Opel Corsa-e villámteszt

A villanyóra podcast hallgatói már tudják, hogy tegnap a magyar autós sajtó koronavírustól kevésbé aggódó újságírói Berlinben tesztelhették az Opel Corsa elektromos modelljét. A Corsa-e már az Opel–PSA házasságot követően készült, így a platform közös Peugeot e-208 típussal. A Corsát Spanyolországban, Zaragozaban gyártják, közös soron a benzines és a dízel modellel, amit a gyártó azért tart előnynek, mert így gyorsan reagálhatnak az igények változására. Az igények az elektromos verzió iránt pedig szerencsére növekednek, Németországban is szépen érkeznek a megrendelések még annak ellenére is, hogy ott a lakossági áram ára körülbelül háromszorosa a magyar árnak, így a villanyautók üzemeltetési költsége is magasabb.

Az Opel felvillanyozta Berlin utcáit

Adatok

Az elektromos Opel Corsa-e 4060 mm hosszú, szélessége 1960 mm, magassága pedig 1435 mm. A tengelytáv 2538 mm. A csomagtér belső szélessége a kerekek között 969 mm, a hossza 5 üléssel 674 mm, ledöntött hátsó üléstámlával 1553 mm. A magasság kalaptartóig 536 mm, tetőig pakolva 682 mm, térfogatban kifejezve pedig 267, illetve 1042 literes.

Az autó felszereltségtől függően 16″ acél vagy 17″ könnyűfém keréktárcsákon érkezhet. A maximum 100 kW teljesítményű villanymotor az első kerekeket hajtja, a legnagyobb nyomaték 260 Nm, ami 150 km/h végsebességhez elegendő, a gyorsulás ebben a kategóriában határozottan kellemes, 8,1 másodperc szükséges a 100-as tempó eléréséhez. Az akkumulátor bruttó kapacitása 50 kWh, ami WLTP mérés szerint 337 kilométeres hatótávra elegendő.

A folyadékhűtéssel ellátott akku 216 cellát tartalmaz, melyeket 18 teljesen egyforma modulba építenek be. Ezek jelentős részét az ülések alá, a többit pedig a „kardánalagútba”, a kipufogócső helyére rejtik el. Az akku tömege 345 kg. Az akkumulátorra a gyártó 8 év vagy 160 000 km garanciát vállal, az akku pillanatnyi állapotáról a márkaszervizek tudnak információt nyújtani. Az akkuhoz a cellákat a kínai CATL szállítja, az összeszerelést házon belül végzik a PSA egy másik telephelyén. A tervek szerint 2024-ben kezdi meg a gyártást a PSA és az Opel két saját akkumulátor gyára, Kaiserslauternben és Rüsselsheimben, ahol évi 500 ezer autó számára készül majd 24+24 GWh kapacitás.

Külső megjelenés

A villanyautózás hajnalán az elektromos autókat igyekeztek megkülönböztetni a gyártók, így született a tömegből messziről kiszúrható első generációs Nissan LEAF vagy a szintén jellegzetes BMW i3. Napjainkban már felveszik a gyártó aktuális formanyelvét azok az elektromos autók is, melyeket hagyományos motorokkal nem gyártanak, ha pedig benzines és dízel erőforrással egyaránt megvásárolható egy típus, ahogy a Corsa is, csak figyelmes szemlélő tudja messziről kiszúrni a kipufogó hiányáról, az aerodinamikus felnikről és a B oszlopon, valamint az autó hátulján elhelyezett „e” jelzésről, hogy ez bizony egy elektromos autó.

A Corsa egyértelműen kellemes látvány, de nem akar kitűnni a városi forgatagból. Két színösszeállításból választhattunk, ami valójában három változatot takar. A kék (Voltaic Blue) autók teteje alapvetően fehér, de ha tetőablakkal rendeljük, akkor fekete. A narancssárga (Power Orange) fényezéshez szintén fekete tető jár, de tetőablak nélkül.

Belső kialakítás

A hagyományos motorral szerelt autókhoz képest néhány kisebb méretbeli különbségről is beszámolhatunk: az autó nyomtávja 12 mm-rel szélesebb lett, a hátsó tengely pedig 7 mm-rel hátrébb került, mint a kipufogóval is rendelkező testvérei, a hátsó felfüggesztést ugyanis alaposan át kellett tervezni a mérnököknek azért, hogy az akkumulátor úgy férjen be az autóba, hogy ne kelljen hasznos teret beáldozni az utas-, vagy csomagtérből. A feladat sikerült. Az autó első ülései kifejezetten kényelmesek, a kormány jó fogású, a kapcsolók remekül kézre állnak. Egyedül a középső infotainment képernyő elhelyezése szokatlan kissé, ez ugyanis meg van döntve a balra és felfelé, ami igényelt egy pici megszokást, de a használata kényelmes. Az automatikus klíma hőszivattyús utastérfűtést is jelent, mellé ülésfűtés (elöl) és kormányfűtés is rendelkezésre áll a lehető legmagasabb téli hatótáv érdekében.

A hátsó ülések támláit ledöntve sajnos nem sík a padló, arasznyi a szintkülönbség. A csomagtér padlója alatt az eredetileg pótkeréknek szánt rekesz nagy részét az akkumulátor foglalja el, hátul egy kisebb tárolóhely maradt a defektjavító készletnek, vonószemnek és egészségügyi csomagnak, de a töltőkábelt már nem tudjuk ide rejteni. Izzókészletre már nem csak azért nincs szükség, mert nem kötelező KRESZ tartozék, hanem azért sem, mert a Corsa elöl és hátul egyaránt LED világítás kapott. Elöl a kategóriában egyedülálló módon intelligens LED mátrix fényszórók működnek, így automatizmus gondoskodik arról, hogy ne vakítsuk a szembejövőket, de közben mindig a lehető legtávolabbra láthassunk.

Az ajtók a kulcs elővétele nélküli nyithatók, a bekapcsolást is gombnyomással intézhetjük, sosem kell elővenni a kulcsot a zsebből vagy táskából. A kézifék elektronikus, az irányváltó kar mellett elhelyezett gombbal működtethető. Sokan örülnek majd annak is, hogy a HVAC (fűtés, szellőztetés, hűtés) rendszer saját gombokat kapott, nem csak az érintőképernyőről érhetők el a beállítások. A középkonzol indukciós töltőhelyet is biztosít a mobiltelefonunk számára.

Az autó mobiltelefonos alkalmazással távvezérelhető is, a töltési állapot mellett a légkondicionáló is távolról indítható, valamint programozható, így a lehűlt autó felfűtéséhez szükséges energiát nem csak az akkumulátorból, hanem a konnektorból is fedezhetjük. Az Európai Unióban kötelező segélyhívás gomb is megtalálható a belső tükör előtt a mennyezeten, így vészhelyzet vagy műszaki probléma esetén egyszerűbben tudunk segítséget hívni és közölni az autó helyzetét.

Milyen vezetni?

Az autó erős. Annyira, hogy a gyártó úgy döntött, hogy a Corsaból nem készül sportos, OPC változat, mert az elektromossal nem tudna (költséghatékonyan) versenyezni. Szerencsére az Opelnek nem volt célja a hagyományos autókban megszokott teljesítményre korlátozni a kis villanyautót. A Corsában három vezetési módból választhatunk. A motor teljesítménye Eco módban 60 kW, normál módban 80 kW, sport módban 100 kW, a forgatónyomaték pedig rendre 180, 220 és 260 Nm. Az egyes üzemmódokban eltérő a gyorsítópedál karakterisztikája is, Sport módban pedig a kormányszervó is másképp működik.

Az üzemmódváltó gomb középen, a hagyományos motorral szerelt változatokból örökölt automata sebességváltó kar mellett, található. Az irányváltó (sebességváltó) karral a szokásos P, R, N, D és B fokozatokból választhatunk. Két utóbbi fokozatban változik az energia-visszanyerés hatásfoka. D módban „gázelvételkor” a hagyományos autók motorfékéhez hasonló 0,6 m/s² a lassulás, B módban pedig 1,3 m/s², utóbbi esetben a féklámpák is felvillannak. Tele akkuval B módban sem lassul erőteljesebben az autó, de ahogy csökkent a töltöttség, úgy érkezett meg az erőteljesebb regeneratív fékezés. Ha intenzívebb lassulást akarunk elérni, akkor a fékpedált kell használnunk, amely szintén igyekszik minél több energiát visszatölteni az akkuba, a tárcsafék csak szükség esetén lép működésbe.

Az autó kellemes viselkedését a dinamikus villanymotor mellett a GS Line felszereltséghez járó első toronymerevítőnek, az akkumulátor miatt 57 mm-rel alacsonyabbra került tömegközéppontnak, valamint részben a padlóba épített akku miatt 30%-kal merevebb karosszériának köszönheti.

Az autó sávtartó rendszerrel és aktív kormányzással is fel van vértezve, melynek kipróbálására kifejezetten biztattak, így minden bizonnyal elégedettek a rendszer működésével a mérnökök. Sajnos Berlin belvárosában nem sikerült tesztelni, hosszabb útra pedig nem volt idő a néhány órás tesztvezetésen, valamint bevallom elkövettem egy hibát is: a saját autómból (Ioniq) kiindulva nem tudtam, hogy a távolságtartós tempomatot is be kell kapcsolnom ahhoz, hogy működésbe lépjen a rendszer. Remélhetőleg minél előbb lesz lehetőségünk hosszabb tesztre is az autóval, amikor kipróbálhatjuk ezt a hasznos és fontos vezetéstámogató funkciót is.

Infotainment, navigáció

Az autó menürendszere logikus felépítésű, minden szükséges funkciót gyorsan sikerült megtalálni. A gyári navigációnál külön plusz pont a töltőpontok integrációjáért, sok gyártó esetén az elektromos változat is a benzinkutakat tünteti fel a térképen, a kis Opelben azonban folyamatosan láttuk a térképen a Berlin belvárosában lévő rengeteg töltőpontot. A kormány mögött nem hagyományos műszerfal, hanem egy másik képernyő található. A sebesség, energiahatékonyság, üzemmód, stb. adatok mellett az autó saját navigációja is megjelenik itt, ami két okból is előnyös. Egyrészt egyáltalán nem kell oldalra fordulni vezetés közben, egyszerre figyelhetünk a forgalomra és látjuk a térképet, másrészt akkor sem tűnik el a navigáció, ha a középső képernyőn épp valami mást jelenítünk meg.

Az autó a kor elvárásainak megfelelően tud Android Auto és Apple Carplay tükrözést is, a mobilon futó navigációt viszont nem sikerült megjeleníteni a kormány mögötti képernyőn. Megpróbáltuk összehasonlítani a Google Térkép alkalmazást az autó saját navigációjával úgy, hogy középen az Android Auto, a kormány mögött pedig az autóba beépített navigáció működjön, a kettő együtt azonban nem használható, mikor a külső szoftvert elindítjuk, az autó saját navigációja leállt, és fordítva. A térkép akkor is látható a kormány mögötti kijelzőn, ha nincs beállított célpont, és akkor is, ha külső navigációs szoftvert használunk. Sajnos elfelejtettem megnézni, hogy a mobiltelefon tükrözése vezeték nélkül is, vagy csak kábelesen működik.

Az autó tolatókamerájának képminősége jó, igaz csak ideális fényviszonyok mellett tudtuk kipróbálni. Érdekes és okos megoldás, hogy nem csak hátsó, hanem felülnézeti kép is megjelenik a kijelzőn, annak ellenére, hogy az autó csak hátul rendelkezik kamerával, így egy statikus képet tárol folyamatosan tolatás közben. Fix tereptárgyak közé tolatva nagyon hasznos megoldás, arra persze figyelnünk kell, hogy a mozgó tárgyak helye nem fog megváltozni a képen, az első és hátsó tolatóradarok ilyen helyzetben is segítenek.

Töltés otthon, a munkahelyen vagy nyilvános töltőponton

A töltési lehetőségekkel kapcsolatban egy érdekes hasonlatra hívta fel a figyelmünket az Opel egyik mérnöke. Villanyautót tölteni olyan, mint mosogatógépet használni. Egy átlagos mosogatógép 3 óráig mosogat. Ha kézzel mosogatunk, akkor jóval gyorsabban el tudjuk végezni a feladatot. Előbbi esetben azonban hasznosabban is tölthetjük az időnket, így a kézi mosogatást választva nem több órás időmegtakarításról, inkább negyed órás időveszteségről beszélhetünk. Ehhez hasonlóan benzint tankolni kétségtelenül gyorsabb, mint a villanyautó feltöltése, viszont ott kell állnunk a benzinkúton, tehát ez jelenti a valódi időveszteséget annak ellenére, hogy egy nagyobb akkuval rendelkező elektromos autót otthon feltölteni több óra, akár egész éjszaka is lehet. Töltés közben bármivel foglalkozhatunk, alvással vagy munkával is tölthetjük ezt az időt, azaz nem érdekes, hogy mennyi a töltési idő. Ha nekem reggel 8-kor kell az autóm tele akkuval, akkor mindegy, hogy az este 10-re vagy reggel 7:50-re töltődik fel.

A kis kitérő után térjünk vissza a Corsa-e töltési lehetőségeire. Az autó alapfelszereltségben 7,4 kW, opcionálisan 11 kW fedélzeti töltővel vásárolható meg, utóbbival a teljes töltéshez kb. 5 óra 15 perc szükséges, ha tudjuk biztosítani a 3 fázisú tápellátást, egyenként 16 A áramerősséggel. Jó hír, hogy a három fázisú töltővel szerelt modelleket 1 fázisról töltve 7,4 kW teljesítmény is elérhető, persze ha az adott fázison megvan a 32 A.

Otthoni töltéshez az autóhoz nem csak a szokásos kis teljesítményű (ami a Corsa-e esetében 1,8 kW) konnektoros töltőt választhatják a vásárlók, helyette rendelhető egy univerzális töltődoboz is, amely cserélhető adapterekkel rendelkezik, így szinte bármilyen csatlakozóról tölthetjük az autót, a sima konnektortól kezdve az egy fázisú (kék) CEE csatlakozón keresztül a három fázisú (piros) „ipari” csatlakozóig, így ezzel a töltővel akár 11 kW-tal is tölthetjük a saját garázsunkban az autót. A berendezés további előnye, hogy a Type 2 csatlakozós adaptert felszerelve nyilvános töltőoszlopokon is használható töltőkábel helyett, ilyenkor persze a saját EVSE nem működik, csak átengedi a töltőoszlopról érkező áramot. Hasonló töltésvezérlőket persze utólag is vásárolhatunk, az Opel saját eszközének előnye, hogy az univerzális töltőt választva nem kell megvennünk az alap töltődobozt, így annak árát levonva kaphatjuk meg a sokoldalú, gyors megoldást (körülbelül 240 000 forintos felárért.)

Természetesen aki nem szeretné az univerzális töltőt használni otthon is, majd minden hosszabb út előtt a csomagtartóba bepakolni, azaz rendszeresen magával cipelni, választhat otthonra kábeles vagy Type 2 aljzatos fali dobozt, valamint az autótól függően 1 vagy 3 fázisú töltőkábelt, amivel a nyilvános AC töltőoszlopok használhatók. A töltésért felelős mérnökkel beszélgetve megtudhattuk azt is, hogy Németországban az áramszolgáltatók nem támogatják a fázisok aszimmetrikus terhelését, azaz ahogy nő az elektromos autók népszerűsége ezen a nagyon fontos piacon, úgy számíthatunk a 3 fázisú töltők gyakoriságának növekedésére is a közeljövőben.

Egyenáramú töltőknél 100 kW a Corsa-e maximális töltési teljesítménye, ennél azonban fontosabb, hogy a 80%-os töltöttség eléréséhez csupán 30 perc szükséges, azaz az autó körülbelül 75 kW átlagos töltési teljesítményt tud a 0-80% tartományban a gyártó adatai szerint, ami a hosszabb utazások esetén komoly előny. A nálunk gyakoribb, maximum 50 kW teljesítményű töltőknél egyelőre nem ismerjük a töltési karakterisztikát.

A CCS Combo töltőcsatlakozó védőkupakjának esztétikus és praktikus megoldása a gyártók számára általában komoly fejtörést eredményez. A helyigényét tekintve praktikus, hogy ugyanaz az aljzat használható AC és DC töltésre, azonban kellemetlen, hogy AC töltés esetén a DC érintkezőket illene védeni. Erre gyakran igénytelen kézzel levehető műanyag kupakokat használnak a gyártók. Az Opel megoldása szerencsére az átlagnál jobban sikerült. A töltő fedelének nyitásakor az AC érintkezőket már nem takarja újabb kupak, ezt maga a fedél védi. DC töltéskor a Corsa esetén is le kell vennünk egy kisebb védőkupakot, ez azonban a kemény műanyag megoldásoknál szorosabban záró és igényesebb gumidugót jelent.

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.