Használt villanyautót vennék! Leaf vagy Ioniq?

A régi olvasóknak, akik figyelmesen követték az útleírásaim talán nem új információ, hogy az elmúlt két évben kb. 60 000 kilométert autóztam összesen három régebbi Nissan Leaffel, egy 24 kWh Acentával (2014), egy 24 kWh Teknával (2014), végül egy 30 kWh Black Editionnel (2017). A rossznyelvek szerint „félrehasználtam” ezeket az autókat, hiszen városi- vagy agglomerációs munkába járásra tervezett autókkal képes voltam akár napi 500 km hosszú utakra is indulni, ráadásul családdal, kisgyerekekkel. A közelmúltban a három Leaf után Hyundai Ioniq Electricre (2016) váltottam, és úgy döntöttem írok egy összehasonlítást amelyben igyekszem elfogulatlanul leírni mindkét típus előnyeit és hátrányait. Teszt ugyan már mindkét típusról megjelent az oldalon (Nissan Leaf teszt, Hyundai Ioniq Electric teszt), sőt, egy összehasonlító cikkünk is volt már az új Leaffel, ráadásul nem is újdonságokról van szó, de az Ioniqból egyre több példány kerül a használt piacra, így talán lesz akinek segít dönteni ez a gyakorlatias, kisebb-nagyobb különbségeket bemutató cikk abban, hogy érdemes-e kb. 1-1,5 millió felárat fizetni egy hasonló évjáratú és futású Ioniq-ért egy 30 kWh-ás Leaf helyett.

Az Ioniq külsejét és belsejét azonos bronz színű matt betétek díszítik, a szellőző rácsokon, az infotainment képernyőn, a kormányon, a középkonzolon egyaránt visszaköszönnek

Első benyomások az Ioniq-ről három Leaf után

Az Ioniq-tól nagyon sokat vártam, ennek ellenére (vagy épp ezért?) az első benyomásaim meglehetősen negatívok lettek. Azzal kezdtem, hogy az első két beszálláskor lefejeltem az ajtó fölött az autót, pedig nem nőttem nagyra, azonban a Leaf egyértelműen magasabb építésű autó, annak minden előnyével és hátrányával.

A legtöbb helyen nem tudunk szabályosan megállni, ha párhuzamosan kell parkolni a töltéshez. Vagy két parkolóhelyet foglalunk, vagy a menetiránnyal szemben kell megállnunk

A Leaf az orrán, az Ioniq a bal hátsó sárvédőn hordja a töltőcsatlakozót. A Leaffel nagyon ritkán volt nehézkes a töltő csatlakoztatása, azonban az Ioniq-kal már első este pórul jártam: a saját garázsomban nem tudtam hosszabbító nélkül tölteni. Ha orral álltam be, nem ért el a töltőkábel az autó hátuljáig, ha háttal, akkor az autó bal oldala volt túl távol. Kétségtelen, hogy a garázsom tágas és az elektromos hálózatát inkább egy hobbi esztergapad elhelyezéséhez, mint egy villanyautó töltéséhez tervezték, és egy új konnektor felszerelése a szemközti falra sem komoly beruházás, de akkor is kellemetlen meglepetés volt. Másnap azzal is szembesültem egy nyilvános töltőnél, hogy Ioniq-kal nem fogok szabályosan parkolva tölteni olyan helyen, ahol párhuzamosan kell parkolni. Ha két parkolóhóhely is szabad a töltőoszlop előtt, akkor mindkettőt elfoglalva éppen átér az autó alatt a töltőkábel, de ha nincs két szabad hely, akkor csak menetiránnyal szemben parkolva tudok tölteni, ami egyirányú utcákban különösen kellemetlen.

A Leaf orrán lévő töltőcsatlakozó tapasztalataim szerint szinte minden helyzetben praktikusabb

Melyik tágasabb?

Mi az autókat gyakran öt személlyel használjuk, ami nálunk nem két felnőtt három gyereket jelent, hanem egy harmadik felnőttnek kell elférni a két gyerekülés mellett a hátsó sorban. A Leaffel ez, ha nem is kényelmesen, de vállalható volt, hosszabb utakra is. Az Ioniq hiába hasonlóan széles, az ülések kialakítása, valamint a biztonsági övek és Isofix rögzítési pontok elhelyezése miatt ez sajnos problémás. A Leafben isofix rögzítés esetén néhány centit mozgatható jobbra-balra a gyerekülés, és a hátsó ülés kevésbé formázott, ezért biztonsági övvel rögzítve is közelebb helyezhető az ajtóhoz. Az Ioniqban erre nincs lehetőség, ezért középen a két ülés között nem lehet hátradőlni. Maximum 4 fővel vagy három különböző korú és méretű gyerekkel ez nyilván kevésbé probléma.

Ebből a szögből is jól látszik a hátsó fejtér különbsége. A kedvező légellenállás érdekében nagyon lecsapták az Ioniq tetejét

Az Ioniq lényegesen áramvonalasabb, ami hatalmas előny a nagyobb sebességű fogyasztás és a szélzaj tekintetében, viszont hátrány a hátsó utasok fejterénél. A mi családunk nem magas, így ez számunkra nem szempont, de akik nagyra nőttek mindenképp próbálják ki a hátsó üléseket, lehetőleg hosszabb úton is a vásárlás előtt.

Csomagtér

A Leaf csomagtere 370 liter, az Ioniq 357 liter. A különbség nem jelentős, azonban az alakjuk teljesen más. A Leafnél a csomagtér kisebb alapterületű, de a padló alacsonyan van, mélyebbre kell pakolni, szabálytalanabb alakú. Magasabb, csak állítva szállítható tárgyakhoz praktikusabb a Leaf. Egyszer sikerült egy felültöltős mosógépet is álló helyzetben szállítanunk. Nagy és lapos tárgyakat viszont az Ioniq-kal könnyebb szállítani, mivel a csomagtere nagy alapterületű, szabályos alakú és lapos. Hátránya, hogy a kalaptartó roló alatt szűk a hely, így a roló gyakrabban fog a padló alatt kialakított tárolóhelyen utazni, mint az utasokat védeni, ha erős fékezéskor vagy ráfutásos balesetnél a csomagok előrerepülnének. A Leaf merev kalaptartója, amely a csomagtér fedéllel együtt nyílik praktikusabban használható.

Induljunk el végre

Ha végre beülünk a vezetőülésre és elindulunk az autóval, akkor már sokkal pozitívabb élményekről számolhatok be. A legfontosabb, hogy az Ioniq egy sokkal modernebb autó, minden tekintetben. Ez persze természetes, bár a Leaf rendszeresen kapott kisebb-nagyobb frissítéseket, alapvetően mégis egy 2010-es modell, az Ioniq 6 évvel fiatalabb. Vannak azonban olyan különbségek is, amelyek függetlenek a tervezés időpontjától: például a Leaf ülései puhák, nincs deréktámasz és főleg magasabb embereknek zavaróan rövid az ülőlap. Az Ioniq keményebb tömésű, deréktámaszos ülésekkel rendelkezik. Az utastérben felhasznált anyagok minőségben nincs jelentős eltérés a két autó között, azonban a Leaf komorabb, egyhangúbb, az Ioniq esztétikusabb, barátságosabb. A Nissan fekete zongoralakk betéteivel ellentétben a Hyundai matt bronzbetéteket tartalmaz. A bőrbevonatú kormány tapintása kellemesebb a Hyundaiban. Apróság, de nekem jobban tetszik a Leaf irányváltó karja, mint a Hyundai gombos megoldása. Az Ioniq-ban kényelmes az elektronikus rögzítőfék, bár eleinte rendszeresen megrúgtam a semmit leparkolás után, annyira hozzászoktam a Prius és a Leaf bal lábas megoldásához. Amiben nincs különbség: az esőérzékelős ablaktörlő mindkét autóban egyaránt rossz. Az első törléssel mindkettő túl sokáig vár, később gyakran indokolatlanul őrült sebességű csapkodásba kezdenek. Hiába állítgatom az érzékenységet, ha nem esik annyira az eső, hogy szükség van a folyamatos üzemre, lehetetlen folyamatos kapcsolgatás nélkül kilátni a szélvédőn.

Az egyik tolja, a másik vágja a levegőt. Szélzaj az Ioniq-ban gyakorlatilag nincs.

Bár nem állt rendelkezésre a fülemnél pontosabb mérőeszköz, véleményem szerint a két autó közül a Hyundai csendesebb, különösen nagyobb sebességnél. Ennek oka valószínűleg inkább az áramvonalasabb formának köszönhető kisebb szélzaj, mintsem a lényegesen jobb zajszigetelés, ugyanis még 70-80 km/h sebességnél is jól hallható a gumiabroncs által keltett zaj. A Leafben ilyen tempónál a szélzaj egyértelműen elnyomja a kerekek hangját.

EZT OLVASTAD MÁR?  10 éves a Mitsubishi apró villanyautója

Az elektromos autók a viszonylag nehéz, általában a hátsó ülések és a csomagtér alá épített akkumulátornak köszönhetően jól fekszik az utat, egyenletesebb az első-hátsó tengelyek terhelése, mint egy hagyományos erőforrással hajtott autóban. A Leaf rugózása azonban lágyabb, az Ioniq merevebb, keményebb, jobban fekszi az utat. A menetpedál karakterisztikája eltérő, a Nissan piros lámpától indulva jobban meglódul, az Ioniqban hiányzik induláskor a hátbavágó érzés, de 30-80 km/h között az Ioniq gyorsulására sincs panasz az átlagos autók között, nyilván egyiket sem illik sportautókhoz mérni.

Ha egy villanyautóst megkérdezünk mit jelent a TDI felirat, a válasz az szokott lenni: kapcsolj azonnal belső keringetést. Biztos van, akit nem zavar ha bejön a füst, én városban, főleg télen többnyire belső keringetéssel autózok, inkább kapcsolok klímát is a páramentesítéshez, mint szívjuk a füstöt. Az Ioniq ebben nem jó partner: az autó minden bekapcsolásakor újra belső keringetésre kell kapcsolni, a Leaf megjegyzi a beállítást.

Az Ioniq előnye vezetéstámogatásban egyértelmű: adaptív tempomat és sávtartó, aktív kormányzással. Jól felfestett úton egy másik autót biztonságos távolságból követve gyakorlatilag beavatkozás nélkül autózhatunk amíg le nem merül az akku.

Vezetéstámogató rendszerek

Vezetéstámogató rendszerek tekintetében az Ioniq pontosan ott helyezkedik el, ahová a fejlesztési idő alapján várható: lényegesen jobb, mint az első Leaf, de valamivel gyengébb, mint a Leaf 2.0. A Leafben nincs távolságtartós tempomat, sávelhagyás figyelmeztetés és sávtartó, a Hyundaiban ezek mind segítik a biztonságosabb autózást. A sávtartónak jó minőségű felfestésre van szüksége, ha nincs meg az út szélét jelző fehér csík, akkor általában nem működik, vagy csak 1-2 rövid pillanatra érzékeli a sávot. Sajnos, ahogy az újabb Hyundai és Kia autókban, itt is csak egy zöldről fehérre váltó ikon jelzi, ha az autó elvesztette a sávot, így nem tudjuk, hogy mikor fog besegíteni a kormányzásba. Olyan szakaszon, ahol a felfestés tökéletes, jellemzően autópályán, viszonylag jól tartja a sávot. Ahol kevésbé lát jól, ott az autó inkább pattog a sáv két széle között. Különösen kellemetlen, ha ilyen helyzetben egy korrigálás után veszti el a sávot, ilyenkor általában a középső terelővonalat látja, de az út szélét nem, ezért az út középéről simán rávezet a padkára. A sávelhagyás figyelő már megbízhatóbban működik, a megfelelő oldalról érkező hangos csipogással jelzi, ha a kerekekkel érintjük a vonalakat.

A Nissannal a 360 fokos parkolókamera segítségével könnyedén és biztonságosan néhány centire parkolhatunk olyan akadályoktól, melyek belülről egyáltalán nem láthatók a magasságuk miatt

Parkoláskor a Tekna és Black Edition felszereltséghez a Leaf 360 fokos kamerarendszerrel segít, tolatóradar azonban nincs benne. Az Ioniq-ban csak hátul van kamera, van viszont elől és hátul radar. Vallási kérdés, hogy ki melyiket kedveli jobban, nekem a Leaf megoldása jobban bejött, azzal 1 cm-re tudtam parkolni belülről nem látható tereptárgyakhoz is, a radar viszont már akkor folyamatosan sípol és piros jelzést mutat, ha 30 centin belül van valamilyen akadály. Arra jó, hogy ne törjük össze az autót, de ha nagyon ki kell centiznünk a helyet, abban nem sokat segít. A tolatókamera képminősége azonban sokkal jobb a Hyundaiban, a képernyő felbontása eleve jobb, de a különbség leginkább sötétben hatalmas: a Leaf kamerája nehezen birkózik meg az ellenfénnyel, az Ioniq sötétben is használható. A Leaf kamera elhelyezése – egy kis kitüremkedés tetején – kevésbé praktikus, esős időben az első esőcsepp biztosan itt áll meg, az Ioniq kamerája valamivel védettebb helyen van, természetesen ez sem ér fel egyes gyártók takart kamera megoldásával, ahol kizárólag a hátramenet kapcsolásakor bújik elő a kamera. Csak az első esős napon vettem észre, hogy az Ioniq-on nincs hátsó ablaktörlő, ami érthető a két részre osztott hátsó szélvédő miatt, de a kilátásnak nem tesz jót.

A 360 fokos parkolókamera nekem jobban bevált, de van aki épp a radart hiányolja a Leafből

Ha leparkoltunk a Hyundai kellemes figyelmessége a hazakísérőfény, amikor visszatérünk az autóhoz, akkor pedig a két első kilincs megvilágítása. A kulcsnélküli rendszernél apró hiba, hogy az Ioniq-ban nincs záró nyomógomb a csomagtér ajtón, így ha nem közvetlenül kiszállás után, hanem a csomagtartó kiürítése után hagyjuk magára az autót, akkor vagy elő kell vennünk a kulcsot a zsebből, vagy vissza kell menni az egyik első ajtóhoz. Egy néhány centes kapcsoló megspórolásával itt okoztak némi kellemetlenséget a gyakran  egyszerre 15 csomagot egyensúlyozó családapáknak.

FRISSÍTÉS: Ma reggel odajött hozzám az utcán egy kedves úriember, elmondta, hogy olvasta a cikket, megismerte az autót, és elárul egy trükköt: az autóból kiszállva a vezető ajtót bezárva a csomagtér nyitható marad, miután kipakoltam és lecsaptam az ajtót, nyugodtan elsétálhatok az autótól, minden ajtó be lesz zárva. Örülök, hogy erre is van megoldás.

Infotainment

Az Ioniq infotainment kijelzője jobb felbontással rendelkezik, azonban háttérvilágítása sötétben nekem a legkisebb fokozatra állítva is picit sok maradt, persze előfordulhat, hogy az én szemem túlzottan érzékeny. Mindenesetre a Leafben nem volt ilyen gondom. A Leafben van a középső képernyő keretén egy gomb, amivel tudunk váltani a nappali és éjszakai fényerő között, ami hasznos lehet, ha valamiért világosban is fényszórót kapcsolunk. Az Ioniqban nem találtam erre egygombos megoldást.

Az Ioniq műszerfali menürendszere a kormányról vezérelhető, a Leafben a bal térdnél találhatók az ehhez a menühöz tartozó gombok

A Hyundai támogatja az Apple Carplay-t, az Android Auto használata is megoldható, de tudomásom szerint Magyarországon ehhez némi hackelés, egy apk manuális telepítése szükséges. A régi Leafben sajnos nincs lehetőségünk a Waze használatára az autó saját képernyőjén. A Leaf előtt és mellett Priust használok, így hozzászoktam a nagy számjegyes digitális sebesség kijelzéshez. Ezek után kicsit zavaró az Ioniq hagyományos, mutatós stílust követő sebességmérő órája, ez azonban leginkább szokás kérdése, mint valódi probléma. A Hyundai apró extrája a vezeték nélküli mobiltelefon töltő, ami kétségtelenül praktikus, bár a CarPlay használatához úgyis csatlakoztatni kell a kábelt.

Az Ioniq menürendszere véleményem szerint logikusabb felépítésű, a Leafben többet keresgéltem az egyes beállításokat. A vezetési előzményekről részletesebben tájékoztat a Hyundai a középső kijelzőn, cserében nem kapunk az autóhoz mobiltelefonos alkalmazást, ami nem csak a vezetési statisztikák nézegetését teszi lehetővé az erre fogékonyaknak, de az akkumulátor töltöttség távoli ellenőrzését, a töltés elindítását, és a legfontosabb – a hűtés vagy fűtés távolról bekapcsolását is lehetővé teszi.

A Hyundai középső képernyőjének jobb a felbontása, a menürendszer számomra kicsit logikusabb felépítésű

Töltési sebesség

A töltés és fogyasztás fejezetek előtt nagyon fontos megjegyezni, hogy a Leafben nem nagyobb az akkumulátor. A Nissan az akku bruttó kapacitását adja meg, a Hyundai viszont a felhasználhatót, így mindkét autóban kb. 28 kWh áll rendelkezésünkre.

EZT OLVASTAD MÁR?  Ennyit megy el az Audi E-Tron Quattro egy töltéssel

Az autóhoz mellékelt konnektoros töltésvezérlő (EVSE) a Leaf esetében 2,2 kW teljesítményű (10 A), az Ioniqhoz 2,6 kW (12 A), ami gyorsabb otthoni töltést biztosít, azonban rosszabb minőségű elektromos hálózatnak már túl sok lehet. Szerencsére az Ioniq menürendszerében 3 fokozatban állítható töltési teljesítmény, az autóhoz mellékelt töltésvezérlő esetén 8 és 12 A között.

Az Ioniq menürendszerében 3 fokozatban beállítható az AC töltés teljesítménye, külön menüpont van az otthoni konnektoros és a nyilvános töltőoszlopokhoz

50 kW villámtöltőn a 24 kWh-s Leaf nagyon óvatosan tölt, a hideg akkut különösen óvja, ezért szinte lehetetlen túlmelegíteni a hűtéssel nem rendelkező akkumulátort. A 30 kWh-s Leaf a villámtöltés bajnoka az idősebb villanyautók között, félelmetesen gyorsan tölt. Mivel az akkumulátor feszültsége viszonylag magas, 50 kW villámtöltőn 40 kW körül indul a töltés, 70% töltöttségi szintnél eléri a 48 kW teljesítményt, majd az autó elkezdi csökkenteni az áramerősséget, de ezt elég lassan teszi. Ez hatalmas előny, ha olyan hosszú útra megyünk, ahol csak 1-2 villámtöltésre van szükség, a külső hőmérséklettől és a választott sebességtől függően azonban a napi 3. vagy 4. villámtöltésnél már jó eséllyel elérjük az 50 fokos akku hőmérsékletet, amit a műszerfalon piros sávok jelölnek. Itt az autó már korlátozza a töltési teljesítményt, sőt, a töltés után elindulva a motor teljesítményét is visszafoghatja. Annyira nem drasztikus a korlátozás, mint a Leaf 2.0 hírhedt rapidgate jelensége, én egyszer értem el a piros sáv alját, akkor a szokásos 40-42 kW helyett 33 kW-tal indult, és 85%-nál meg is szakadt a töltés.

Az Ioniq töltési sebessége 50 kW-os oszlopon a két régi Leaf közül a 30-as modellhez áll közelebb, de az alacsonyabb akku feszültség miatt egy hajszállal lassabban tölt. A gyakorlatban azonban ez nem jelent hátrányt, mivel azonos sebességgel haladva az Ioniq kb. 10%-kal kevesebbet fogyaszt, így azonos útszakasz után az Ioniq-kal lesz rövidebb a töltés, mivel kevesebb energiát kell visszatölteni az akkuba.

Az Ioniq további előnye, hogy 50 kW-nál nagyobb teljesítményű villámtöltőn 60 kW körüli teljesítménnyel kezd tölteni, majd a feszültség növekedésével 80 % töltöttségi szintnél megközelíti a 70 kW-ot is, mielőtt az autó csökkenteni kezdi a töltőáramot. A Leaf azonban nagyobb teljesítményű töltőnél sem fog 50 kW felett tölteni, ami nem feltétlenül hátrány, hiszen ilyen teljesítménnyel nyáron már az első villámtöltésnél túlmelegedne az akkumulátor.

Az Ioniq esetében létfontosságú, hogy az akkumulátort az utastérből beszívott, majd az akkuból a külvilágba távozó levegő temperálja. Ez a megoldás lényegesen egyszerűbb és olcsóbb a folyadékhűtésnél, ennek ellenére meglepően hatékony, saját tapasztalatom ugyan még nincs rengeteg egymást követő villámtöltéssel a nyári kánikulában, de több Ioniq tulajdonos arról számolt be, hogy tengerparti nyaralás esetén a napi 5. villámtöltés is pontosan olyan gyorsan történik, mint az első. Tehát míg a Leaf inkább olyan utakra ideális, amelyek beleférnek a hatótávba, addig az Ioniq igazi hosszú távú utazóautónak is alkalmas.

A fogyasztásbajnok

A villanyautóknál a fogyasztás sokkal fontosabb adat, mint egy hagyományos autó esetében, itt ugyanis nem csak pénzzel, az időnkkel is fizetnünk kell a nagyobb fogyasztásért. A gyártók gyakran hirdetnek egy modellt a különösen magas töltési teljesítménnyel. Ilyenkor ne feledjük megkérdezni a fogyasztást is, mert hiába tölt az egyik típus 20%-kal gyorsabban, ha 30%-kal többet fogyaszt, akkor azonos utat megtéve a gyorsabban tölthető autóval fogunk később célba érni.

Mindent a jó légellenállásért: engem meglepett a hátsó ablaktörlő hiánya az Ioniq-on. Ezen a képen az autók magassága is jól összehasonlítható

A töltési teljesítmény szakaszban már utaltam rá, hogy az Ioniq nem csak gyorsan tölt, jól is fogyaszt. A fogyasztása kb. 10%-kal alacsonyabb, mint a Leafé. A kedvező fogyasztás a hatékony hajtásrendszer mellett a kiváló aerodinamikának köszönhető, így autópálya tempóban kevésbé ugrik meg az Ioniq fogyasztása, mint a legtöbb elektromos autónak.  Mit jelent ez a gyakorlatban? Mire megkaptuk az Ioniq-ot épp bekopogtatott a tél, jövő tavaszig azonban nem szeretnék várni ezzel az összehasonlítással, így rekord fogyasztásról nem tudok beszámolni. Számomra egy jó referencia mérés a Miskolc-Eger-Miskolc útvonal, ebben van lakott terület, némi hegyvidék és sík, egyenes országút egyaránt. Az Ioniq 2 fokos külső hőmérsékletben 21 fokra állított fűtéssel pontosan annyit fogyasztott a referencia szakaszon, mint a Leaf tavasztól őszig jellemző átlaga: 12,8 kWh/100 km.  Azaz a hőszivattyús Ioniq éppen megspórolja a fűtéshez szükséges energiát a kedvezőbb fogyasztáson. Hosszú távon, autópályán tempósabban haladhatunk az Ioniq-kal, az áramvonalasabb külsőnek köszönhetően nem ugrik meg annyira a fogyasztása a sebesség növelésével, mint a Leafnek.

A Hyundai töltőnyílásának fedelén valószínűleg a PHEV testvérmodell miatt van egy kis fülecske a benzines tanksapka tárolásához

Pro és kontra

Nissan Leaf 30 kWh Hyundai Ioniq 28 kWh
+ mobiltelefonos távvezérlés és állapot-lekérdezés
+ 360 fokos parkolókamera-rendszer
+ bő 1 millió forinttal alacsonyabb ár
+ tágasabb hátsó ülés
+ magasabb üléshelyzet, derékfájósoknak fontos
+ magasabb utasoknak létfontosságú a nagyobb fejtér
+ nagyobb csomagtér, merev, hátsó ajtóval együtt nyíló kalaptartó
+ gyorsabb 50 kW DC töltés
+ jobb gyorsulás álló helyzetből
+ praktikusabb az autó orrán lévő töltőcsatlakozó
+ modernebb autó, 6 évvel fiatalabb fejlesztés
+ kedvezőbb fogyasztás, elsősorban nagyobb tempónál
+ 70 kW maximális egyenáramú töltés
+ akkumulátor hűtés, fűtés
+ modernebb vezetéstámogató rendszerek
+ tolatóradar
+ kemény tömésű, deréktámaszos vezetőülés
+ jobb útfekvés, keményebb rugózás
+ Apple Carplay, Android Auto támogatás
+ színesebb, vidámabb belső tér
+ csendesebb, különösen nagyobb tempónál
+ nagyobb teljesítményű konnektoros töltésvezérlő, 3 fokozatban szabályozható töltési teljesítmény
– puha tömésű, deréktámasz nélküli ülések
– „rapidgate” – napi több villámtöltés esetén túlmelegedő akku
– akku hűtés-fűtés hiánya
– tolatóradar hiánya
– komorabb, sötét belső
– magasabb vételár
– mobiltelefonos alkalmazás hiánya
– a bal hátsó sárvédőn elhelyezett töltőnyílásig szabályosan parkolva nem ér el a töltőkábel
– csomagtér kilincsnél az autót nyitó/záró nyomógomb hiánya
– az áramvonalas külsőért cserében szűkebb az utas- és csomagtér

Elektromos autót használsz?