhető – közepes és nagy autók mellé megérkeznek a kisebb, kizárólag az első kerekeknél hajtott autók. A Volkswagen szerint ez nem csak jelentős, több száz kilós súlycsökkenést tesz lehetővé, de visszahozza az autókba az igazi Volkswagen vezetési élményt is.

Az eddig az első kerekeknél használt aszinkron motor természetesen elsődleges maghajtáshoz nem ideális, hiszen nem eléggé hatékony, a hátsó, nem kormányzott tengelyre tervezett motorok pedig nagyok és feleslegesen erősek voltak a kisebb autókba, ezért az ID.2 kategóriás modellekbe APP290 típusjelzéssel új motort fejlesztettek.

APP290

Az állandó mágneses szinkronmotor (Permanent Magnet Syncronous Machine – PMSM) alapvető működési elvében azonos az ID. sorozat eddigi modelljeiben a hátsó tengelyen korábban használt motorokkal. A nyomatéka lett kisebb, egy kicsit. Erre utal a 290-es jelzés is, hiszen ez a motor 290 Nm nyomatékot tud leadni.

De ez a fejlesztés ennél jóval több, hiszen kizárólag a teljesítmény visszaskálázásával nem lehetett volna elérni azt a gyártási hatékonyságot, ami az alacsonyabb árszintű modellekhez szükséges. Az APP290-es motorban a Volkswagen elektromotor fejlesztési részlegének minden tudása hasznosult. A leglátványosabb újdonság, hogy a motor tetejéről lekerült a külön pizzás doboz formájú inverter. Az egyenáramot a motorban is felhasználható váltakozó árammá alakító szerkezet ugyanis bekerült a motor házába, közvetlenül a hajtást biztosító fogaskerék áttétel mellé. A fogaskerekek kenését biztosító, és a hűtés céljából a rotoron is átfolyatott olaj ezen keresztül az invertert is hűti.

Az inverter méretét úgy tudták csökkenteni, hogy az egyes komponenseket nem egy nagy panelre építették – ahogy eddig volt –, hanem több rétegben egymásra szerelték. Ennek és a motorral való egybeépítésnek köszönhetően jelentősen csökkent az áram útja is a motorig, ami jelentős nyersanyag- és azon keresztül költségmegtakarítást tesz lehetővé. Bár ebből a motorból nem volt kitéve szétvágott változat, a robbantott ábrákon látszik, hogy az APP290 ugyanúgy hajtű tekercselésű, mint az MEB platform többi motorja.

Az APP290 motornak egyébként van egy hazai vonatkozású érdekessége is, hiszen ezt a motortípust a Volkswagen csoport az Audi győri gyárában szerelteti össze.

APP350 (vs. APP310)

Az új APP350-es motor az APP310-et váltja a hátsókerék-hajtású modellekben. A konstrukciót tekintve alig van változás, de ezek az apróságok 35 százalékkal hatékonyabbá tették a motort, ami önmagában 40 km-rel tudja majd megnövelni az ezzel szerelt ID.4 hatótávját. Olyan apró módosításokat végeztek, mint a kenéshez használt olaj fajtája, vagy a hajtóműben lévő fogaskerekek fogainak polírozása. Ez utóbbi nemcsak a súrlódást segít csökkenteni, de az évek során a fogaskerekekről leváló apró fém részecskék mennyiségét is minimalizálja, tartósabbá téve a motort. De a rotor felépítése is változott, és a korábbinál vékonyabb lapok sokasága is hozzájárul a veszteségek csökkentéséhez. Ez a konstrukció egyébként léghűtéses, a levegő a motor állórésze körül kialakított járatokban áramlik. A 350 Nm-es nyomaték mellett a motor akár 170 kW-os teljesítményleadásra is képes.

A motor tetején jól látható a külön öntvényházba szerelt inverter. Ennek az oldalán a címke büszkén hirdeti, hogy a Bosch valamelyik magyarországi gyárában készült.

APP550

Az 550 Nm-es APP550 már nem új konstrukció, ez található a teljesítménycentrikus MEB modellekben és a nagyobb autókban, mint az ID.7. Az APP310-től elsősorban a hűtésben különbözik. Itt ugyanis már az olaj az állórészben kialakított járatokban is végigfolyik, folyamatosan hűtve azt. A nagyobb teljesítményhez az elektromotoroknál nem speciális megoldások, hanem leginkább jobb hűtés kell. Ezt oldották meg ennél a motornál jobban, és nyilván ennek megfelelően némileg drágábban. Az olaj a hőt a motor alján kialakított tálcánál tudja leadni.

Battery pack

Az ID.3 alatti kategóriába érkező autók, az ID. Polo, az ID. Polo GTI és az ID. Cross (illetve Skoda és Cupra logóval ellátott unokatestvéreik) teljesen új akkupakkot kapnak. Egyelőre két verziót jelentettek be, melyek fizikai mérete elvileg azonos lesz (bár a cellák eltérő mérete mellett ez kicsit furcsa). Az akkucsomag kialakításakor kihagyják a modulszintet, így a prizmatikus cellák közvetlenül az akkupakkba kerülnek (cell to pack), és ott kötik sorba őket. Ez rengeteg felesleges alkatrész elhagyását jelenti, ami számottevő tömegcsökkentést tesz lehetővé. Legkésőbb 2027-ig minden MEB platformos akkupakkot ilyen cell to pack felépítésűre cserélnek.

A cellák egy alumínium keretbe kerülnek, ami a cellák mellett az akkumenedzsment rendszert is tartalmazza. A cellákat alulról egy erős lemez védi a sérüléstől, a pakkot lezáró fedlapban pedig a folyadékhűtés került kialakításra. A könnyebb szerelhetőség érdekében a cellák pólusait a téglatest két ellentétes oldalán alakították ki, így az egymáshoz képest 180 fokban elforgatott cellákat költséghatékonyan lehet összekapcsolni. Ez a kialakítás valószínűleg költség és hatékonyság szempontjából is szerencsés, hiszen az anódot és katódot egymásra helyezett lapokban tartalmazó (stacked) cellák esetén a tokon belül a fülek is épp ide kerülnek. A cellák túlnyomás elleni védelmet biztosító szelepe alulra került, így probléma esetén a gázok lefelé tudnak távozni a cellából.

A nettó 52 kWh-s akkupakkban 96 darab NMC kémiás cellát pakoltak három oszlopban egymás mellé, ami 356 voltos névleges feszültségszintet tesz lehetővé. Az akkupakk 105 kW-os maximális töltési teljesítménye ugyan nem döntöget rekordokat, de 10 százalékról 80 százalékra így is fel lehet majd tölteni 24 perc alatt, ami kimondottan jó, az átlagosnál jobb eredmény.

Akkucella

Az MEB+ platform legnagyobb újdonsága a két új cella, amit a Volkswagen leányvállalata a PowerCo gyárt, egyelőre a németországi Salzgitterben, majd később a PowerCo spanyolországi Segundoban épülő gyárában. Ezzel a Volkswagen sikeresen házon belülre vitte az akkucellák gyártását, csökkentve az akkugyártóknak való kitettséget, és elindulva azon az úton, hogy komoly kompetenciát alakítson ki ezen a rendkívül fontos területen. A saját gyártás ráadásul növeli a flexibilitást és felgyorsíthatja az innovációt is. A hosszútávú cél, hogy az autókban felhasznált cellák legalább 50 százalékát házon belül tudják legyártani.

Az új, Unified Cell néven emlegetett formátumok ráadásul nem csak az MEB platformban új LFP és a klasszikus NMC cellák használatát teszik lehetővé, de a kialakításnál gondoltak egyéb kémiák megjelenésére is, így a nátriumion-celláktól a mangánnal dúsított LFP (LMFP) és a szilícium anódos NMC (NMC-SI) kémiákon keresztül egészen a szilárdtest akkukig bármi felhasználható lesz.

Differenciálzár

Bár összkerék-hajtású változatról egyelőre nem volt szó, a teljesítménycentrikus ID. Polo GTI kap néhány olyan fejlesztést, ami segít majd élvezetesebbé tenni a tempósabb autózást. A direktebb áttételű kormányzás és a sportosabb lengéscsillapítók mellett ilyen a differenciálzár is, ami szükség esetén automatikusan képes zárni a differenciálművet, ha a kanyarbelső íven elemelkedő kerék miatt csökkenne a tapadás. Ilyenkor nem kell a fékezéssel csökkenteni az útra átvihető teljesítményt, hiszen az leadható a jobban tapadó, külső íven gördülő kerékre is.

Töltőnyílás

A városi kisautók (ID.3 alatti méretkategória) esetén a motorral együtt az autó orrára, vagyis a jobb első sárvédőre költözik a CCS2 töltőcsatlakozó is. Ennek az alsó, DC érintkezőket tartalmazó részét továbbra is gumikupak fedi (de miért?), de a felső, AC és DC töltésnél is mindenképpen használt részre szerencsére nem került takarás. Az új elhelyezés segít csökkenteni a kábelezési igényt, illetve a gyártási komplexitást, hiszen így minden nagyfeszültségű komponens az autó orrába kerül. Az alsó kupak már csak azért is feleslegesnek tűnik, mert a töltőcsatlakozó alján kialakították a megfelelő vízelvezető járatot is.

Vibrációcsökkentés

A Volkswagen ID. Cross álcafóliás változatának vezetésekor még csak a vetítések diáiból tudhattunk erről a két gumikorongról, amit az autó hátsó futóművére szereltek. Ezeknek az a feladata, hogy a futóműben keletkező vibrációt csökkentsék. A Volkswagen állítólag még nem alkalmazta ezt a technikát más autón, úgyhogy ez is egy olyan újdonság, amit az MEB+ platform hoz el a Volkswagen villanyautók világába.

Hátsó tárcsafék

Éles szemű olvasók már az előző képeken is kiszúrhatták, hogy a hátsó kerekekhez az elsőkerék-hajtású MEB+ platformos autóknál nem dobfék, hanem tárcsafék került. Erre az a hivatalos magyarázat, hogy mivel nincs rekuperációt, vagyis a visszatöltés mellett fékerőt is biztosító villanymotor a hátsó tengelyen, szükség van a dobfékeknél jobb fékhatást biztosító berendezésre.

Megújuló szoftvercsomag

Az új autókkal együtt új szoftveres megoldások is érkeznek a Volkswagen villanyautóiba, de ezek többsége sajnos nem lesz elérhető frissítés után sem a régebben gyártott autókban. Ennek a legfőbb oka, hogy az új szoftver egy teljesen új hardveren fut majd. A kettes szintű vezetéstámogató rendszerek olyan extrákkal egészülnek majd ki, mint a piros lámpánál való megállás képessége, vagy a raj mód, amikor egy adott útszakaszon az előttünk elhaladó autók által leadott információk okosíthatják a mi autónk rendszerét. A funkció ismertetésekor egy út szélén lévő kátyút hoztak példának, amit ha kellően sok autós kikerül, akkor egy idő után a teljes flotta tudni fogja, hogy az adott kátyú ott van, és azt ki kell kerülni. Az információ átfutási ideje néhány óra, de feltétel az is, hogy kellő számú különböző autótól kapjon jelzést a rendszer (nem elég, ha ugyanazzal az autóval százszor végigmegyünk az adott szakaszon). Másik újdonság a parkolómemória, ami szűk, nehezen megközelíthető parkolóhelyek esetén teszi majd lehetővé, hogy egyszer megtanítsuk az autónak, hogy miként kell beállni, illetve onnan kiállni. Ezt követően az autó mindkét műveletet meg fogja tudni oldani teljesen önállóan, de az emberi felügyeletre végig szükség lesz. Ennek elsősorban olyan fix parkolóhelyek esetén lehet jelentősége, ami egy szűk, hosszú sávon keresztül közelíthető meg, és nincs sok hely a forgolódásra.

V2L

Szintén újdonság a Volkswagen villanyautók világában a Vehicle-to-Grid, vagyis a V2L képesség. Ez egy adapter segítségével lehetővé teszi, hogy az autó nagyfeszültségű akkumulátorából energiát vegyünk ki a 230 voltos háztartási eszközeink üzemeltetéséhez. Tipikus példaként szokták mondogatni a kempingezést vagy áramkimaradás esetén a háztartás legfontosabb fogyasztóinak áramellátását, bár ezek az igények valószínűleg nem épp ezeknek a relatíve kis akkus autóknak a használóinál fognak jelentkezni. A lehetőség mindenesetre adott, és ahogy az alábbi példa mutatja, a Volkswagen nemcsak a nálunk elterjedt sima konnektoros aljzathoz, de az egyfázisú ipari csatlakozóhoz, illetve a Brit-szigeteken elterjedt konnektorokhoz is kínál adaptert.

Pure Positive

A True Volkswagen persze még egy csomó szépen hangzó dolgot is jelent, mint az új, tiszta Pure Positive dizájnnyelvezet, vagy az a követelmény, hogy a Volkswagennek izgalmasnak kell lennie. A Golfnál kisebb autókhoz a Volkswagen egy komplett építőkészletet fejlesztett (ahogy tette azt egyébként a nagyobb MEB platformos autók esetén is), így belső hangulatát tekintve az egymástól eltérő méretű autók kialakításban és megjelenésben nagyon hasonlóak lesznek egymáshoz. De nagy hangsúlyt fektettek a gyártási költségek csökkentésére is. Az Andreas Mindttel folytatott beszélgetésünk során szóba került például a belső ajtónyitó kar esete, ami azért került át a könyöklőre, mert így nem kell az ajtókárpitra egy betétet, majd abba egy kart szerelni. Az ajtóra mindössze egy előre legyártott elemet kell két csavarral felrögzíteni, ami egyszerűsíti, és így olcsóbbá is teszi a gyártást. De az sem utolsó szempont, hogy ez egy nagyon intuitív, kényelmesen használható megoldás lett.

Mibe kerülnek bele mindezek?

Az itt bemutatott technológiák a Volkswagen ID. Polo, az ID. Polo GTI, az ID. Cross, a Škoda Epiq és a Cupra Raval modellekbe kerülnek be, de a frissített MEB+ platformra épül majd a Volkswagen ID.3 Neo és az ID.3 Neo GTI is. Az első modell, amiről lehull a lepel, az hamarosan az ID.3 Neo lesz, ezt követi majd az ID. Polo bemutatkozása. A Cupra Raval tesztvezetésére és a Škoda Epiq világpremierjére májusban megyünk, a többi modell leleplezésére viszont még egy kicsit várni kell.

Villámteszt: Volkswagen ID. Cross – ez lenne az igazi elektromos Volkswagen?

Antalóczy Tibor

A Villanyautósok.hu alapítója és főszerkesztője, e-mobilitás szakértő. 2014 óta elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.