Az elektromobilitás 2022-ben megoldandó problémái

Két évvel ezelőtt, 2020 januárjában írtam arról, hogy a mindennapi használat során a villanyautósokat milyen apró problémák bosszantják. Nem egy-egy autótípus gondjaira koncentráltam, hanem azokra a helyzetekre, amikre valószínűleg jogszabályi keretek megalkotásával lehet a legkönnyebben megoldást találni. Úgy gondoltam, hogy ha ezekre rávilágítok, akkor egyet-kettőt talán felvesz a listájára az illetékes minisztérium, és már 2020-ban születik rá megoldás. Persze akkor még szó sem volt Covidról, de arra sem számítottam, hogy az alábbi listáról két év után sem tudunk kihúzni semmit:

  • Töltőjelölések egységesítése a KRESZ-ben (felfestések, táblák, előjelző táblák)
  • OTÉK kötelezettség betartatása
  • Céges autók otthoni töltése, elhasznált energia elszámolása
  • Privát autók céges töltése
  • Társasházi töltés
  • Gyorsabb áramhálózati teljesítménybővítés
  • CHAdeMO „tiltás” lazítása
  • Állami támogatás egyszerűsítése
  • Használt autó import szigorítása
  • Ütemterv a belsőégésű motorral szerelt autók piaci kivezetésére
  • Határidő a taxik elektromosítására
  • Hagyományos meghajtású járművek használatának tiltása autómegosztó szolgáltatásban

A részletes magyarázatok az alábbi cikkben továbbra is elérhetők:

Szomorú, hogy két év alatt semmi előrelépés nem történt egyik esetben sem. A CHAdeMO kérdés is csak azért lenne kihúzható, mert okafogyottá vált. Az új töltők majdnem mindegyikére kerül CHAdeMO csatlakozó, így az idő végül megoldotta a problémát.

Ráadásul ahogy haladunk előre az időben, egyre csak gyűlnek azok a feladatok, amikkel foglalkozni kell. Természetesen megértjük, hogy egy világjárvány közepette sok egyéb probléma megoldása sokkal-sokkal fontosabb, de voltak olyan nem létező problémák is, amiknek a kezelésére több energia ment el, mint amit a fenti lista összesen igényelne. Azt a listát idén az alábbi tételekkel bővítenénk:

Zöld rendszámos plug-in hibridek

Amióta létezik zöld rendszám, azóta szúrja sokak szemét az, hogy a megkülönböztető azonosítót – és így a hozzá kapcsolódó ingyenes parkolást – olyan autók tulajdonosai is élvezhetik, amelyek szennyező módban is tudnak közlekedni. Minősített eset, amikor az az autó még különösen drága is, mert akkor még az irigység faktor is súlyosbítja a helyzetet. Miért is jár ingyenes parkolás valakinek, aki ki tud fizetni 30-40 milliót egy autóra?

Véleményem szerint leginkább azért, hogy ezeket a jellemzően nehéz autókat ne rendkívül szennyező dízel, hanem plug-in hibrid erőforrással vegyék meg a tulajdonosaik. Ezek hibrid üzemben még akkor is kevésbé szennyezik a város levegőjét, ha a tulajdonos sosem tölti az autó akkumulátorát. Ha pedig tölti, akkor autósunk parázás nélkül élvezheti az elektromobilitás előnyeit, ráadásul ha rákap, akkor a következő autója már jó eséllyel tisztán elektromos lesz. (Pláne, hogy most már egyre nagyobb a választék.)

Az viszont elkerülhetetlennek látszik, hogy a plug-in hibridektől előbb-utóbb megvonják az ingyenes parkolást. Az nem tűnik járható útnak, hogy egyik napról a másikra leszereltessék a zöld rendszámokat, hiszen azzal komolyan kiszúrnának azokkal az autósokkal, akik most vettek új vagy használt plug-in hibridet annak reményében, hogy a következő években olcsóbban parkolhatnak a nagyvárosokban. Komoly káruk keletkezne egyik napról a másikra, ha elveszítenék ezt a kedvezményt, hiszen nem csak a parkolásuk lenne drágább, de az autójuk is jelentősen kevesebbet érne a módosítás kihirdetésének a pillanatától.

A helyzet rendezésére mindenképpen egy ütemtervet kellene kitalálni és meghirdetni, ami minden érintett (importőrök, autókereskedők és vásárlók) számára is egyértelművé teszi a helyzetet. Ennek le kell fektetnie, hogy mikortól nem kaphat további plug-in hibrid zöld rendszámot, és hogy a már kiosztott rendszámokat meddig tarthatják meg az autók. Előbbi dátum sem eshet a szabály meghirdetésének másnapjára, hiszen mind a márkaképviseletek, mind pedig a használt autó importőrök hónapokra előre terveznek. Ha a lekötött, berendelt vagy már a készleten álló autók egyik napról elveszítenék a zöld rendszámos jogosultságukat, akkor abból darabonként milliós vesztesége lenne az érintettnek. Egy most januárban bejelentett korlátozás véleményem szerint legkorábban 6-12 hónap múlva léphetne életbe.

A már felszerelt zöld rendszámok elvételével még tovább kell várni, hiszen az autótulajdonos annak ismeretében fizetett felárat a tölthető hibrid rendszerért, hogy a parkoláson viszont spórolni fog, és ugyanebből az okból kifolyólag várhatóan az autó későbbi értéke is magasabb lesz. De ha a rendelet kitűzi mondjuk a 2026. január 1. utáni első tulajdonos vagy üzembentartó váltást mint zöld rendszám leszerelési időpontot, akkor azzal valószínűleg a legtöbb tulajdonos meg fog tudni békélni. Ha 2025-ben az autó új tulajdonoshoz kerül, akkor az még akár évekig futhat zöld rendszámmal. Még az is lehet, hogy az ingyenes parkolás hamarabb megszűnik, minthogy az autó elveszítené a zöld rendszámát. Ne felejtsük el, hogy 2025-ben a legutoljára zöld rendszámot kapó tölthető hibridek is elmúlnak 3 évesek (feltéve, hogy 2022 után már nem adnak ki ilyen rendszámot PHEV autóra).

Természetesen ez csak egy lehetséges megoldás a sok közül. A lényeg a kiszámíthatóság lenne, hogy a vevőknek és az eladóknak ne kelljen tippelgetniük, hogy mi lesz a zöld rendszám sorsa a plug-in hibridek esetén.

Autónyilvántartás és forgalmi engedély modernizációja

Erről készült néhány hete egy elég részletes cikkünk, nem is ragoznám túl. A lényeg, hogy a plug-in hibrid és tisztán elektromos autók sok olyan új paraméterrel rendelkeznek, amik segítenének az autók pontos típusának megállapításában, a forgalmi engedély és ezzel együtt az autó nyilvántartás mégsem tartalmazza ezeket. Ma még talán nem olyan nagy gond megállapítani egyik vagy másik használt autóról, hogy mekkora az akkuja, de néhány év múlva, ha ez az adat nem lesz benne a forgalmi engedélyben, akkor az a visszaélések és átverések melegágyává teheti majd a hazai használtautó-piacot.

Plug & charge kötelezettség minden CCS csatlakozós nyilvános töltőn

Évekig az volt a legnagyobb gondunk, hogy nincs elég töltő a villanyautók zavartalan használatához. Ma töltők már vannak (persze a dinamikusan növekvő autószám mellett a mostani hálózat csak ideig-óráig lesz elégséges), de valódi problémát jelent azok használata. Megértem azt az autóst, aki most csöppen bele ebbe a világba, és csak kapkodja a fejét, hogy az első hetekben-hónapokban minden használni kívánt töltőhöz külön regisztrálnia kell magát egy applikációban. Miért nem lehet ez ugyanolyan kényelmes, vagy akár még kényelmesebb, mint egy hagyományos autó megtankolása?

Bár abban a Villanyautósok szerkesztőségén belül sem igazán értünk egyet, hogy szükség van-e a töltőkön a bankkártya-elfogadó terminálra, az nem kérdés közöttük sem, hogy a jövő a plug & charge töltésé. Ez egy olyan rendszer, ami a kábel csatlakoztatása után automatikusan indítja a töltést, és a háttérben külső beavatkozás nélkül intézi a fizetést minden töltőnél. Regisztrálni mindössze egyszer, az autó használatbavételekor kell (átregisztrálni persze bármikor lehet más szolgáltatóhoz), onnantól kezdve minden fizetés automatikusan megoldódik. A Tesla kvázi pilot jelleggel saját hálózatán már sok éve nyújtja ezt a szolgáltatást, és eddig nagyon jól vizsgázott.

De csak akkor van értelme, ha tényleg minden töltőnél elérhető (és a Tesla megoldásával is az a legnagyobb gond, hogy csak a cég saját töltőinél működik). Az a fentebb linkelt cikkből is látható, hogy a feladata nem egyszerű, és a szolgáltatók, töltőtelepítők és autógyártók egyaránt tologatják maguk előtt a feladatot. Idén elvileg megjelenhet egy szűkebb csoport számára, de a teljes körű elterjedéshez ennél többre, egy céldátumra lenne szükség. Ha például 2022. első negyedévében megszületne egy jogszabály(módosítás), ami előírná a plug&charge funkció zavartalan működését egy kellően távoli időpontra, akkor azzal minden gyártó, szolgáltató és töltőtelepítő tudna számolni. Mi lehet most egy kellően távoli időpont? Mit szólnátok 2023. december 31-hez? Két év egy ilyen gyorsan fejlődő iparágban egy örökkévalóság, ami alatt bőven van lehetőség a szükséges módosítások implementálására, illetve szerződések aláírására.

Töltők tényleg minden parkolóba

2015 végén mindenki nagyon meglepődött azon, hogy az OTÉK rendelet 2016. január 1-től érvényes változásai a napi fogyasztási cikkeket forgalmazó üzletek parkolóiba és a fizetés ellenében igénybe vehető parkolókba szakaszosan előírták a töltőtelepítési kötelezettséget. Bár messze nem volt tökéletes megoldás, abból a szempontból példaértékűnek tekinthetjük, hogy évekre előre, kiszámítható módon szabályozta a kérdést, és egy olyan időszakra készítette fel az üzleteket, aminek a beköszöntére azok akkor még nem is számítottak.

Az már más kérdés, hogy az OTÉK rendelet szépen csendben felpuhult, és ahelyett, hogy bővítette volna a kötelezetti kört, megszűntek vagy hamarosan megszűnnek a kötelezettségek. A 715/2020 (XII. 30.) Korm. rendelet 1. §-a módosításainak eredményeként  egy éve, 2021. január 1-én hatályát vesztette az OTÉK rendelet 42. § (14) és (16) bekezdése, amelyek az újonnan épülő parkolók számára írták elő, hogy 100 parkolóhelyenként 10 helyen legyen előkészítve az elektromos autó töltő helye, hogy a készülékeket későbbiekben bontás nélkül fel lehessen szerelni. A fent említett kormányrendelet 1. §-ának második bekezdése 2025. január 1-jei hatállyal az üzletek és fizetőparkolók töltőtelepítési kötelezettségét is hatályon kívül helyezi, tehát 3 éven belül teljesen megszűnik a villanyautós körökben csak „OTÉK kötelezettség” néven emlegetett szabályozás. Egy évvel azelőtt, hogy a szabályozás 20 ezer főnél kisebb településeken lévő üzletekre vonatkozó szabályozása életbe tudna lépni.

2016-ban még lehetett kételkedni az elektromobilitás elterjedésében, de ma ez már nem kérdés. Az évtized végére minden autószalonból eltűnnek a belsőégésű motoros autók, és 20-25 éven belül az utakról is teljesen ki fognak kopni. (Sokak szerinte a nyugati világban mindez hamarabb is bekövetkezhet.) Ebből egyértelműen következik, hogy a mostani 1-2%-os autóállományon belüli arányról a tölthető autók nagyon hamar, néhány éven belül el fognak jutni a 10-20-30%-os szintre. Vagyis záros határidőn belül az autók ötödének-harmadának a töltését kell tudni biztosítani közterületen is. A parkolók (különösképpen a fizetőparkolók) üzemeltetői többnyire csak a rövidtávú céljaik elérésére koncentrálnak, így nem fektetnek energiát abba, hogy megfelelő számú parkolóhelyen kiépüljön a villanyautó töltési lehetőség.

Pedig 3-4 év múlva bármelyik parkolóban előfordulhat, hogy az ott álló autók 5-10%-a elektromos lesz. (Budapest környéki gazdagabb településeken már ma sem ritka ez a látvány.) Természetesen attól mert egy autó parkol, nem feltétlen van szüksége töltésre. De ennek ellenére érdemes lehet a tölthető autók teljes autóállományon belüli arányhoz kötve valami töltőszám minimumot megadni.

Mi lenne, ha a szabályozás azt írná el, hogy a parkolóhelyeknél olyan arányban lenne kötelező töltőt telepíteni, amilyen arányt a tölthető autók képviselnek az autóállományon belül? A következő év január 1-ig elérendő arányt az adott év január 1-én elért arány alapján lehetne belőni. Ha tehát 2024. január 1-én az összes autó 10%-a tölthető, akkor 2025. január 1-ig legyen kötelező az összes parkolóhely 10%-án (földrajzilag lehetőleg egyenletes eloszlással) töltőket kialakítani. Ezzel ugyan folyamatos lemaradásban lenne töltőállomány, de ez nem is lenne baj, hiszen nem kell minden autót minden megállásnál feltétlen tölteni. Fontos, hogy egy ilyen előírás a gazdasági társaságok mellett az önkormányzatokra is kötelező érvényű legyen, így biztosítható, hogy a belvárosban és lakótelepeken lakók számára is elérhető legyen a villanyautó töltés lehetősége. Természetesen van egy határ, ami fölé valószínűleg nem kell hosszútávon sem menni, így akkor sem kell majd minden parkolóhelyre töltő, ha az autók 100%-a elektromos lesz. De ezen szerintem ráérünk akkor elgondolkodni, ha a teljes autóállományon belül a tölthető autók aránya eléri az 50%-ot. Norvégiában, ahol már tavaly is 90% körüli volt az új autók között a tölthető járművek aránya, jelenleg 23% körül van a teljes állományon belül a külső forrásból tölthetők részesedése, így az 50%-os szinttől még ők is messze állnak..

Verseny az autópálya pihenőkben

Sokszor elmondjuk, hogy az elektromos autót ott kell tölteni, ahol az egyébként is áll. A hosszú utak megtétele pedig akkor lesz elektromos autóval is ugyanolyan kényelmes, mint az eddig megszokott technikával, ha minden olyan autópálya-pihenőben lesz töltő, ahol bármilyen szükséglet elintézése okán megállhatunk. Magyarország autópályái mentén 66 egyszerű (ezen belül 8 db tengelysúlymérésre alkalmas) és 52 komplex pihenő található. Az egyszerű pihenőhelyeken többnyire nincs klasszikus üzemanyag-töltési és étkezési lehetőség, míg a komplex pihenőhelyek többféle szolgáltatást is nyújtanak. Jelenleg alig másfél tucatnyi helyen, az összes pihenő kevesebb mint 15%-án lehet elektromos autót tölteni. Pedig ennek belátható időn belül 100%-nak kellene lennie ahhoz, hogy az emberek hosszabb utakra is bátran el merjenek indulni elektromos autóval.

A jó hír, hogy az autópálya-pihenők többnyire állami tulajdonban vannak, így a töltőtelepítési folyamat egy állami lökéssel villámgyorsan beindítható lehet. Nem kellene mást tenni, mint megrendelni elektromos autó töltésre egy-egy ~2 MW-os trafót minden ilyen pihenőbe, és hivatalból elkészíttetni középfeszültség átvezetését az autópálya alatt. Így az autópálya mindkét oldalán elkészülhet egy-egy ilyen trafó, amire a jövőben az igényeknek megfelelően 1-2 éves várakozás helyett akár 1-2 hónap alatt le lehet telepíteni a szükséges töltőoszlopokat.

Egy ilyen trafó költsége nagyságrendileg 30-50 millió forint, ha a 66 helyszínen az autópálya mindkét oldalára szeretnének telepíteni egyet-egyet, akkor 132 trafóval lehet számolni. Ez nagyságrendileg 4-6,6 milliárd forint, ami ahhoz képest aprópénz, hogy mekkora lökést adhat ez önmagában az elektromobilitásnak. Ráadásul egy ilyen projektnél az idén meghozott döntésnek csak jövőre vagy még később lenne fizetési vonzata, hiszen a hálózatfejlesztés gyakran éven túl elhúzódó projekt.

Ok, de hogy fogunk mi ezekről tölteni? Ideális helyzetben az így előkészített terepen könnyedén ki lehet írni koncessziós pályázatot, amin a piacon aktív töltőtelepítők és elektromobilitás szolgáltatók versenyezhetnek a kijelölt helyekért. Az országos lefedettségi elvárásokkal és időbeli lépcsőkkel kombinált feltételrendszer biztosítaná a versenyt a szolgáltatók között, hogy a kiépülő hálózat a lehető legmegbízhatóbb és legolcsóbb lehessen. A benzinkúttal is rendelkező komplex pihenőket kihagytam a fenti keretből, de az igazi egyértelműen az lenne, ha ezeket a trafókat oda is kiépítené az állam, hogy az ott jelen lévő, és a még megjelenni szándékozó szolgáltatók is pályázhassanak töltőtelepítési jogokért.

Ha a fenti program első körében egy autópálya-szakasz minden második egyszerű pihenőjében megjelenne egy szolgáltató legalább 2 db 150 kW-os töltővel, akkor egycsapásra lenne az országban 66 db ideális helyen lévő, megbízható, redundáns és nagy teljesítményű töltési helyszínünk.

Társasházi töltés nyilvános parkolóban – mintaprojekt

Ma még nagyon nehéz elképzelni, hogy a 30-40 éve épült lakótelepeken hogyan fogják megoldani az emberek az autóik töltését, pedig technikailag ez nem tűnik egy bonyolult feladatnak. A probléma itt is inkább jogi és politikai jellegű. A parkolóhelyek száma korlátozott, ráadásul sok helyen parkolási díjat is szed az önkormányzat, így a parkolóhelyek töltőhellyé való átminősítését érthető módon igyekeznek elkerülni. A másik probléma az áramellátás, hiszen a sűrűn lakott belvárosi környezetben gyakran nincs elegendő áram arra, hogy az elektromos autók töltésére további teljesítményt biztosítsanak a parkolókba.

A parkolóhely problémát a fentebb ismertetett kötelező töltőtelepítés kérdése rendezné, de áram ettől még nem lenne. Viszont ha elfogadjuk azt, hogy nagy tömegű autó egyidejű töltésére jellemzően éjszaka lenne szükség, akkor máris nem olyan nagy a technikai gond, mint amekkorának elsőre tűnt. Éjjel ugyanis ezeknek a házaknak a fogyasztása minimális, az azokhoz kiépített trafók gyakorlatilag terheletlenül állnak. Amennyiben ezt a szabályozói környezet is lehetővé, azokról kényelmesen kiszolgálható minden töltési igény. Ha egy lakás áramellátásához 12-16 A áll rendelkezésre, amiből éjjel csak 2 A-t használ, akkor kb. este 11-től hajnali 7-ig 10-14 A juthat az ahhoz a lakáshoz tartozó autó töltésére. Ez 8 óra, ami alatt 10 A-rel számolva 18,4, 14 A-rel számolva 25,7 kWh energia adható az autóknak. Ezekkel egy 16 kWh/100 km-es fogyasztású, középkategóriás autó 115-160 km megtételére képes. Persze ezek átlagok. Ha valaki kevesebbet használja az autót, akkor rövidebb ideig kell töltsön, az általa fel nem használt energiát megkaphatják azok, akik naponta 300 km-t mennek.

Ez a rendszer természetesen napközben is tud töltést biztosítani egy kisebb autóállománynak, hiszen amikor a lakók egy része dolgozik, akkor a lakások fogyasztása is alacsonyabb. Így nappal akár a környéken dolgozók autói is tölthetőek erről az infrastruktúráról.

Persze egy ilyen rendszernek a működőképességét sokan csak akkor fogják elfogadni, ha a gyakorlatban is látják működni. Ezért lenne rendkívül fontos, hogy ha máshogy nem, állami segítséggel elinduljon 6-8 stratégiailag kiválasztott lakótelepen egy-egy ilyen mintaprojekt. A kiépítésre helyszínenként érdemes lenne különböző töltőüzemeltető-szolgáltató párosokat meghívni, így a költségek és megoldások terén is kialakulhat egyfajta versengés. Fontos, hogy olyan helyre kerüljenek ezek a töltők, ahol lehet arra számítani, hogy egy töltősziget megjelenése rövid idő alatt elektromos autó vásárlására ösztönzi az ott lakókat. Emellett fontos lenne olyan helyszíneket találni, ahol a helyi adottságok miatt nehezített pályán kell boldogulni. Így már a mintaprojektnél ki lehet dolgozni a megoldást a buktatókra. Az ilyen töltőkre tömegesen valószínűleg csak 5-10 év múlva lesz szükség, de ahhoz, hogy akkor már legyen megfelelő tapasztalat a probléma megoldására, már most el kell kezdeni tesztelni. Garantált, hogy elsőre nem fog sikerülni minden tökéletesen, de egy ilyen új koncepció megjelenésénél ez teljesen természetes.

Kötelező roaming

Az elektromobilitással most ismerkedők számára az egyik legnehezebben emészthető dolog a töltők indításának módja és a fizetés menete. Ahány szolgáltató, annyi applikáció kell jelenleg a töltők indításához. Az A szolgáltató töltője nem indítható B szolgáltató applikációjával, így ha egy útvonalon mindkettőnél töltenünk kell, akkor mindkét helyre be kell regisztrálni (elvben megoldható regisztráció nélkül is, de könnyű belátni, hogy az egyszeri autós a regisztrációval jár a legjobban). Bár nemzetközi szinten létezik a roaming intézménye, így egy norvég villanyautós egész Nyugat-Európát be tudja járni az otthoni szolgáltatójától kapott RFID token használatával, de ez mintha a nyugati határon megállna. A Mobiliti ugyan kínál roamingot, de rengeteg olyan kulcsfontosságú töltőhely van az országban, ahol a külföldi applikációk és tokenek használhatatlanok.

Sokat lendítene az elektromobilitás elfogadottságán, ha a felhasználók egyetlen regisztráció és token segítségével az ország összes nyilvános töltőjét el tudnák indítani. Hogy ezt a szabályozó kötelezéssel vagy ösztönzőkkel éri el, az már legyen a szaktárca dolga, de valószínűleg sok villanyautós üdvözölne egy olyan világot, amiben bármelyik szolgáltató applikációjával minden töltő elindítható.

Realitás?

Tisztában vagyok vele, hogy választási évben ilyen jellegű, relatíve kis választói kört érintő problémák megoldására nincs idő és energia. Pedig fentiek többsége igazán pénzbe sem kerül, csak elhatározás kérdése. Ahogy a két évvel ezelőtti listán is látni, a feladatok nem múlnak el, úgyhogy ha idén nem, akkor majd jövőre vagy két év múlva elő lehet őket venni.

Nincs időd naponta 8-10 hírt elolvasni? Iratkozz fel a heti hírlevelünkre, és mi minden szombat reggel megküldjük azt a 10-12-t, ami az adott héten a legfontosabb, legérdekesebb volt. Feliratkozás »

Elektromos autót használsz?

Antalóczy Tibor

A Villanyatosok.hu főszerkesztője, illetve a Villanyautósok Közösségének egyik alapító tagja, e-mobilitás szakértő. 2014 óta aktív elektromos autó használó, és külső tanácsadóként számtalan hazai elektromobilitási projekt aktív segítője.