Villanyautó tartósteszt: Nissan e-NV200 Evalia

Kicsit a suszter cipőjének érzem az idén februártól novemberig, közel 20.000 kilométeren keresztül használt autónkat, a Nissan e-NV200 Evaliát. Egy percig se aggódjon az autó jelenlegi tulajdonosa, szó sincs róla, hogy lyukas lenne.

Azonban idén már két hétüléses családi csapatszállítót is teszteltem, és bár a Peugeot e-Rifter és a Citroën ë-Bërlingo nagyon közeli rokonok, az eltérő hosszúság és felszereltség miatt előzetes aggodalmam ellenére bőven volt mit mesélni a másodikról is. A saját autónk ismertetését azonban mindig csak halogattam, pontosan úgy, ahogy a suszter is mindig előreveszi az ügyfelek lábbelijét. Úgy alakult hát, hogy ezt a tesztet az autónk eladása után írom meg.

A hétüléses, tisztán elektromos autóra vágyó családok nagyon nincsenek elkényeztetve. A kínálat a használt Evalia mellett a Tesla Model X-et, az új autók kategóriájában pedig a Stellantis számos márkanéven kapható (vagy épp nem rendelhető) két méretkategóriában is gyártott modelljein kívül még a Mercedes-Benz EQB és EQV említhető. Jövőre talán megérkezik az EQT is 7 üléssel, az Evalia utód Nissan Townstar esetében egyelőre nem ígérik a +2 ülést, én pedig évek óta abban reménykedek, hogy a berlini gyártás és a 4680-as akkupakk talán a Tesla Model Y esetében is elhozza a 7 üléses kivitelt, amely az Egyesült Államokban már évek óta kapható.

Pedig az autónk eladása jól bizonyítja, hogy igény lenne a kategóriára. Az alábbi teszt témáját adó autónk meghirdetése után nem telt el 30 perc, és látatlanban megvásárolták, sőt már várólistára is feliratkozott egy másik vevő-jelölt. Magam sem gondoltam volna, hogy ennyire hiány van tágas, 7 személyes autókból, de úgy tűnik nem csak én keresek elkeseredetten évek óta ilyen modellt.

A februári Nissan vásárlás ennek az elkeseredett keresésnek volt megtestesülése. Már vásárláskor sejtettem és nem is titkoltam, hogy a család egyetlen autójaként kevés lesz. Márpedig így használtuk az Evaliát bő 9 hónapig, és saját magam is meglepődtem, hogy nagyon megszerettem, elsősorban a praktikuma miatt. Azt azonban egy olaszországi nyaralás és néhány hosszabb, belföldi út után fájó szívvel ki kell mondani, hogy hatótávon kívül nagyon fáj használni ezt a típust. Ezen kívül a hátul ülők panaszkodtak sokat a laprugók miatt: az Evalia enyhén szólva nem hajószerűen ringatózik a kátyús utakon.

Az Evaliát (mi rendszáma alapján leginkább TeCA néven emlegettük) 2,5 évesen 13.000 kilométeres futással vásároltuk, első gazdája egy francia hotel volt. Sokat nem mentek vele, azt gyanítom leginkább promóciós céllal parkolt a bejárat előtt, demonstrálva, hogy ők mennyire zöldek. Ezt támasztja alá a feltűnő matricázása is, melyet én is az autón hagytam. A hotel nevét már a franciák eltávolították – bár ne tették volna – elég barbár módon, a fényezést több helyen megsértve.

A vásárlás utáni első LeafSpy kiolvasás is arra utalt, hogy az autó szinte nonstop konnektoron lóghatott, több mint 1200 AC töltés és nulla egyenáramú töltés volt a mérleg a kevéske futáshoz, azaz nagyjából 10 kilométerenként töltőre tették. Azon a néhány úton, amikor mégis utasokat szállított, nem kímélték a belterét sem, számos karcolást és kisebb kopást hagytak az utókornak. A közvélekedés szerint a villanyautók akkuja nem szereti a folytonos teletöltést. Ennek ellenére a mi autónk akku állapota 2,5 év és 13.000 km után még közel 97%-os volt, ami a típus akku degradációját ismerve minimum átlagos, de inkább kicsit átlag feletti eredmény.

Az autóról a vásárlás után készítettem egy videót az első benyomásaimról. Ezt visszanézve meglepően jól sikerült megítélni a hátrányokat az első néhány száz kilométer használat után, sokkal többet most sem tudok felsorolni. Kivéve egy nagyon fontos problémát, amely tulajdonképpen a váló-ok is volt: a túlmelegedő akkumulátor és ettől jelentősen lelassuló töltés.

Aránytalanul kicsi külső

Az autó arányai kicsit esetlenek, és élőben szinte mindenkit meglep, hogy milyen kicsi. Az e-NV200 hosszúsága az átlagos mai személyautóknak felel meg (4560 mm), a szélességet viszont inkább keskenységnek mondanám (1755 mm, tükrökkel 2011 mm). A városi közlekedésben keskenysége, valamint a 11,2 méteres fordulóköre teszi kellemes társsá. Remekül lehet vele parkolni. A magasságra (1858 mm) azonban oda kell figyelni. Nagyon sok parkolóház belmagassága 2 méter, ezekbe már lecsavart antennával érdemes behajtani, ha nem akarjuk a tűzoltórendszer csővezetékeit végigkopogtatni.

A tolóajtók szintén nagyon praktikusak a szűk parkolóhelyeken. Bár a két első ajtót mindenképp nyitni kell, a gyerekek véletlenül sem tudják a hátsó ajtókat a szomszédos autókra nyitni. A csomagtér ajtaja már kevésbé előnyös. Hatalmas, így gyakran nem szerencsés tolatva parkolni. Cserében komoly előnye, hogy rakodáskor véd az esőtől.

Több tőről fakadó belső

Belülről az autó kicsit szedett-vedett. Változatosan keverednek az áruszállító kisteherautó kopogós, karcolódó műanyag elemei a LEAF-ből átemelt elektromos autós alkatrészekkel, melyek ha prémiumnak nem is, de mindenképp igényesnek mondhatók. Az egész utastérben uralkodik a szürke szín, csak a középső képernyő körül jelenik meg a fekete zongoralakk. Az első benyomásaimnál egy hatalmas elégtelent adtam az ergonómiára. Sajnos ez a véleményem a további 19.000 km használat során sem változott.

A kormány túlságosan lapos szögben áll. Bár meglehetősen hamar hozzászoktam, bárki idegen ült az autóba, megrökönyödött ezen. Az ajtóra az eredeti kurblis ablakemelő helyére egy kidudorodásra szerelték az elektromos ablakemelő gombjait, amely bárhogy ülünk, útban lesz a térdünknek. Az elektromos tükör kezelőszervei már nem fértek el itt, azt a bal térdünk előtt kell keresni. A kormány mögötti kijelző menüjében pedig a jobb térdünknél lévő gombokkal navigálhatunk.

A kormányra csak a tempomat és a média-egység (rádió, CD-lejátszó, telefon kihangosító) kezelőszervei kerültek fel. Előbbi sajnos nem távolságtartós, annak ellenére, hogy a LEAF második generációja már a remek Propilot rendszerrel segíti a járművezetőt. Utóbbi szintén az első generációs LEAF-ből származik, így nincs Android Auto vagy Apple Carplay támogatás sem. Az ablaktörlő esőérzékelős, viszonylag megbízhatóan működik. Fényérzékelős világításkapcsoló van, de a távolsági fényszórót már nekünk kell működtetni. A mobiltelefonos távvezérlést szerencsére az Evalia is megörökölte a LEAF-től. Ami pedig jobb, mint a LEAF-ben, hogy a hűtés-fűtés nem csak az alkalmanként nehézkesen reagáló applikációból indítható el, hanem az okoskulcs alsó gombját megnyomva is. Ehhez persze távirányító hatótávon belül kell lennie az autónak, de ez sok esetben nem probléma.

A két ülés között elsőre furcsa, hogy a hagyományos kézifék karja nem a vezető, hanem az utasülés mellé került, a középső tárolórekesz túloldalára. Talán az eredeti változat jobbkormányossága lehet ennek az oka. Nem csak a kézifék erősíti a retro-vonalat, az irányválasztó is hagyományos automata sebességváltó-kar. A bő félév kevés volt ahhoz, hogy megszokjam, hogy az autó leállítása előtt ezt a kart nekem kell P állásba tennem.

Hatalmas tér

Az autóba nem beülünk, sokkal inkább felmászunk. Ennek előnye, hogy jól átlátjuk a forgalmat, mintha egy SUV-ban ülnénk, és az akkumulátornak sem lehetett nehéz helyet találni az autó alatt. Idősebbeknek azonban nem komfortos a be- és főleg a kiszállás. Kifelé a gyerekeim is mindig kiugorva közlekedtek, szerencsére sosem történt emiatt baleset.

Amennyire kicsinek tűnik az autó kívülről, annyira tágas belül. A csomagtér az ötszemélyes változat esetében egy köbméteres, de még 7 üléssel is 443 literrel gazdálkodhatunk. A két hátsó ülés összehajtogatás után oldalra függeszthető fel, amely nem egy igényes megoldás. A kiszerelésük sem úszható meg a francia autókhoz hasonlóan 1-2 gombnyomással vagy retesz oldásával. Két műanyag takaróelem lepattintása után tudjuk csak kicsavarozni az üléseket rögzítő 2-2 anyát.

A középső üléssor egy háromszemélyes pad, amelynek háttámlája és az egész ülés is egyharmad-kétharmad arányban előre dönthető, így hatalmasra növelve a rakteret. Ezek kiszereléséhez szintén csavarokat kell eltávolítanunk. A munkáért cserébe gigantikus, teljesen sík padlóval rendelkező rakteret kapunk, amelyben simán haza tudunk vinni egy méretes kanapét a bútorboltból.

Isofix csatlakozó csak a második sor két szélső ülésén van. Bár az autó tágas, a szélesség nem az erőssége, az ülés lapja pedig ennél is keskenyebb, így az övvel rögzíthető gyereküléseket is meg kell válogatni, ha hármat szeretnénk behelyezni. A két leghátsó ülés alapvetően kényelmesebb, mint a második sor, de a lábtér viszonylag szűk, így inkább a gyerekeknek alacsonyra nőtt felnőttek ideális.

Amivel nem fukarkodtak, az a pohártartó. Az elől ülőknek a műszerfal mindkét szélére jutott egy-egy méretes mélyedés, amelyet rendszeresen mobiltelefon-tartónak használtam. A két ülés közötti tároló hátsó részére is került két kisebb pohártartó. Az első ülések háttámláján is van egy-egy felhajtható asztalka, amely pohártartót is tartalmaz, a tolóajtókra is integráltak egyet-egyet, a leghátul ülők pedig egy-egy lehajtható darabot kaptak. Igazi buli-mobil, ennyi itallal.

Hogyan mozog?

Az első kerekeket hajtó, egyébként a LEAF-ből örökölt villanymotor maximális teljesítménye 80 kW (109 Le), a nyomaték 254 Nm. A végsebesség katalógus szerint 123 km/h, a valóságban GPS-szel mérve sík úton 125, lejtőn akár 127 km/h is elérhető. Végre egy autó, amelynek lemérhető autópályán a végsebessége anélkül, hogy a büntetést kockáztatnánk. A műszerfal alaposan próbálja kozmetikázni a nem túl impozáns értéket, a végsebességnél már kb. 10 km/h-val többet mutat a valóságnál. A 100-ra gyorsulás időigénye 14 másodperc, ami nyilván nem versenyautós eredmény, városban azonban meglepően jól tartja a forgalom ritmusát. Igaz az ECO módot érdemes azonnal kikapcsolni, mert azzal nagyon lomhán viselkedik.

Az autó sajnos a kisteherautótól örökölte a futóművet. Amikor használni kezdtem veszettül fékeztem minden kanyarhoz közeledve, attól tartva, hogy felborulok. Persze ez a félelem alaptalan, a tengelyek közötti nehéz akku jól stabilizálja a járművet. Az utasok viszont folyamatosan panaszkodtak. Elöl ülve még csak-csak elviselhető a kátyúkon áthaladás, de a középső sorban és hátul nagyon zavaróan pattog az autó. A maximális teherbírás közel 600 kg, és ez kell is neki. Egyszer sikerült is ennyi csomaggal kipróbálni: jól megpakolva – bár érezhetően lomhább lett – remekül siklott át az úthibákon.

Fogyasztás, hatótáv, töltés

Kezdjük a jó hírrel: az autó városi használatban alig fogyaszt többet, mint egy LEAF. Nyáron rendszeresen 12-14 kWh/100 km körüli fogyasztással közlekedtünk Miskolcon és környékén. Fűtés nélkül tehát a 250 km feletti városi hatótáv sem irreális. A méretes belsőnek persze jelentős a hőigénye és hőszivattyú sem segít a takarékosságban, így télen inkább 16-18 kWh/100 km között alakul a városi fogyasztás.

Amint nő a tempó, a szögletes, nem kifejezetten áramvonalas forma megkéri a magáét, még szerencse, hogy 125-nél nem tudunk gyorsabban menni. Nyáron autópályán GPS szerinti 100 km/h sebességre törekedve 20 kWh/100 km körül alakult a hosszabb utak fogyasztása, így itt már inkább 150 km-es hatótávval érdemes számolni. Türelmes kamion tempóval persze nem elérhetetlen a 200 km sem, cserében ha jobban sietünk, örülhetünk ha 100 km-nél messzebb jutunk.

A fő gond – számomra – nem is a hatótáv volt, hanem a töltés. Elméletben az autó 60%-ig közel 50 kW-tal tölthető az egyenáramú CHAdeMO csatlakozón keresztül, és felette is viszonylag enyhe a lassulás. Ideális esetben 10%-kal a töltőhöz érkezve 70 %-ra alig több mint fél óra alatt feltölt, a 80% eléréshez további 10 perc, 90%-ra pedig további 12 és fél perc szükséges. Legalábbis hideg akkuval indulva és nem túl gyorsan hajtva az első DC töltés esetén.

Sajnos nyáron, forró aszfalton, autópályán 100 körül haladva már az első töltés sem megy a fenti görbén látható maximális teljesítménnyel. Ha az akku eléri a 30 fokos hőmérsékletet, már csökken a maximális töltési teljesítmény. 45 fokos akkuval már maximum 18 kW-tal tudunk tölteni. Mivel nagyobb tempónál ennél aligha lesz kisebb a fogyasztásunk, nyugodtan számolhatunk azzal, hogy autópályán haladva a hátralévő utazási idővel azonos töltési időre lesz szükségünk.

• 30 fok alatt megkapjuk a maximumot (125 A, kb. 48 kW)
• 30-35 fok között kb. 40 kW (110 A) az elérhető teljesítmény
• 35-40 fok között kb. 35 kW (85 A) lesz a töltés csúcsteljesítménye
• 40-45 fokos akkumulátorral kb. 27 kW (70 A) a maximum
• 45 fok feletti akku hőmérsékletnél már csak 55 A áramerősséggel (kb. 18 kW) tölthetünk.

Sokat közlekedtem 24-es és 30-as akkus LEAF-fel, utóbbinál rendesen meghajtva az autót már nem ismeretlen a rapidgate jelenség. A problémára a 40-es LEAF megjelenésekor figyeltek fel világszerte. Mondhatnánk, hogy nem meglepő ezután, hogy a 40 kWh-s akkut megörökölt Evalia sem jobb ebben a tekintetben. Van azonban egy alapvető különbség: a busz hűti az akkut. Igaz nem a modern villanyautókra jellemző folyadékhűtéssel. Az akkumulátor házába is szereltek egy hőcserélőt, amelyet a légkondi lehűt és egy ventilátor igyekszik ezzel az akkut hidegen tartani. A 28 kWh-s Hyundai Ioniq hasonló (sőt ennél is egyszerűbb) rendszere meglepően hatékony, ezért az e-NV200 megvásárlásakor is nagy reményeket fűztem az akkuhűtéshez.

Mit ér a léghűtés, ha Nissan?

Sajnos a gyakorlatban hosszú úton ez a megoldás nem sokat ér. A probléma az, hogy az akkuhűtés kizárólag töltés közben aktív, amennyiben nem hűtjük vagy fűtjük az utasteret. Ennek hatása, hogy kb. 20 kW-nál nagyobb töltési teljesítmény esetén töltés közben is melegszik az akku, bár lassabban mint a LEAF hűtés nélküli akkumulátora. Menet közben azonban – azonos tempóhoz a nagy testnek nagyobb energia kell – az Evalia akkuja még kamion tempóban is melegszik.

Azt el tudom fogadni, hogy a légkondicionáló rendszer nem képes egyszerre hűteni az utasteret és az akkumulátort, ezért csak töltés közben működik az akkumulátor hűtése. Azonban télen, kinti 3 fokban is sikerült kb. 300 km autózással elérni a 40 fokos akkut, így 25 kW-ra csökkent a maximális töltési teljesítmény. Számomra ez volt az autó legfontosabb problémája, ami miatt az eladás mellett döntöttem.

Tartósság, akku-degradáció

Ez a pont akkor lenne igazán érdekes és korrekt, ha első perctől ismert lenne az autó előélete. Azonban a 9 hónapos, 19.000 km-es használat is elég hosszú ahhoz, hogy érdemes legyen az előtte-utána állapotot megnézni. Vásárláskor az akku SoH (State-of-Health) értéke 96,8% volt, eladás előtt pedig 93,7%-os értéket mértem. Az érték folyamatosan és egyenletesen, századonként csökkent, egyetlen anomáliát tapasztaltam, amikor egyik napról a másikra kerek egy egészet ugrott lefelé a számláló 95,87%-ról 94,87%-ra. Ennek okára nem jöttem rá, nem kapott az akku az adott időszakban különösebb megterhelést, előtte és utána is hasonlóan használtuk, töltöttük.

Amennyire a LEAF akkumulátor degradációját ismerem, a fenti értékek az átlagosnál jobbnak tekinthetők. Ez az, amire mégis jó lehet az e-NV200 típus akkumulátor hűtése. Ha a hosszú utakon nem is tesz lehetővé a LEAF-hez viszonyítva nagyobb töltési teljesítményt, az akku tartósságának valószínűleg jót tesz, hogy hosszabb útról hazaérkezve és AC töltőre csatlakoztatva az autót, az akku hőmérséklete rövid idő alatt 25 fok alá csökken.

Egyéb tekintetben LEAF és az Evalia nem egy problémás típus. A mi autónkkal konkrétan semmi gond nem volt, még egy izzót vagy ablaktörlő-lapátot sem kellett cserélnem a használati időszak során. Az átadás előtti napon azonban a hátsó rendszámtáblát majdnem elhagytam. A műanyag rendszámtartó keret mindkét csavar körül elrepedt, vélhetően anyagfáradást okozott, hogy a méretes csomagtér ajtón minden lecsapásakor megremeg a rendszámtábla.

Kéne?

Tesztjeink szokásos befejező kérdésére nehéz válaszolnom. Szerettük, mégis eladtuk. Azt tudom mondani, hogy rendes akkumulátor hűtéssel, esetleg nagyobb akkumulátorral, vagy kizárólag hatótávon belüli használatra bármikor újra örömmel használnám, a praktikussága és mozgékonysága miatt még a pattogós hátsó futóművet is meg tudnám bocsátani.

Aki ebben a kategóriában gondolkozik, érdemes elolvasni a Peugeot e-Rifter és a Citroën ë-Bërlingo tesztünket és az alábbi útleírást. A Stellantis hasonló méretű minibusza hatékonyabban hűti az akkumulátorát és töltési teljesítménye is kifejezetten jó az akku kapacitásához viszonyítva.

Rifterrel nyaralni? Minden tervünk borult

Szűcs Gábor

2017 óta aktív villanyautós, a Villanyautósok Közösségének oszlopos tagja, a miskolci találkozók szervezője. Környezettudatos családapaként nem csak az autó üzemanyagát, de a háztartás fogyasztását is igyekszik otthon, a háztetőn (áram) és a kertben (zöldség, gyümölcs) megtermelni. Mert nem mindegy, hogy mit eszünk meg és milyen levegőt szívunk be.